Otra vez las mercancías por ferrocarril: la puntilla
Eurocargo Rail, la filial española del grupo ferroviario inglés EWS, acaba de aterrizar recientemente en el mercado de carga español. A su vez, este grupo que pertenece al conglomerado empresarial del operador público ferroviario alemán Deutsche Bundesbahn –este último opera bajo la firma comercial Railion-, fue adquirido por esta última en octubre de 2007, a través de su empresa DB-Schenker. Eurocargo Rail operaba, hasta ahora, tráficos en Francia y con el Reino Unido a través del Eurotunnel. La plantilla de Eurocargo la componen unos 5.000 trabajadores, y su flota, medio millar de locomotoras y unos 14.000 vagones, que operan en toda Europa unos 8.000 trenes cada semana. Según ha podido saber FTF, los planes de este nuevo operador extranjero pueden dejar en verdadero ridículo la presencia actual en el mercado a Mercancías de RENFE y a las privadas Continental Rail, Comsa y Acciona Rail Services. En efecto, Eurocargo Rail ya se ha apresurado a solicitar –y conseguir- los correspondientes permisos para operar el corredor Madrid-Barcelona-frontera francesa y el de Madrid-Valencia. Vaya, la flor y la nata del mercado. Para rematar la jugada sólo le resta la autorización del eje Valencia-Barcelona, con lo cual cerrará el triángulo virtuoso del mercado, cosa que no tardará en conseguir.
En FTF ya hemos comentado que el gigante DB europeo de mercancías por ferrocarril ya está presente en España a través de la participación mayoritaria en Transfesa, participando en esta empresa también las operadoras públicas RENFE y SNCF. Según fuentes bien informadas, RENFE ha intentado que este segundo aterrizaje de Railion en España estuviera pactado con la operadora, cosa que no parece haber logrado, materializándose la vertiginosa expansión del gigante alemán por toda Europa y así el monopolio público alemán en España y Europa.
A todo esto RENFE no se corta un pelo y ha incrementado su parque de locomotoras para los tráficos de mercancías en 100 nuevas unidades y 288 vagones, cuyo coste ronda los 500 millones de euros. O sea que, mientras la operadora pública ve reducirse su mercado y enflaquecer las posibilidades de levantar cabeza, va y tira la casa por la ventana, como si ello solucionase la situación dramática por la que atraviesa esta división de Renfe, cuando los problemas, muchos, vienen más bien por el lado de una inadecuada y agotada estrategia de negocio, la inoperancia que da el contar con el “vobilis vobilis” de la subvención y una mala gestión, cosas todas éstas, que ya hemos puesto de relieve en FTF hace tiempo. No nos resistimos a reproducir este comentario de un foro ferroviario que pone, negro sobre blanco, lo que queremos decir:
“Hola,
Hacía mucho tiempo que no pasaba por el depósito de Fuencarral y el
otro día se me ocurrió entrar. El panorama de las 269-400 apartadas me
dejó helado. Conté diez máquinas, las números 1, 2, 4, 4, 9, 10, 12,
13, 15 y 20. Su aspecto era inmejorable, algunas incluso pintadas con
las nueva decoración de Renfe. La primera impresión fue de pena, y la
segunda de rabia; ¿cómo es posible que estas locomotoras ya estén
apartadas?.
Ya vivimos en una situación ferroviaria donde cualquier reflexión
lógica carece de sentido. Nada importa el dineral invertido en estas
máquinas hace apenas una década, ni su excelente resultado, ni
siquiera que en algunas de ellas se haya gastado hace apenas unos
meses muchos miles de euros en hacerles una reparación general. Nada
importa que estas máquinas (igual que sus hermanas las 600) estén en
perfectas condiciones de prestar el mismo magnífico servicio durante
muchos años más. La única lógica es el despilfarro alocado por parte
de un ente que sólo se dedica a gastar sin límite lo que nos esquilma
de nuestros impuestos, a la propaganda barata y a impulsar el
crecimiento del transporte por carretera.
Cuando vas por los países Europa y ves, por ejemplo en Francia a las
67400 con los cercanías de Marsella, a las 167400 haciendo
espectaculares trenes IC, o vas a Alemania y te encuentras a las
eléctricas 143 con trenes de cercanías-regionales de 2 pisos (sólo por
poner algunos casos), muchas de ellas más antiguas que nuestras
269-600/400 y ahí están trabajando sin problema, en países mucho más
modernos y ricos. Y aquí nadie dice nada, todo el mundo celebrando lo
“modernos” que somos al calor de la propaganda de Renfe, el trinque y la ignorancia generalizada sobre este tema. No hay remedio ni lo habrá.
Saludos “
La última, la de la Secretaria de Estado de Infraestructuras Josefina Cruz en unas jornadas celebradas el pasado día 11, sobre la competencia en el transporte de mercancías, organizadas por el “Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril” en colaboración con el ICEX y el fabricante Voosloh. Pero ello será otro día.
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