Esta señora, es el colmo ....

Ministra, ¿y ahora qué?

Se lo advertimos. Al igual que otras cosas -para qué mandar a Barcelona a su segundo, por qué abrir anticipadamente la línea de Barcelona, etc ...- Ahora le volvemos a recordar lo último que le aconsejamos: no abrir Valladolid ni Málaga, porque dichas líneas no están todavía en estado de revista. Pero ud erre que erre. Todo por su ego -ya no pensamos que sea tanto electoralismo- como, sobre todo, por sus problemas mentales. Las últimas incidencias así lo confirman.
¿Sabe ud quien tiene que poner ahora la jeta? Pues la Operadoray ADIF, pero a ud eso le da igual. Siempre le ha dado igual que los platos rotos los pague ADIF o RENFE Operadora. Ud ya lució palmito y modelito. Ministra, ¿Es ud socialista? Permítanos que lo dudemos. Si Largo -que dudamos sepa quién es- levantara la cabeza la echaría con cajas destempladas al paro. Y gracias que hoy existe, que entonces, sería a su casa.

Ante la liberalización del sector ferroviario

ALSA (National Express) pierde los nervios

La prensa económica de hoy recoge la noticia de que el grupo National Express –el dueño de ALSA, primera firma del transporte de viajeros de larga distancia por carretera- va a emprender acciones legales por las nuevas tarifas de RENFE Operadora aplicadas a las nuevas líneas de Alta Velocidad, inauguradas los pasados días 22 y 23 a Valladolid y Málaga. ¿Las razones? Fútiles e inconsistentes. Dice este grupo, por cierto, de gestión algo rancia, que estas nuevas tarifas que modernizan las inveteradas de toda la vida del ferrocarril suponen competencia desleal ya que las tarifas que incorporan descuentos están respaldadas por las subvenciones del Estado que contempla el Plan Estratégico de la Operadora.

Nada más lejos de la realidad. El argumento no es éste sino el contrario. Miren, srs Cosmen y sus socios británicos, la realidad no es ésta. Lo que ha ocurrido y va a ocurrir, es que los precios de RENFE Operadora, por vez primera, se van a alinear con los de la competencia. ¿Y cuál es la nueva competencia de la aviación comercial en España? – que no al revés- pues el modo de Alta Velocidad Ferroviario. ¿Cuál va a ser el corolario de esta nueva situación?, todo lo contrario a los que uds alegan: que el nuevo modo terrestre de transporte, tecnológicamente el más avanzado, va a salir de la situación de subvención que ha venido soportando –sí, soportando- precisamente por esta nueva apuesta comercial. Reclamar que RENFE Operadora no pueda diseñar nuevas estrategias de comercialización de sus productos, adaptadas a las nuevas técnicas de marketing, por ser una empresa cuyos accionistas son todos los contribuyentes de este país, es tanto como reivindicar aquel chascarrillo cuartelero de que “para que se joda el sargento, no como rancho”.

A estas alturas da sonrojo explicar que el precio de un producto es aquel que los demandantes están dispuestos a pagar por él. Y lo único que hace RENFE Operadora es adaptar sus precios a las condiciones que mejor se ajustan a los segmentos de sus clientes. En esta nueva situación, unos pagan más y otros menos, de acuerdo con un principio inveterado en la teoría económica –de A.Smith pasando por Lord M. Keynes y la escuela de Chicago- que se llama la soberanía del consumidor. El precio, hace tiempo, no sólo depende de los kms entre Madrid y Lugo sino de cuándo compro, dónde compro, que facilidades estoy dispuesto a pagar y el valor que doy a estas circunstancias.

No tenga ningún reparo sr Cosmen, esta liberalización de los precios de Alta Velocidad van a permitir a este negocio librarse –liberalizarse- de la subvención para competir con la aviación, el transporte colectivo por carretera y –lo más importante- con el gran depredador que es el coche privado y convertirse en el modo más sostenible, eficiente y eficaz. Y en ese mercado, todos nos debemos ver las caras.

FTF –Foro del Transporte y el Ferrocarril- no cree que su actitud sea la más conveniente, ni la de mayor futuro. En vez de replantearse una nueva estrategia competitiva del autobús, a lo único que aspiran es a quejarse y a que el ministerio, en un sistema de concesiones y precios regulados, les autoricen –a uds y sus colegas- un 4,5% de subida. Como en el antiguo sistema de la dictadura, donde uds y otros estaban bien callados. En vez de tanta añoranza por el cortoplazo, mejor les iría ponerse a pensar en nuevas estrategias, innovar algo, tpensar en los verdaderos intereses de los viajeros y ser líderes de un gran mercado por descubrir, en el que parece a lo único que aspiran es a ser la cola del león. Lo sentimos, sr Cosmen, que el tren pueda correr a 350 km/h, que haya roto la velocidad del sonido, trascendiendo espacio por tiempo, y que uds todavía tengan la limitación de un tacómetro. Pero no del artilugio físico, sino del tacómetro mental, que constriñe, si cabe todavía más el futuro de su negocio.

Sean sinceros, cuando obtengan alguna línea de este nuevo mercado, si previamente demuestran que lo saben operar, ¿qué sistema de precios piensan aplicar? ¿A tanto el km, con el taleguillo, a pie de estribo?

Sobre innovación

Nigel Barlow

Autor de Re-think: How to think differently

Por Teresa Turiera
IF .... La Revista de la Innovación

Se autodefine como un agente provocador, un coach creativo y un rockero de los negocios (business rocker). Fundó la consultora de Tom Peters -el profeta de la revolución de la gestión empresarial- en Europa, y dirige actualmente Service Legends Ltd. y el proyecto Re-Think. Además de asesorar a grandes compañías de todo el mundo, es autor de dos éxitos de ventas: Batteries included y Re-think.

¿Quién está innovando mejor en este momento: las empresas con grandes recursos, las más pequeñas y flexibles, los adolescentes?

Cuando hablamos de repensar, o de innovación, o de romper moldes, pienso en compañías como Apple, que llegó de fuera del mercado de la música y lo ha transformado totalmente con el iPod, y ahora con el iPhone y otros productos. Sin embargo, todo el mundo es capaz de repensar, y es interesante ver cómo organizaciones tan tradicionales como los bancos están repensando su identidad. Cuando pensamos en un banco, no lo asociamos con creatividad e innovación, sino con solidez, seguridad... Pero hay bancos, como ING, que tienen oficinas en la costa este de Estados Unidos con aspecto de ser un café de Amsterdam, con bicicletas y máquinas de capuchino, rompiendo las barreras entre el banco y sus clientes. Y evidentemente los niños son el mejor ejemplo de innovación. Está creciendo toda una generación que cree que la pantalla es lo real, y nosotros somos virtuales. Son los llamados screenagers. Habitan un mundo totalmente nuevo y hay mucho que aprender de ellos. Creo sinceramente que necesitaríamos un asesor tecnológico de 14 años de edad en nuestras compañías, porque piensan desde un punto de vista digital.

¿Qué debería cambiar en el sistema educativo para que los jóvenes salgan preparados para este contexto de transformación constante?

La mayoría de la educación está dirigida a perpetuar el pasado, más que a inventar el futuro. Hay tres partes en el proceso educativo: el que aprende, el proceso de aprender y lo que hay que aprender, y la educación actual todavía está demasiado centrada en ese último aspecto. La educación verdadera es la educación de uno mismo, y el sistema educativo debe concentrarse en expandir ese conocimiento, en ampliar su manera de pensar y no en llenarlo de información.

«El reto para la mayoría de las organizaciones es cambiar la propia empresa, y ello requiere los dos tipos de creatividad: adaptación e innovación»

Hay quien defiende que se debe apostar por la parte creativa del cerebro, y no tanto por la racional...

Deberíamos apostar por los dos lados del cerebro, y sobre todo por conectarlos. La educación debería tener como objetivo transformar el cerebro de la persona que aprende. Si usted pregunta en una clase de niños de cuatro años quién se siente creativo, todos alzan la mano. Si se hace la misma pregunta a los 14 años, no hay brazos en alto. Ahí está el fallo del sistema educativo.

Está muy bien pensar de manera diferente, pero la mayoría de las veces el proceso operativo del día a día en las empresas va por otros caminos...

Hay dos tipos de creatividad: la adaptación, que es mejorar algo que ya existe, o la innovación, que significa algo nuevo, pensar de manera diferente; y la gente que piensa diferente suele no encajar en la estructura de una organización que es más bien del tipo adaptadora; se sienten como outsiders -en español podríamos utilizar la palabra inquietos. Normalmente los directivos de una empresa aspiran a hacer mejor lo que ya hicieron ayer. Y las organizaciones deben encontrar maneras de dar salida a estas dos maneras distintas de pensar, la que prefiere seguir mejorando -y eso es muy importante para el negocio- y los que realmente quieren cambiar las cosas. Por eso odio la expresión to think outside the box. Cuando una empresa me pide que les ayude a pensar out of the box, yo les pregunto: «What box?» Y es que creo que actualmente el reto para la mayoría de las organizaciones es cambiar la propia empresa, y ello requiere los dos tipos de creatividad: adaptación e innovación.

¿Cuáles son las compañías que van a sobrevivir, que sabrán adaptar su modus vivendi y su modelo de negocio a esa necesidad de cambio continuo?

Creo que este siglo estará basado en las conversaciones: con nuestro entorno, con otras personas, con otras culturas, y sólo a través de la conexión de esas conversaciones, desde un punto de vista colectivo, podemos llegar a una comprensión de este mundo cada vez más complejo, y a sobrevivir incluso como especie.

«Habrá nuevas medidas para definir el éxito en el futuro, y estarán más en línea con las nuevas tecnologías: más conectadas, más universales, analizando más el conjunto que las partes»

Cada vez más las ideas que hasta ahora eran periféricas en el mundo de la empresa, como la responsabilidad social corporativa o los programas éticos, todos esos elementos secundarios empiezan a formar parte del núcleo duro del negocio. Creo que las compañías que realmente tendrán éxito en el futuro serán no sólo las que estén bien gestionadas y tengan sus finanzas al día, sino las que además aporten algo substancial a la comunidad o al mundo exterior. Habrá nuevas medidas para definir el éxito en el futuro, y estarán más en línea con las nuevas tecnologías: más conectadas, más universales, analizando más el conjunto que las partes.

Parece que con ella no va nada ......

El coste de no reprobar a una ministra inútil

Hace falta tener cara dura como la que suelen tener los elementos de esa casta casposa llamados políticos –salvo honrosísimas excepciones- para –encima- airear el pago en especie que ha costado la no reprobación de la ministra Álvarez, con motivo del rosario de desaguisados en Barcelona y otros sitios más de nuestra geografía peninsular e insular. Como todos bien sabemos, el dinero de los presupuestos, en la jerga económica el capítulo de ingresos, no salen de otro sitio que de los bolsillos de todos los españolitos a través de los impuestos que pagamos. Una vez el dinero en la caja del Tesoro, los políticos se encargan de decidir que hacer con él. Y ahí entran en juego las disputas, alianzas, mociones, contramociones, etc.

Pase que estos señores no se pongan de acuerdo en si hay que gastar más o menos en carreteras o en ferrocarriles y puertos o si hay que llevar el AVE al pueblo de la ministra antes que al del líder de la oposición –que puede sentarse a ver cuando llegará- y otros “quítame ahí estas pajas”. Pero lo que de ninguna manera debe tolerarse es que para resolver la papeleta de una señora –sea ministra o la dignísima de la limpieza- se utilice el dinero público de todos los españoles. Claro, que hay políticos –la inmensa mayoría que creen, de buena fe, que el dinero público no es de nadie –Magdalena dixit-. Pues miren por donde señores políticos, es todo lo contrario: el dinero público no es que no sea de nadie, sino que, precisamente, es de todos. De todos los que se lo han currado con sudor, penurias, unos; robando o cosas parecidas, otros.

El dinero público está para subvenir al bien común. No para sacarle las castañas del fuego a una señora bastante ágrafa e incompetente, amén de soberbia, que malamente hila una frase tras otra con sentido y la más elemental sintaxis, exigible en el antiguo examen de ingreso de bachillerato. A costa de salvarle la cara, ya que al sillón ministerial no le iba afectar la tal reprobación, han rapiñado el BNG y sobre todo el PNV. Lo de los primeros es calderilla comparado con lo que se han llevado “muerto” los vascos. Nada más y nada menos que la aprobación a ciegas del PSOE de los presupuestos autonómicos del gobierno vasco –líbrenos Dios lo que eso puede ser-, más la luz verde para la creación de un Banco Nacional Vasco, hecho sin precedentes que dinamita las reglas constitucionales básicas del sistema económico español. Estas han sido las consecuencias para todos de “las gracias” de esta señora y de ese partido que lo consiente. Para que ud, ministra, no se vaya de rositas, desde FTF le decimos, como en el chiste de la señorita catada y recatada, que su inutilidad ha sido no sólo probada, sino reprobada. Con su pan se la coma.

Una segunda derivada, ¿quién le ha dado poderes al PSOE para desviar recursos –dinero- de los presupuestos para “tapar” las inutilidades de su ministra?, ¿por qué un jubilado de Zamora, o los millones de España, tienen que financiar las “pifias” de esta señora –que no le gusta que señorita le llamen- andaluza? Todos los contribuyentes esperamos que alguien, gobierno o partido, Rodríguez o Pepiño, esperamos que nos den alguna explicación. Si no fuera así –pasamos de los fiscales por su consabido acojono y domesticados que lo están al gobierno, aunque éste sea su jefe,- exista un juez que tenga un mínimo decoro profesional. Nos maliciamos que no ha de ser así. ¡Qué pena!

Ya en FTF pedimos hace tiempo su dimisión, igualmente dijimos para qué mandó a su segundo inútil a residir a Barcelona, de la misma manera le advertimos de abrir en precario la línea cerrada para las obras de AVE y, ahora, le volvemos a advertir de las inauguraciones de Málaga y Valladolid. Estas líneas no están preparadas para ser abiertas al servicio comercial. Nos gustaría equivocarnos esta vez. Pero va ser que no.

Propuesta de una Universidad Corporativa

Una Universidad para RENFE Operadora

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Por elucubrar, empecemos por el tejado. Podría llamarse algo así como “Universitas Necotii Ferroviarum”, en acrónimo UNIFER – el mundo de los negocios ferroviarios-, el mundo del ferrocarril por extensión. Algunas de las grandes empresas ya tienen universidades de la propia corporación tales como UNIVERSIA, un gran portal patrocinado por el Banco Santander que agrupa a universidades españolas e iberoamericanas, FERROVIAL, la constructora y de servicios, la aseguradora ASEPEYO y algunas otras más. Se trata de una experiencia formativa y –ojo, organizativa ya que si no se desvirtúa su razón de ser- interna de la propia empresa y, a la vez, con un grado de externalización notable que hace que este tipo de experiencias no se autoengullan y tengan una proyección externa e internacional.

¿Cómo funcionan? Pues al estilo de una universidad moderna, por el sistema de créditos y áreas curriculares de especialización, después de haber superado unos conocimientos troncales básicos. Hasta aquí nada nuevo. Cada cual elige su carrera o es impelido a ella en función de su cartera de habilidades y pugna por abrirse camino en la maraña de conocimientos, especializaciones y vocaciones propias. Esto, que parece una perogrullada y una simpleza supone, ni más ni menos, que exista una decisión curricular libre y que después, la empresa la respete y la gestione. Un ejemplo, un empleado, factor de entrada, llega a mando intermedio en la DG de Seguridad y Organización, pero él descubre que su fuerte son los números y la economía, descubrimiento que obtuvo merced a un curso que hizo en “XXX”, a costa de su bolsillo y opta aun puesto de controller en la dirección de finanzas, que, finalmente obtiene, desplazando a quien hasta entonces lo detentaba. Pues bien, una universitas de empresa puede dar satisfacción a su vocación en dos vertientes: satisfacer la vocación del empleado y mejorar la productividad de la empresa al tener ubicado a un trabajador en su área de interés y conocimiento. Un campus interno es positivo para la empresa y los trabajadores.

Un segundo aspecto de este sistema es que posibilita una mejora organizativa global. Cada empleado tiene en la oferta de posiciones profesionales de la organización la traza, clara y transparente, necesaria para acceder a un determinado puesto. Un ejemplo, para ser Jefe de Gabinete de Proyectos estratégicos en la DG de Alta Velocidad-Larga Distancia es necesario acumular XX créditos de tal y tal y tal especialización y, una vez conseguidos, es un candidato a dicho puesto, con opción a desbancar a quien lo obtuvo por designación, como todos. Con ello se elimina el sistema actual en que cada candidato es sometido a una única o dos como mucho, pruebas, amañadas las más de las veces en un modus operandi pervertido y tácitamente admitido por casi todos. El sistema de créditos curriculares debe ser complementado con otros que pongan de manifiesto habilidades de tipo gerencial, organizacional, de dirección de personas, etc. Pero hay un pero, para implantar este sistema es necesario hacer tabla rasa de quienes ocupan hoy los puestos y que los que los detentan se vean sometidos al nuevo sistema, al igual que quienes han conseguido los créditos necesarios para optar a dicho puesto. Esto, que dicho así, parece muy democrático, bonito y sencillo es complicado. Supone cambiar un sistema vigente, arbitrario, injusto y corrupto por otro de mérito, capacidad e ilusión. Cada detentador de un puesto debe revalidar sus competencias, conocimientos y habilidades. Y, como se dice, … a quién Dios se la de, que … se la bendiga.

A los primeros que este nuevo sistema que propongo no les viene bien es a la amalgama empresa-sindicatos que han diseñado el modus operandi actual y, sobre todo a reductos de rancio sindicalismo corporativismo de “familias” dentro de la empresa que suelen tomar como rehenes, en enero, marzo-abril, julio y diciembre, más puentes, a los ciudadanos que quieren ejercer su derecho a viajar y al resto de trabajadores de la empresa, con la permisividad de la mayoría de la costra dirigente de la empresa. Una universidad dentro de una empresa y la organización que de ella se deriva, es todo lo contrario a la existencia de esas escuelas gremiales llamadas de conducción, por ejemplo entre otras, que pretenden impartir títulos, funciones y competencias de las que sólo la Administración del Estado y las enseñanzas regladas son competentes.

La implantación de la Universidad empresarial de RENFE Operadora sería un revulsivo a la falta de profesionalización del estamento dirigente y un medio para acabar con esta impericia profesional donde hoy cualquiera sirve para un roto y un descosido, por ejemplo, para gerente de mercancías, director comercial de un importante negocio de movilidad urbana, para gestionar estaciones y más tarde para gestionar los servicios a las personas discapacitadas. Esto, sólo un caso que se me viene a la memoria; como éste, cientos.

Para enviar a competir a esta empresa no valen los pobres conocimientos actuales, ni los enfoques que se siguen en la mayoría de los negocios, ni las habilidades de la inmensa mayoría de sus directivos, ni su organización que es inane y contraproducente para alcanzar mayores niveles de eficiencia y productividad. No se si ésta es la mejor solución para competir en el nuevo escenario que inaugurará 2010 (?) pero algo nuevo, distinto e imaginativo habrá que hacer. Tocar el bombo, sólo sirve para echar el rato y unas risas. Pero para poco más.

Necesidad de una nueva estrategia de alianzas

Redefinición del mercado de la movilidad interurbana ante la irrupción de la AV: El reto de impulsar la complementariedad y las alianzas estratégicas tren-avión

El mercado de la movilidad entre ciudades está sufriendo y va a sufrir todavía más los efectos de la irrupción de la alta velocidad en los escenarios nacionales en el sentido de la necesidad de readaptar los papeles que cada modo venía adoptando hasta ahora. Tres razones.

En primer lugar, la Alta Velocidad aparece como un nuevo modo directamente competitivo en tiempo y prestaciones con el modo aéreo, lo que va a trastocar las cuotas de participación de cada modo y, lo que es más importante, la necesidad de revisar cada uno de ellos sus políticas y estrategias comerciales y de producción. Una estrategia de integración y complementariedad en sus sistemas de venta, comercialización y distribución se dibuja como un requisito necesario que contribuya, además, a una reducción, cada vez más necesaria, de los costes comerciales.

En segundo lugar, es deseable desarrollar alianzas estratégicas que optimicen los nuevos espacios competitivos de cada modo, en el sentido de buscar cada cual su “distancia” más óptima, diseñándose una nueva especialización y espacialización modal para operar de manera más eficientes los mercados de la media-larga distancia y los intercontinentales.

En tercer lugar, la Alta Velocidad debe jugar en este nuevo escenario un papel preponderante como abastecedor y dispersador de viajes a y desde los grandes “hub” europeos. En este sentido, las autoridades de transporte nacionales y el parlamento y ejecutivo europeo deben promover y aplicar la legislación pertinente para que esta función sea pronto una realidad dada la gran trascendencia y los efectos muy positivos que tendría sobre el medio ambiente y la sostenibilidad del planeta, al sustituir radicalmente la calidad de muchos kms, muy altos en emisiones de CO2 –el avión-, por otros de muy inferiores emisiones, -el ferrocarril-. De esta manera, cada modo encontraría su “nicho” natural de operaciones y mercado.

Transportes

Renfe apuesta por la venta en internet con precios flexibles

Los nuevos AVE fuerzan a la compañía a imitar los sistemas comerciales de las aerolíneas para lanzar ofertas y atraer al viajero de negocios.

CINCO DÍAS

Antonio Ruiz del Árbol / Arantxa Noriega / MADRID (03-12-2007)

A pesar de la bronca política que está precediendo a la puesta en servicio de las tres nuevas líneas de alta velocidad, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga, cuando las aguas vuelvan a su cauce y los trenes veloces comiencen a rodar, este acontecimiento se habrá convertido en un punto de inflexión en la historia del transporte en España.

Abelardo Carrillo, responsable de alta velocidad y larga distancia de Renfe, asegura que “para nosotros lo más complicado está por llegar”. Recuerda que hasta hace poco la compañía ferroviaria explotaba 18 trenes veloces y en pocos meses tendrá que enfrentarse a reto de gestionar 90 unidades. El salto cualitativo se está dando en todos los aspectos de la explotación y uno de los más significativos es el del sistema de comercialización de los nuevos servicios. Tradicionalmente el tren vendía sus billetes con unas tarifas muy rígidas, decididas o indicadas desde los poderes públicos. El principal canal de ventas eran las taquillas de las estaciones.

Cuando la pasada semana el consejo de administración de Renfe dio a conocer el nuevo esquema de tarifas que acompañará a la puesta en servicio de las nuevas líneas del AVE, el análisis sobre los datos publicados puso su foco en conocer si los nuevos precios del tren veloz serían superiores o más baratos que los de las compañías aéreas de bajos costes.

En realidad los cambios introducidos en la estructura tarifaria del ferrocarril suponen una auténtica revolución que va mucho más allá del precio de los servicios. Carrillo asegura que la nueva estrategia tarifaria de Renfe “es un gran paso adelante para dejar atrás las rigideces de la distribución del tren en el pasado y acercarnos a los sistemas flexibles que son habituales en la comercialización de los servicios aéreos”. Marcel Forns, director general de Gebta, la asociación de agencias especializadas en viajes de negocios, va incluso un poco más allá. Señala que con la puesta en marcha de las nuevas líneas y trenes veloces y con la incorporación de los nuevos esquemas tarifarios flexibles “el español que viaja por motivos de trabajo va a poder optar por el tren para sus desplazamientos, con lo que veremos un trasvase muy importante de cuotas de mercado desde el avión hacia el tren”.

Forns indica que en encuestas realizadas entre ejecutivos por empresas como American Express, estos señalan que lo que más odian en sus desplazamientos de trabajo son los retrasos y la rigidez de los controles de seguridad en los aeropuertos. El AVE, en su opinión, con su puntualidad garantizada y la ausencia de severos cordones de control de personas y objetos, tiene en ambos temas una importante ventaja competitiva en relación con el avión, Abelardo Carrillo señala que la transformación de los sistemas de comercialización del tren en España desde esquemas rígidos hacia otros más flexibles empezó hace ya tres o cuatro años. A día de hoy prácticamente la mitad de los billetes de tren que vende Renfe en sus servicios de AVE y larga distancia se expenden en las estaciones; en concreto el 48%. El segundo canal en importancia son las 5.000 agencias de viaje que comercializan el 34% de los billetes. internet, a través de la página web Renfe.es, ha logrado arañar hasta la fecha una cuota de comercialización del 10%. Un canal de ventas internacional acapara las ventas del 5% de los billetes y el sistema de comercialización telefónica a través de un número con el prefijo 902 sirve para distribuir el 3% restante de los títulos de viaje. El responsable del AVE asegura que el objetivo para el año 2008 es multiplicar por dos el número de billetes vendidos por internet. La cuota de este canal se situará en el 20% y este porcentaje se reducirá de la comercialización en las taquillas de las estaciones.

En el año 2006 el número de billetes vendidos en renfe.es supuso el 6% del total. Otro objetivo prioritario de la compañía, según Carrillo, consiste en que al finalizar el ejercicio próximo todos los billetes que emita Renfe tengan soporte electrónico, con lo que se habrán eliminado los títulos en papel. Abelardo Carrillo señala que los nuevos servicios de alta velocidad tienen un margen muy amplio para hacer ofertas muy competitivas en precio en relación con las líneas aéreas “siempre que seamos capaces de gestionar los asientos que pueden quedar vacíos dada las asimetría de los flujos y la fuerte temporalidad en los tráficos de las líneas del AVE”.

La asociación de agencias, Gebta, se mostró en principio disgustada por las transformaciones que Renfe había hecho en su página web. Ahora, sin embargo, Marcel Forns asegura que se han producido interesantes ajustes que favorecen su uso por las empresas especializadas en viajes de trabajo. “Ya es posible realizar modificaciones y cancelaciones en los billetes desde el ordenador de casa o del trabajo, permite validar los puntos en la tarjeta de fidelización o ejecutar reembolsos”.

Forns asegura que todavía es demasiado pronto para saber si las tarifas que ha publicado Renfe para inaugurar sus nuevos servicios del AVE implicarán reducciones de precio sensible en relación con los servicios de avión con los que compiten. “Son necesarios análisis profundos para saber si en que rutas, en que horarios y en que circunstancias, los precios de uno de los modos son más atractivos o más aceptados, que los de otros modos”.

Carrillo señala que la decisión de la compañía ferroviaria de poner en el mercado “10.000 plazas de bajo coste cada día”, supone un “ejercicio de transparencia” en relación con las prácticas del avión, ya que “nosotros vamos a decir conde se comercializan” tales plazas.

Más opciones


Alianza
Renfe ha decidido que por ahora no establecerá ningún tipo de alianza ni colaboración con las compañías aéreas. Deja para más adelante la aplicación de modelos como los que tienen la francesa SNCF y Air France para hacer tráficos conjuntos desde el aeropuerto Charles De Gaulle, o la alemana DB con Lufthansa, desde Fráncfort y otros aeropuertos.

SNCF
En el camino de la renovación de su sistema de comercialización, Renfe se mira en el espejo de la francesa SNCF. La razón del éxito del operador ferroviario galo se basa en la apuesta por internet. A diferencia de algunos de sus competidores, no se ha empeñado en comercializar sólo sus servicios de tren. Su página web es la más visitada y utilizada por los viajeros galos ya que en ella se encuentran algunas de las mejores ofertas y paquetes de viaje.

Pasajeros
Los posibles compradores de los productos del AVE se van a multiplicar de manera exponencial. Fomento ha calculado que 29,7 millones de ciudadanos de 28 provincias españolas tendrán a mano sus servicios en 2008. En total serán 19 ciudades las que tengan acceso directo de AVE y 36 las que se beneficien de los trayectos realizados por trenes de rodadura desplazable que circulen en algún tramo por las vías de altas prestaciones.

Un abanico de medidas que acercan al avión
Para comprender la política tarifaria que está aplicando Renfe para sus nuevos servicios, es necesario tener en cuenta que no pone en el mercado un único servicio. La nueva oferta implica al menos tres tipos de tráfico. El tradicional del AVE que presta servicios de alta velocidad entre grandes poblaciones. El denominado Avant que utiliza trenes de menor calibre y conecta grandes ciudades con capitales de menor dimensión situadas a unos 200 kilómetros de distancia.

La tercera propuesta se denomina Avant y responde a la necesidad de dar conexión entre ciudades que están unidas con infraestructuras ferroviarias con diferente ancho de vía. Cada modalidad de tráfico tiene su política tarifaria específica.

Renfe ha diseñado cinco tipos de billetes distintos para esta nueva etapa. En primer lugar están los dos vigentes hasta la fecha: el normal y el de ida y vuelta. Además ha añadido otros tres: la tarifa ‘web’, la tarifa ‘estrella’ y el ‘puente AVE’. En este esquema entran los 10.000 billetes denominados “de bajo coste” a los que podrán aplicarse descuentos de hasta el 60%, si se compran en internet con más de quince días de antelación.

En esta misma estrategia de política comercial, la compañía ferroviaria ha encargado a Siemens a fabricación de 210 máquinas de autofacturación que servirán para agilizar la venta de billetes en la línea del AVE entre Madrid y Barcelona. Este servicio se pondrá en marcha con el objetivo de contribuir a la estrategia de competir con el puente aéreo que explotan distintas aerolíneas entre las dos principales ciudades del país.

La ferroviaria ha decidido incluir en esta misma ruta una modalidad de billetes abiertos que permitirán a sus clientes tomar el tren que más les convenga sin reserva previa. Los pasajeros podrán optar entre la tarifa cerrada tradicional y la nueva. La modalidad de reserva abierta tendrá un mayor precio, pero otorgará al usuario una completa flexibilidad.

Las agencias dejan de ingresar 23 millones
Renfe prevé reducir las comisiones que paga a las agencias de viajes lo que ha provocado que se hayan puesto en pie de guerra. Hasta el comienzo de 2007 pagaba una comisión a estas intermediarias del 8,5% por la venta de billetes, lo que supone un gasto de 23 millones al año. Con la nueva política comercial de Renfe, las agencias han dejado de ingresar esta cantidad, ya que desde enero solo cobran un 2% de las ventas. Todo hace presagiar que siga la estela de Iberia y las aerolíneas de eliminar totalmente las comisiones o mantenerlas en el 0,5% y compensar las ventas más altas de billetes con incentivos variables.

Las agencias de viajes aseguran que esta situación provoca un “grave daño al sector, ya que Renfe es un proveedor tradicional”. Además, ven la “necesidad de que la compañía ferroviaria cobre la diferencia para que la venta sea rentable a los propios consumidores, lo que supone un agravio comparativo con respecto a la venta directa”. Apuntan que los billetes de tren vendidos tienen un recargo de un 3,5% en taquilla y un 2,7% en internet. “El sector deberá aplicar, además, una tasa superior ya que “el tiempo de atención a un cliente de Renfe supone un gasto importante”.

Los grupos turísticos se enganchan al ferrocarril
El negocio del tren es un diamante en bruto para muchos grupos turísticos. Globalia es el que primero ha apostados. Mientras se prepara para pujar por las concesiones de tráfico de pasajeros en tren que se concursarán tras la liberalización de 2010, ha adquirido la empresa mayorista en liquidación, Iberrail, que estaba en manos de Renfe y de Marsans. Pagó cuatro millones y asumió su deuda. El fin último de esta adquisición para Globalia es vender paquetes combinados con billetes de tren y estancias de hotel, e incluso trayectos mixtos de tren y avión. La mayorista de la familia Hidalgo prevé dar prioridad a la opción ferroviaria entre numerosos destinos de España y también de Francia o de Italia.

Renfe mantiene una política de control de su soporte de comercialización. Esta integrada en el sistema de reservas global Amadeus, pero sólo lo utiliza para la impresión de sus billetes. Y no como la mayoría de las compañías aéreas que hacen la práctica totalidad de sus operaciones de reservas con esta multinacional que tiene su sede en España. Por ahora, la operadora ferroviaria tampoco ha decidido integrar plenamente su comercialización de su producto en agencias de viaje online.

Sucinto, pero exacto

Sábado, Diciembre 1, 2007
Blogs corporativos: el directivo y la falta de tiempo

Por
Enrique Dans

Escrito a las 12:11 pm

El blog corporativo no es una cuestión de tiempo. Tiempo tenemos todos, y además, mágicamente, todos en la misma cantidad: veinticuatro horas al día. Es una cuestión de prioridades. Y el directivo le dará al blog corporativo la prioridad adecuada cuando en vez de plantearse un divertimento o un ejercicio de modernidad, se plantee el verdadero valor de comunicarse de forma transparente y directa con sus lectores. No antes. Un Director General que dice que trabaja mucho y que afirma que por eso no tiene tiempo para hablar de manera directa con el entorno que le rodea, con sus empleados, con sus clientes, con sus proveedores… seguramente no debería ser Director General. Debería revisar sus prioridades.”