Sistema de precios del ferrocarril: así no vamos a ninguna parte
En la práctica totalidad de los países el ferrocarril, como todo monopolio que se precie, se ha ido configurando como un sistema bastante cerrado, autosuficiente, endogámico y autárquico, que se ha prolongado durante años, incluidos los posteriores a la segunda guerra mundial, hasta bien entrados los ‘90. Todavía hoy a las empresas ferroviarias se las denomina administraciones ferroviarias, a los precios tarifas, al viaje servicio, a los anuncios órdenes –seriadas o sin seriar-, a los empleados agentes y etc.
A los precios, que es de lo que de ahora en adelante vamos a referirnos, se les ha denominado tarifas lo que ya, de entrada, despide un cierto tufo a estatismo, a rigidez. En Europa, y no digamos en España, los precios del ferrocarril han estado tradicionalmente –digamos que absolutamente desde que se creó RENFE en 1941- intervenidos. Nunca ha estado claro si bajo un sistema de precios comunicados, pero en la realidad intervenidos y bien intervenidos. Últimamente una rara mezcolanza entre comunicados, pactados e intervenidos, según el ministro o ministra de turno del ramo y según la manga más o menos ancha del titular de Economía y Hacienda. Este sistema contribuyó a que se pudieran alcanzar otros objetivos de índole de política económica nacional, de contención de la inflación ya que lo que se dejaba de recaudar vía precios se abonaba a la operadora vía subvención. En un contexto de preliberalización como el actual y, sobre todo el de futuro liberalizado, este sistema es inviable.
Es inviable no sólo porque chirríe en un marco liberalizado en el que es un contrasentido mantener monopolios y precios administrados per se sino, sobre todo, porque hacer una gestión en un escenario liberalizado del transporte requiere poder disponer de resortes y palancas a nivel micro como pueden ser las herramientas de yield management para orientar la gestión a la maximización de los ingresos y el beneficio, donde los precios deben ser objeto de un seguimiento día a día en función de lo que hace la competencia, de cómo reacciona la demanda a distintas acciones sobre la oferta y de otras veinte mil vicisitudes más. Está claro que este sistema se da de bruces con que en un despacho ministerial se aprueben el dos de Enero, con efectos del uno, una serie de tarifas –hasta más de 200 singularidades distintas- vigentes e inalteradas hasta las 12 de la noche del 31 de Diciembre. El nuevo sistema para poder competir tiene que ser flexible, dinámico, abierto, sencillo, entendible, más justo y remunerador para la empresa. En definitiva, más libre. Alguien debería a estas alturas de la película liberalizadora para el 2010 estar contando estas cosas por los despachos ministeriales del ramo, pero mucho nos tememos que nadie se lo esté planteando y que cuando llegue la hora, allá por mediados de Diciembre, de ir a contar un nuevo sistema de precios al estilo de la aviación a los Ministerios de Fomento y Economía, los buro-tecnócratas de siempre no entiendan nada, los ejecutivos de RENFE Operadora no se atrevan a explicarlo claro y, como siempre, sea demasiado tarde. Lo que sí decimos, bien claro y bien alto, que si no sale adelante un sistema de precios manejable, revisable, actualizable y cambiante constantemente como el aéreo, olvidémonos de poder llevar a cabo ni una estrategia ni una gestión orientada a la competencia y el beneficio. Será, más de lo mismo, lo de siempre.
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