Cómo ser maquinista ferroviario en 2020

Algo que cambiar en el tren de Alta Velocidad: ahora o nunca

El 1º de Enero de 2008 se inaugura una segunda etapa de la alta velocidad ferroviaria en España. Desde Abril de 1992 en que se abrió la línea de Madrid-Sevilla no ha habido ninguna línea más en explotación –sólo recientemente se han empezado a abrir tramos de la línea Madrid-Barcelona- y el 1 de Enero de 2008 se abrirán tres nuevas líneas completas: Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid, si todo va bien. La tercera tanda será Levante, con los destinos a Cuenca, Albacete, Valencia, Alicante, Castellón y Murcia, si no se decide lo contrario.

De entonces acá poco ha cambiado en el negocio. Han sobrevivido, disociados los servicios de Alta Velocidad con los de Largo Recorrido, hasta que hace poco más de un año se han juntado, más sobre el papel que otra cosa. La concepción de los servicios a bordo que se diseñó para AVE se prolongó a algunos productos de Larga Distancia como Altaria. Y poco más durante 15 años ya. En todos estos años ha sido imposible mejorar sustancialmente la rentabilidad de la LD, pero hay que decir que muy poco o nada se ha hecho al respecto. El quid de la cuestión está no tanto en la imposibilidad de hacerlo como en la restricciones mentales para llevarlo a cabo.

En esto, como en otras muchas cosas hay que desterrar la inercia y los hábitos con que nos ha vestido la subvención del Estado. Todavía existe una conciencia límbica de servicio público, entendido al uso más rancio, estatalizado y subvencionado. A pocos años de la liberalización, si ésta se lleva a efecto, no ha habido una conversión mental, no ya de los empleados de a pie, sino de los dirigentes. Lo que es peor, el cuartel general del conservadurismo reside precisamente en los despachos ministeriales donde parecen vivir en un limbo permanente esperando que llegue por decreto, su decreto, la liberalización. Luego, Dios proveerá.

Lo primero que hay que cambiar es la cultura de Presupuesto que tienen los políticos y gestores de Fomento, madre de todas las subvenciones y sustituirla por la cultura del coste, eficiencia y rentabilidad. Algo hay que cambiar en el diseño de los productos que no se han tocado en tres lustros y que, habiendo tenido, no obstante, un cierto éxito, no son eternos. Algo habrá que cambiar en la forma de venderlos superando el vetusto método de la vieja taquilla de la estación para promocionar métodos al uso de los tiempos como internet, el móvil o el billete virtual –el número que sustituya al cartón y el papel-. Algo tocará cambiar en cómo se trata al viajero desde el momento en que pone el pie en la estación y las cosas que se le obliga a hacer: suprimir un anacrónico y paternalista sistema de control de acceso –mal llamado check-in- por otro más libre, espontáneo y menos costoso que reconozca mayor grado de libertad, autonomía y responsabilidad al viajero, como hacen la práctica totalidad de los operadores europeos, control imposible, además, por la avalancha de viajeros que vendrá del avión. Algo tendrá que cambiar en los servicios a bordo y en tierra donde las tendencias van por su liberalización, extendiendo los servicios a todas las clases, no enmascarando su coste con el coste del viaje ni haciendo que unos ciudadanos –clase- financien los servicios de otros(a) –clase- y pagando por ellos el equivalente, al menos, a su coste real. Algo habrá que cambiar en la absurda formula de contratación con los proveedores de los servicios a bordo. Algo habrá de cambiar también en la madeja de precios y tarifas, confundiendo unos y otras al viajero no pocas veces, arbitrando un nuevo sistema más simple, y más acorde con las prestaciones, los servicios y las condiciones del viaje, desterrando el tufo de precios subsidiados de posguerra y racionamiento –tercera edad, jóvenes, militares, ferroviarios, de caridad, etc- que todavía tienen. Algo habrá que cambiar para que la adquisición de nuevos trenes, cuando sean necesarios, no sean distintos de los de la amplia gama que hoy tenemos, para que no se nos vayan mayores sobrecostes en mantenimiento y todavía más incompatibilidades.

Lo más importante, bastante hay que cambiar en las mentes de quienes dirigen el cotarro, trabajando sin restricciones mentales, siendo proactivos, arriesgando si es preciso. La ocasión propicia para hacerlo es ésta, la que comienza dentro de poco más de seis meses. Ninguna otra encrucijada va a ser más idónea. Conociendo la inercia que caracteriza a esa gran empresa, todavía pública, las cosas de palacio van despacio, o sencillamente, no van. Venga un empujón. Ahora o nunca.