¿Modelo o modelos de transferencia de las Cercanías de RENFE Operadora? La ministra de Fomento Álvarez ha declarado esta semana a los medios que el modelo de transferencia de los servicios de Cercanías a la Generalidad de Cataluña será el patrón que se seguirá para otras comunidades autónomas. Decir esto y desconocer de qué está hablando es todo lo mismo. Puede ser que ella no tenga o no deba (?) por qué saberlo, pero asesores y funcionarios a su servicio sí tiene para no tener que pregonar tan mayúsculo despropósito.
Veamos, existen tres o cuatro modos o modelos de descentralización de los servicios ferroviarios de Cercanías. El primero de ellos es el que se plantea si es, bueno, eficiente, coherente y necesario hacerlo. Quizá, la respuesta meditada, prudente y bastante cierta es, NO. Existen economías de escala que indican que los servicios no tienen por qué ser mejores ni más baratos para los ciudadanos y contribuyentes gobernados por las autonomías que por una compañía de ámbito nacional sino todo lo contrario, que existen ahorros en un modelo centralizado en el manejo de los recursos –personas y trenes fundamentalmente-, que existen ineficiencias tecnológicas si se prestan por titulares diferenciados, que existen injusticias evidentes si la financiación y los costes del traspaso no se asumen totalmente por las autonomías, ya que éstas pretenden que sea el Estado central quién siga pagando. Tendría gracia que se traspasasen las competencias y los servicios y el señor de Zamora y Lugo, que no disfruta de Cercanías, siguiese pagando a los de Madrid, Barcelona …… - hasta 15 capitales más de provincias- sus Cercanías a través de sus impuestos.
Madrid ya tiene una experiencia al respecto. Perdón, dos. No se trata de unas transferencias con alharacas políticas, pero al final son lo mismo. Cuando Gallardón –entonces presidente de la Comunidad- se empeñó en llevar el tren de Cercanías a Santa Mª de la Alameda, yo me empeñé en que las pagase. Y así fue. Hasta entonces todos los servicios de cercanías de Madrid iban contra el presupuesto de Fomento. Logré, incluso contra la ambigüedad de los gestores de Cercanías, que la Comunidad pagase al menos los costes variables. Y así, creo, que se sigue haciendo. Otro tanto ocurre con el servicio al Parque Warner y S. Martín de la Vega; sobre una infraestructura que hizo a su costa la Comunidad, RENFE es la prestadora del servicio, a la que la Comunidad le paga los costes y un poquito más, o eso debería, que ya no lo se. Este modelo es el que me parece más claro, transparente y justo si se decide por las transferencias. Pagar al operador sus servicios de transporte, reclamados por una Comunidad Autónoma, por el sr D. Florentino Pérez o la Diputación de Lugo. Somos una empresa de transporte y el que solicita y quiere servicios, los paga.
Otro modelo posible es un modelo inestable, fuente de conflictos entre titular y operador. El equivalente al de los peajes de carretera, sólo que aplicado al transporte público colectivo metropolitano. El privado o la autonomía hace la infraestructura y luego el operador, público o privado, la explota, recaudando y quedándose con los ingresos para cubrir sus costes de explotación. Lo que suele ocurrir es que los ingresos no suelen ser los esperados en los estudios previos, aparece el déficit y, nuevamente, el estado o las autonomías tienen que poner dinero para cubrir los costes que los billetes no acaban de cubrir.
El cuarto y último modelo es el que se basa en coparticipación de agentes privados y públicos, tanto en la inversión en las infraestructuras como en la explotación, compartiendo ingresos, costes e inversiones, mediante arbitrarios y fraudulentos sistemas de ingeniería financiera. Las experiencias de este modelo han acabado –como se suele decir- como el rosario de la aurora.
Todo esto sirve tanto para privatizar servicios, como para transferirlos a otras administraciones.
La opinión de FTF ya ha quedado clara. RENFE como operadora puede prestar servicios al Estado – el caso actual-, a la Rioja, a la Generalidad catalana o a la Caixa, si ésta decide abrir un negocio de transporte, cobrar por sus servicios y ser competitiva con otras posibles operadoras. Por aquí pasa el futuro y todo lo demás es estar permanentemente en la picota y con la espada de Damocles encima de despidos, regulaciones, privatizaciones, etc. Desde luego, para los empleados del ferrocarril las expectativas que se abren con cada uno de estos modelos no son las mismas, ni les proporcionan las mismas perspectivas de futuro en cuanto a estabilidad y seguridad. La subvención estatal de la actualidad puede ser pan para hoy y hambre para mañana. La inserción en una empresa pública autonómica, otro tanto de lo mismo y el modelo de la ingeniería financiera público-privado, una aventura, que, seguro, acabará mal.
Ministra Álvarez: la Generalidad de Cataluña no es la Comunidad de Madrid, ni sus gobiernos son los mismos, ni una tiene ferrocarriles autonómicos, salvo si a eso se quiere llamar una prolongación de Metro, ni sus modelos económicos y sociales son los mismos. Lo mismo cabe decir de Asturias o Bilbao o Sevilla ¿Por qué café para todos? ¿No tiene Ud más ideas, ni ninguno de sus altos asesores y funcionarios? Pues vaya pena de asesores y de ministra.
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