Fomento y la Junta han decidido poner en servicio una nueva línea de Cercanias, del Aljarafe, en Sevilla a pesar de que los estudios han puesto de manifiesto una demanda diaria de sólo 2500 viajes día en los dos sentidos.Sobre una infraestructura deficiente, y con las estaciones a más de 1 km de los pueblos, la cobertura económica de la línea no llega al 20% y Fomento no contabilizaba inicialmente 18,3 millones de euros necesarios en trenes.
Convertir la línea de Huelva hasta Benacazón en una línea de Cercanías no solucionará el problema de accesibilidad a la capital ya que tanto la infraestructura como la desfocalizazción de las estaciones respecto de los núcleos urbanos hacen muy poco competitiva a esta línea en relación con otros modos de transporte.
Por otra parte, la baja densidad demográfica de los pueblos a los que pretende servir hace que la movilidad recurrente sea débil y su explotación muy deficitaria. En este sentido el Ministerio de Fomento ha intentado tapar las bajas tasas de cobertura de la línea, imputando solamente los 9 millones de euros de la mejora de los apeaderos, ocultando hasta la comparecencia de esta semana de la Ministra los más de 18 millones para los nuevos trenes necesarios. Las características de la infraestructura, con vía única, y baja tecnología de comunicaciones, hacen que esta línea no permita garantizar los estándares mínimos de un sistema moderno de cercanías al igual que otras líneas de otros núcleos.
La línea Sevilla-Benacazón discurre por un ámbito que, a excepción de las localidades de Camas y Santiponce, no pertenece al Area Metropolitana. El resto de las poblaciones no presentan una densidad como para configurar una masa crítica demográfica que justifique la implantación de Cercanías ferroviarias.
No obstante, una razón importante que desaconseja la puesta en servicio de la línea es la mala configuración topológica de ésta en relación con los núcleos de población, es decir, la mala accesibilidad que caracteriza a las estaciones de la línea, desfocalizadas en distancias y tiempos para una movilidad de carácter recurrente . La concepción de la localización de éstas corresponde a la típica del Ferrocarril de la 1ª mitad del siglo pasado.
Topológicamente la línea es inadecuada para un servicio de Cercanías: Las estaciones están desfocalizadas de los núcleos de población,a distancias muy superiores a 1 km
Por otro lado, las características de la infraestructura, entre la que destaca en ser de vía única, no es la más adecuada para una explotación de un servicio de Cercanías. Las instalaciones de tierra, estaciones y equipamientos son necesarios casi “ex novo”.
La insuficiencia de demanda de la línea que prevé la modelización efectuada a partir de los datos de la encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes de Sevilla es el aspecto más negativo ya que se traduce en una muy baja cobertura económica ( 18.8% y 25.2% según hipótesis de menor o mayor nº de servicios )que no se justifica ni desde el punto de vista del operador ni del coste-beneficio social.
La demanda esperada se situa en 2.542 viajes-día en ambos sentidos. La oferta de servicios de los autobuses, mucho más versátil que la ferroviaria, es otro elemento competitivo negativo, a pesar de la congestión, para alcanzar una demanda, siquiera a medio plazo, que no deteriore todavía más las pérdidas económicas de las Cercanías de Sevilla. La construcción de la línea 1 de Metro que dará servicio al Aljarafe constituye una amenaza, a corto y medio plazo, para la línea.
Por otra parte, la baja densidad demográfica de los pueblos a los que pretende servir hace que la movilidad recurrente sea débil y su explotación muy deficitaria. En este sentido el Ministerio de Fomento ha intentado tapar las bajas tasas de cobertura de la línea, imputando solamente los 9 millones de euros de la mejora de los apeaderos, ocultando hasta la comparecencia de esta semana de la Ministra los más de 18 millones para los nuevos trenes necesarios. Las características de la infraestructura, con vía única, y baja tecnología de comunicaciones, hacen que esta línea no permita garantizar los estándares mínimos de un sistema moderno de cercanías al igual que otras líneas de otros núcleos.
La línea Sevilla-Benacazón discurre por un ámbito que, a excepción de las localidades de Camas y Santiponce, no pertenece al Area Metropolitana. El resto de las poblaciones no presentan una densidad como para configurar una masa crítica demográfica que justifique la implantación de Cercanías ferroviarias.
No obstante, una razón importante que desaconseja la puesta en servicio de la línea es la mala configuración topológica de ésta en relación con los núcleos de población, es decir, la mala accesibilidad que caracteriza a las estaciones de la línea, desfocalizadas en distancias y tiempos para una movilidad de carácter recurrente . La concepción de la localización de éstas corresponde a la típica del Ferrocarril de la 1ª mitad del siglo pasado.
Topológicamente la línea es inadecuada para un servicio de Cercanías: Las estaciones están desfocalizadas de los núcleos de población,a distancias muy superiores a 1 km
Por otro lado, las características de la infraestructura, entre la que destaca en ser de vía única, no es la más adecuada para una explotación de un servicio de Cercanías. Las instalaciones de tierra, estaciones y equipamientos son necesarios casi “ex novo”.
La insuficiencia de demanda de la línea que prevé la modelización efectuada a partir de los datos de la encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes de Sevilla es el aspecto más negativo ya que se traduce en una muy baja cobertura económica ( 18.8% y 25.2% según hipótesis de menor o mayor nº de servicios )que no se justifica ni desde el punto de vista del operador ni del coste-beneficio social.
La demanda esperada se situa en 2.542 viajes-día en ambos sentidos. La oferta de servicios de los autobuses, mucho más versátil que la ferroviaria, es otro elemento competitivo negativo, a pesar de la congestión, para alcanzar una demanda, siquiera a medio plazo, que no deteriore todavía más las pérdidas económicas de las Cercanías de Sevilla. La construcción de la línea 1 de Metro que dará servicio al Aljarafe constituye una amenaza, a corto y medio plazo, para la línea.
En general, la zona del área metropolitana en la que se inscribe la línea presenta unas tasas de movilidad bajas para poder alcanzar captaciones significativas en términos de viajes diarios recurrentes.
Las inversiones en la infraestructura de 9 millones de euros pero, sobre todo en trenes, ( 18,3 M€ en total ) presentan no sólo un balance muy negativo, vía amortizaciones, sobre el margen y los resultados de la línea, sino unas rentabilidades muy negativas y altos costes de oportunidad respecto de otras alternativas de inversión en la red de Cercanías.
Ni siquiera una oferta de servicios de un tren a la hora por sentido, mínima para ser considerada como una oferta de Cercanías, alcanza una cobertura económica que justifique la puesta en servicio la línea ni desde un punto de vista comercial ni social.
Las inversiones en la infraestructura de 9 millones de euros pero, sobre todo en trenes, ( 18,3 M€ en total ) presentan no sólo un balance muy negativo, vía amortizaciones, sobre el margen y los resultados de la línea, sino unas rentabilidades muy negativas y altos costes de oportunidad respecto de otras alternativas de inversión en la red de Cercanías.
Ni siquiera una oferta de servicios de un tren a la hora por sentido, mínima para ser considerada como una oferta de Cercanías, alcanza una cobertura económica que justifique la puesta en servicio la línea ni desde un punto de vista comercial ni social.
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