Madrid: movilidad y cercanías ferroviarias metropolitanas. Una propuesta a futuro de nuevas infraestructuras ferroviarias para Madrid (y III)

PROPUESTA DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE CERCANÍAS

Por

José Enrique Villarino Valdivielso

Jefe de Planificación

D. G. de Servicios de Cercanías y Media Distancia

RENFE Operadora

La propuesta de nuevas infraestructuras ferroviarias para Madrid se articula en torno a tres ideas u objetivos básicos que son los que se expresan a continuación: servir a los nuevos desarrollos urbanos e institucionales de la ciudad y su área metropolitana a través de una nueva penetración del este por el corredor de O´Donnell; configurar un anillo que amplíe la conectividad radial de la red actual, complementario de metro, con funcionalidades recíprocas y, resolver una carencia importante en el servicio de la demanda de movilidad metropolitana que es la de una conexión o eje transversal que una directamente el Gran Sur y el corredor del Henares.

Fig – 1 Esquema de las dos piezas de red para las Cercanías del futuro: anillo de circunvalación, nuevo acceso del Este (O´Donnell) y transversal Gran Sur-Henares

CERCANIAS podría servir prácticamente todos los nuevos desarrollos urbanos, las Nuevas Terminales Aeroportuarias y las previsibles instalaciones olímpicas en 2016 o 2020 caso de resultar ganadora como sede. El arco norte, este y sureste de Madrid va a conocer un desarrollo residencial e institucional sin precedentes en la historia más reciente de la ciudad. Las nuevas infraestructuras de CERCANIAS, complementarias de las de METRO, estarían a disposición de este ambicioso proyecto, además de otras funcionalidades, sirviendo a dichos desarrollos. Además, las nuevas infraestructura prestarían servicio a la nueva terminal aeroportuaria y a las previsibles instalaciones olímpicas, que podrán ser accesibles por ferrocarril desde , prácticamente, todas las zonas de la ciudad y del área metropolitana.

A corto plazo, con las nuevas infraestructuras se configura un amplio semianillo perimetral NO – SE distribuidor de tráficos hacia METRO y la propia red de CERCANIAS, en un segundo escalón metropolitano. En un futuro, dicho anillo puede cerrarse sirviendo a nuevas zonas metropolitanas.

Dos topologías de red inversas pero complementarias: Cercanías intersecta el anillo de L – 6 de METRO y el nuevo anillo metropolitano de CERCANIAS se ve intersectado por las nuevas prolongaciones de METRO. Por vez primera CERCANIAS va a romper la estructura radial para, con un anillo, dotar de mayor versatilidad a ambas redes ferroviarias mediante una red bimodal ferroviaria muy mallada y con dos potentes anillos distribuidores.

Las nuevas infraestructuras contemplan, así mismo, un gran eje transversal Sur – Este a través de la conexión con METROSUR y C-3 de CERCANIAS en el Casar y un doble corredor ferroviario banalizado del Henares hasta Alcalá de Henares.

Las relaciones transversales sur – este directas son actualmente inexistentes a pesar de una muy importante demanda de movilidad en este sentido. Las nuevas infraestructuras resolverían para el transporte público colectivo esta notable carencia. El gran sur metropolitano conectaría con el corredor del Henares a través de un gran eje transversal ferroviario. El corredor del Henares, el generador y atractor de la mayor cuota de movilidad metropolitana podrá contar con un nuevo eje ferroviario, al sur del actual, para suplir las carencias actuales, banalizando la accesibilidad mutua entre ambos y entre éstos y la ciudadque contaría con tres alternativas de acceso desde el corredor.

Fig 2. Nuevos desarrollos residenciales previstos por el planeamiento urbano
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Fig – 3 Propuesta de nuevas infraestructuras para las Cercanías del futuro

PRINCIPALES CONCLUSIONES

1 ) La región ha visto emerger, en un proceso que arranca de mediados de los 60 y todavía continúa, un espectacular desarrollo de un Área Metropolitana de la que Cercanías ha sido un motor esencial en su configuración actual y en el que todavía le está reservado un importante papel en el futuro como motor de un nuevo esquema de movilidad subregional hacia el que avanza, progresivamente, el desarrollo metropolitano.

2 ) Las infraestructuras que tanto la Administración Central como la Comunidad Autónoma han llevado a cabo en los últimos diez años han conformado nuevos esquemas de movilidad, no siempre con acierto en los diseños de las mismas. Así, si bien el Pasillo Verde Ferroviario ha completado un arco estratégico en el puzle de comunicación de la ciudad con el oeste metropolitano, METROSUR, una infraestructura muy costosa, no ha resultado ser una pieza estratégica en el diálogo Centro-periferia con un papel limitado como articulador de la movilidad transversal de los 7 municipios que conforman el Gran Sur Metropolitano. Otras alternativas, tales como el cierre de la línea C-5 entre Móstoles y Fuenlabrada, con una inversión mucho más modesta, hubieran anticipado una solución más eficiente para resolver las demandas de movilidad de dicho sistema de ciudades.

3 ) Un nuevo túnel transversal con base en la rama de Móstoles de la C-5 y con intercambio con el PVF y acceso a la centralidad de la capital y continuidad a las NAT podría haber sido la alternativa más lógica al nuevo túnel en construcción Atocha-Chamartín, con mejores resultados en la reducción de transbordos en Atocha y mayor captación de demanda.

4 ) El autor propone tres acciones para articular las Cercanías del s.XXI: una nueva penetración a la ciudad por el Este (O´Donnell) desde el Henares; un anillo que intersecte la prolongaciones de METRO y cosa los nuevos desarrollos residenciales previstos por el planeamiento y, un nuevo eje transversal que conecte el Gran Sur con el corredor del Henares en la estación de El Casar.