Madrid: movilidad y cercanías ferroviarias metropolitanas. Una propuesta a futuro de nuevas infraestructuras ferroviarias para Madrid (II)

NUEVAS INFRAESTRUCTURAS EN EL ESCENARIO METROPOLITANO:

Historia de algunos errores

Por José Enrique Villarino Valdivielso.

Jefe de Planificación.

D.G. de Servicios de Cercanías y Media Distancia.

RENFE Operadora

El Pasillo Verde Ferroviario y METROSUR, dos grandes infraestructuras de la última década

En los últimos 10 años se han puesto en servicio nuevas infraestructuras ferroviarias que han contribuido de forma decisiva a modificar la movilidad metropolitana. Por orden cronológico, la primera ha sido el Pasillo Verde Ferroviario de la red de Cercanías que ha recuperado la conexión entre las estaciones de Atocha y Príncipe Pío dando permeabilidad a la red hacia el oeste de la ciudad y metropolitano, con un potente intercambiador en Méndez Álvaro. La segunda la prolongación de METRO a Arganda del Rey ( la menos relevante en tráfico y funcionalidad ) en su primera incursión de este operador en el ámbito metropolitano y, la tercera en 2003, el anillo de METROSUR que circunvala los municipios más importantes del gran sur (Móstoles, Alcorcón, Getafe, Leganés y Fuenlabrada), excepto Parla, sirviendo potencialmente esta infraestructura a casi un millón de personas.

Fig - 1 Esquemas de red del PasilloVerde Ferroviario y el anillo de METROSUR

El P. Verde está plenamente consolidado como una infraestructura que vino a resolver una carencia en la red al posibilitar la conexión directa, y en ambos sentidos, del oeste metropolitano y el centro de la ciudad. En cambio, METROSUR no ha alcanzado una captación de viajes que estén todavía en línea con la finalidad con que fue concebida. De un total de 28,2 millones de viajes-año en 2003, sólo la tercera parte son viajes combinados con la red de METRO, a través de la línea 10 que es el único acceso a la red general. Sin embargo, CERCANIAS intersecta la red de METROSUR con 6 grandes intercambiadores dando incorporación al sistema a Parla y Pinto a través de la estación de Getafe Central (C-4) y El Casar (C-3). En 2004 Cercanías canalizó a otros destinos de la Red casi 20.000 viajes día y 15.000 en sentido inverso, siendo el eje de Fuenlabrada el que canaliza casi el 50% del total de viajes de intercambio.

METROSUR se plantea por tanto como una infraestructura complementaria de Cercanías en la canalización de los flujos con la capital y otras zonas del AM ya que la accesibilidad con METRO a través de una sola línea ve limitado su papel en este sentido. La debilidad de la demanda interna de este sistema, consecuencia de la baja demanda actual de movilidad intermunicipal en comparación con la de periferia-centro hace que quepa preguntarse por la oportunidad de la configuración de esta infraestructura frente a otras opciones alternativas.
El cierre de la línea C-5, uniendo Móstoles con Fuenlabrada, hubiese supuesto una opción previa de respuesta a buena parte de las demandas de movilidad del sur metropolitano con la ciudad y entre si con un coste mucho más reducido que los elevados recursos económicos de esta nueva infraestructura.

Un nuevo túnel Atocha-Chamartín para Cercanías y las prolongaciones de METRO nuevas infraestructuras en construcción de rango metropolitano
Por vez primera, descontando las nuevas redes de Arganda explotada por TFM y METROSUR, Metro de Madrid rebasa los ámbitos urbano y periurbano para adentrarse en el área metropolitana mediante las prolongaciones de buena parte de sus líneas y los nuevos trazados de METROLIGERO. Al mismo tiempo, Fomento construye un nuevo túnel para las

Fig – 2 Trazado del nuevo túnel Atocha-Chamartín y las prolongaciones previstas de METRO y nuevas líneas de METRO LIGERO

Cercanías con un trazado similar al del túnel existente salvo la nueva estación de Sol y, cuando se ejecute, la de A. Martínez.
Cercanías estudió en su día otras alternativas de trazado para un nuevo túnel y obtuvo como mejor solución una transversal que sobre la rama de Móstoles de la línea C-5 cruzara con el PV en una nueva estación denominada Imperial se dirigiese a Sol-A. Martínez-N. Ministerios-Chamartín para dirigirse por la vía de contorno al corredor del Henares y por otro, a las nuevas terminales de Barajas para cerrar el arco con la línea actual de S.S. de los Reyes-Alcobendas.

Fig – 3 Propuesta de nuevo túnel transversal Móstoles- Corredor Henares y NAT´s

esta solución captaba para Cercanías un 20% más de viajes que la situación base referida al año 2000 y reducía en más de un 50% los transbordos de Atocha, cifrados en ese año en130.000. El nuevo túnel diseñado por Fomento que entrará en servicio en 2007 no alcanza estos valores, claramente favorables para la movilidad metropolitana. Esta solución contemplaba el cierre Móstoles-Fuenlabrada. El gráfico recoge en azul los tramos con ganancia de viajes y en rojo las pérdidas.

A modo de conclusión: sufragar megalomanías y la falta de imaginación

Tanto METROSUR como el nuevo túnel Atocha-Chamartín no parecen, a pesar de los correspondientes informes técnicos que seguro los avalan, las mejores soluciones, ni las más imaginativas, ni las más adecuadas para resolver los retos de la movilidad metropolitana. La primera es una infraestructura dislocada respecto de los flujos dominantes de la movilidad metropolitana centro-periferia y tardará muchos años en convertirse en un metro del sur que según se dijo es la vocación con que nació. No obstante su existencia inducirá procesos especulativos de suelo que acabarán por dar sentido a su razón de ser. Eso si, a muy largo plazo y con unos costes de exceso de capacidad que, calladamente, sufragamos todos los ciudadanos.

En el caso del nuevo túnel Atocha-Chamartín el problema es otro. Es de falta de imaginación y de soberbia burocrática de los responsables ministeriales de turno. La ocasión para articular nuevas soluciones, complementarias de las radiales existentes en la red actual de Cercanías, se han perdido. Ha primado el criterio, siempre conservador, del "más de lo mismo". Ahora, o más tarde, a otros tocará hacer aquello que en su momento no se hizo e incurrir en un despilfarro más.