Liberalización a regañadientes

La liberalización de las mercancías ferroviarias ha sido un fracaso, al menos en España. La UE ha proseguido con la política liberalizadora  -que no privatizadora, ya que no se convierte en privado nada que hoy sea público, sino que se da entrada a nuevos agentes privados-  y el último eslabón ha sido la liberalización de los mercados interiores de viajeros. Hablamos pues de la liberalización del mercado interior de los servicios comerciales ferroviarios de viajeros.


Como en otras muchas cosas, las políticas de la UE son recibidas de forma distinta según qué país y unos trasponen sus normas y leyes y otros no. Por ejemplo, los dos gigantes ferroviarios europeos, SNCF y DB, francés y alemán, ponen por delante los intereses nacionales y los de sus ferroviarias a la normativa de la Unión. Francia, por ejemplo, mantiene su integración vertical sin separación de infraestructura y operaciones, mientras que en España hace años que la infraestructura se desgajó de Renfe y hoy las administra ADIF y Renfe mueve los trenes.

Alguien nos tiene que explicar, a FTF, cómo se come que el administrador de la infraestructura ferroviaria, que actúa en realidad como regulador, integrado en SNCF va a repartir surcos a la pública SNCF, a la vez que a empresas privadas.A esto se le conoce con el nombre de ser "juez y parte".

Vayamos al caso de España:

Como ya hemos señalado, España separó la gestión de las infraestructuras y operaciones, aun a pesar de las opiniones en contra de muchos y cualificados ferroviarios y funcionarios del ministerio entonces de Fomento. Durante muchos años, todos los que todavía sigue durando el monopolio ferroviario, la opinión generalizada en la operadora ha sido  -y sigue siendo-  que lo mejor es lo de "yo me lo guiso, yo me lo como", opinión que aducen de eficacia y eficiencia. A parte de ser esto harto discutible, el hecho es que las decisiones sobre las infraestructuras no pueden ni deben estar en las mismas manos de uno de los competidores en un mercado abierto a todos.

Pero, como hemos señalado, los principales lobbies públicos ferroviarios, nunca han estado, ni están por la labor. Tampoco los gobiernos, fueran o sean del color A o R y ambos se lo han tomado a regañadientes y también con una cierta parsimonia.

Primero, se crea una sociedad filial de Renfe para alquiler o adquisición de material a los operadores que estuviesen  interesados y, pasados años la sociedad languidece sin cumplir su objetivo fundacional, cosa que no parece importar mucho a la operadora y a Transportes, que como ya dijimos, muestran un interés más bien escaso en que la liberalización del mercado comercial de viajeros salga adelante.

Segundo, el reparto que Adif ha hecho de los surcos que los operadores han solicitado mantiene la prevalencia de la operadora pública, bajo un esquema que si ya no puede denominarse como monopolio, Renfe ejerce una evidente posición dominante en el mercado, situación a la que dio su visto bueno la CNMC.

Tercero, no es sólo que Renfe ostente una posición dominante, sino que en ese reparto se ha quedado con la mejor parte y  que la propia CNMC, la AIReF y todo el mundo reconoce que son los corredores con mayores cuotas de demanda y más rentables.

Cuarto, no está nada claro que con la crisis sanitaria y económica la liberalización se lleve a efecto en la fecha prevista con anterioridad y ésta se posponga sin fecha cierta al año 2021, aprovechando que SNSF retrasa su fecha de entrada a mediados del año próximo y que el contenido de las adjudicaciones firmadas sean objeto de revisiones bajo el argumento del impacto de la pandemia del virus chino.

Quinto, por si todo esto no dibujase ya un panorama de poco entusiasmo, Adif se mete ahora a intervenir, modificando a la baja los precios de sus cánones para arreglar las cuentas de Renfe aun a costa de empeorar las suyas, ya que éstas no computan en el ya disparado déficit público.

De ser así, es un mal comienzo ya que se debería dar por hecho que Adif tiene una política correcta de fijación de precios, que no debe obedecer a otros criterios que no sean los de trasladar sus costes y el beneficio que sirva para cubrir las inversiones en las mejoras necesarias, más las correspondientes cuotas de amortización de las vías e instalaciones.

En un mercado en que van a existir otros operadores privados, el gobierno no debe utilizar a un regulador, al que se le presupone independencia, como un instrumento de política económica, que en este caso actúa distorsionando los precios para encubrir las pérdidas del antiguo monopolista.

José Luis Ábalos, se ha permitido afirmar ante la prensa, sin ningún rubor, la necesidad de modificar los cánones para "compensar algo las pérdidas de Renfe respecto al Administrador de Infraestructuras". O lo que equivale a rebajar los ingresos de Adif para salvar las cuentas de Renfe, que ha registrado pérdidas de 210 millones en el primer semestre. Las bonificaciones podrían llegar hasta el 50%, según los  distintos escenarios que plantea el Administrador.

Seguro, que todo esto se querrá disfrazar con otras disquisiciones, pero no es de recibo intervenir un mercado para favorecer a uno, y aunque los demás salgan ganando no lo hacen en la misma proporción que el principal beneficiario por el que se toma la decisión. No hay peor actuación que introducir espuriamente injerencias e incertidumbres en los mercados, para que estos fracasen.

Nos deja perplejos cómo un ministro es capaz de decir lo que ha dicho y no se le cae la cara de vergüenza, además de mentirnos ya que la razón última no es echar una mano al sector, sino tergiversar la cifra del déficit del estado.

Finalmente, al ministro Ábalos le preguntamos: ¿por qué ministro, sin embargo se niega a bonificar los cánones de las mercancías? Si le viene a cuento, le agradecemos una respuesta.