Madrid, epicentro de una red ferroviaria fundamentalmente radial ...
El punto central sobre el que pivotan los radios ferroviarios son las dos estaciones centrales de Madrid de Atocha y Chamartín, acompañadas antaño por una tercera, la estación de Príncipe Pío (antigua del Norte), hoy destinada a tráficos de Cercanías.
Las explotaciones transversales que se llevan a cabo son básicamente las que tienen su OD en Barcelona y en menor medida en Vascongadas, utilizando tramos de los radios que en algunos casos están unidos por pequeñas conexiones transversales. En otros casos, son conexiones realmente transversales, como pueden ser el eje atlántico gallego, el ferrocarril de vías estrecha de la cornisa cantábrica, y pocos más.
LOS DATOS:
Los datos son los facilitados por el ‘Estudio de la Movilidad Interprovincial de Viajeros aplicando la Tecnología Big Data’, utilizando como fuente principal de datos los registros anonimizados generados por los terminales móviles al conectarse a las antenas de las redes de telefonía y que, tras concurso público, fue realizado durante 2018 por la UTE de la empresas Kineo Mobility Analytics y Orange España.
El objeto del proyecto es caracterizar la movilidad interprovincial de viajeros a escala nacional, con el siguiente alcance:
Período de estudio: se analizan dos periodos del año, en concreto el periodo de julio-agosto de 2017 y el periodo de octubre de 2017. El estudio se ha realizado considerando agrupaciones de días para analizar días promedio (lunes promedio, martes promedio, miércoles promedio, etc.) así como días específicos, para analizar la movilidad en días con un comportamiento de la movilidad particular y distinto del promedio del periodo.
Zonificación: para caracterizar el origen y destino de los viajes se ha generado una zonificación de 59 zonas que corresponden con la división a nivel provincial, Baleares y Canarias a nivel de isla, dos zonas adicionales correspondientes a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. En el caso del ferrocarril se trata de las 50 provincias peninsulares.
"Viajes" vs "etapas"
En esta imagen se visualizan las etapas ferroviarias entre las distintas provincias peninsulares. Los datos son los valores medios de los días martes del mes de octubre de 2017, como representativos de la movilidad en un día laborable medio de un mes lectivo, si bien los datos de Fomento también contemplan, como ya hemos puesto de relieve, datos de días singulares de este mes y otros del mes de julio del mismo año 2017.
En los modos ‘carretera’ y ‘ferrocarril’, solo se analizan los viajes cuyos itinerarios superan los 50 km de longitud. Adicionalmente, para las provincias de Madrid, Barcelona, Alicante y Vizcaya se analizan también los viajes de entre 10 y 50 km dado que en un análisis previo eran las provincias con mayor número de viajes entre esas distancias.
Con respecto a las etapas asociadas a los viajes, se han analizado todas aquellas etapas de carácter interprovincial asociadas a los viajes relevantes, en función de la distancia del viaje que las origina.
Se ha detectado que, en algunos casos, en un viaje con etapas continuadas en un mismo modo, cuando no existen registros claros en la terminal de conexión, al final el algoritmo utilizado identifica la etapa como única en dicho modo entre O/D.
Ello permite que sean posibles dos tipos de matrices de movilidad: matrices de viajes y matrices de etapas. Esta circunstancia hace que en la matriz de viajes del modo ferroviario, el total de viajes y etapas sean casi coincidentes (200.669 etapas y 200.219 viajes).
Nº de etapas con destino Madrid
La imagen lateral muestra los valores de las etapas que en cada una de las provincias, para el día referenciado, se han registrado con destino a Madrid.
Se han escogido de la matriz solamente las etapas con origen en las estaciones provinciales y destino Madrid y no ambas (también las inversas), por cuestiones de manejo de la matriz, de gran volumen de datos, suponiendo una cierta simetría, que nunca se da en una matriz de viajes, por diversas causas fácilmente entendibles.
Como se puede observar, aquellas relaciones que son servidas por la red de AV tienen los mayores nºs de etapas, entre otras cosas, por tratarse de las capitales poblacional y económicamente más vigorosas.
En total, las etapas registradas con origen de los viajes en las provincias y con destino a Madrid fueron de media los días referenciados de 49.584 etapas-día.
.... pero no radial en número de viajes
A la vista de los datos anteriores y bajo el supuesto de simetría entre los ODs, en ese día medio se habrían producido 99.168 etapas, bien con origen o bien con destino Madrid. Cien mil en números redondos. Si esta cifra la comparamos con la totalidad de las etapas producidas de media en los días de referencia, colegimos que el número de etapas radiales suponen del orden del 50%, la mitad, de las totales, transversales incluídas.
Por tanto, se puede afirmar que si bien la capital de la nación es efectivamente el lugar topológicamente central de una red mayoritariamente radial, no lo es tanto desde el punto de vista de la demanda de viajes de la red en su conjunto, al representar solamente la mitad.
Y un corolario que nosotros extraemos -que puede compartirse o no- es que las críticas que en su día se vertieron contra la radialidad y la centralidad de la red vs una hipotética red de estructura mallada, quizá no fuesen las más acertadas, entre otras cosas porque una red mallada es más complicada de explotar y con peores resultados de cobertura territorial.
No es baladí señalar que por algo existían ya previamente al ferrocarril las vías carreteras rodadas, que en buena medida reprodujeron las vías ferroviarias, como el mejor diseño para el transporte de personas y mercancías, de acuerdo a la localización de las principales poblaciones y jerarquía urbana de entonces.
A la vista de lo anterior, contestamos a la pregunta del titular afirmando que Madrid no es el epicentro ferroviario español. En todo caso el epicentro geométrico.
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