07 diciembre, 2018

ADIF, en rebeldía

Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013.

Este Informe contenía seis recomendaciones y ninguna se considera cumplida. En la fiscalización se han analizado conjuntamente las dos primeras que se refieren a la planificación de las inversiones y la sostenibilidad financiera de ADIF-AV a largo plazo, que proponían que las previsiones presupuestarias relativas a las inversiones en infraestructuras se ajustasen mejor a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos y que se revisase el sistema de fijación de los cánones ferroviarios, de modo que fueran suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red y se garantizase la sostenibilidad económica a largo plazo de la red de alta velocidad.

En relación con la planificación ferroviaria, el Ministerio de Fomento no había publicado la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General prevista en la Ley del Sector Ferroviario, a pesar de que la fecha límite para su publicación era el 16 de diciembre de 2016. En tanto dicha estrategia indicativa no sea publicada, los administradores ferroviarios no podrán elaborar el programa de actividad previsto en la Ley del Sector Ferroviario, que desarrolle dicha estrategia indicativa.

Los escenarios estratégicos de ADIF y ADIF-AV, para 2013-2016, se diseñaron a través de sus Planes de Empresa. Expirada su vigencia, ambas entidades estaban elaborando una nueva estrategia para los próximos años, con el horizonte en 2020.

En cuanto a la sostenibilidad financiera de ADIF-AV, se ha verificado que se ha cumplido la ratio de sostenibilidad financiera exigida, que supone que los ingresos comerciales cubrieran más del 50% de los costes de producción, lo que permite la clasificación de ADIF-AV dentro del sector de “Sociedades no financieras” a efectos de contabilidad nacional. Sin embargo, dado que su valor ha sido inferior al 100% la actividad de ADIF-AV continúa siendo deficitaria.

La tercera recomendación señalaba la conveniencia de que se agilizaran los trámites de la firma del acta de entrega a ADIF de la infraestructura ferroviaria de la red convencional. A 31 de diciembre de 2017 estaba pendiente de formalizarse, ya que la firma estaba supeditada a que la Entidad concluya la valoración de las citadas infraestructuras, prevista para finales de 2020. Como consecuencia de este proceso el informe de auditoría mantiene una salvedad relativa a estos terrenos. En el periodo 2014-2017, en algunos casos, las entregas de obras y terrenos a ADIF y a ADIF-AV se han formalizado mediante actas de entrega y en otros casos no, poniendo de manifiesto que no existe un criterio homogéneo para la formalización de estas entregas.

En relación con la cuarta recomendación, se ha analizado el criterio seguido por ADIF-AV, al cierre de cada ejercicio, para mantener el método de amortización creciente en progresión geométrica del 3%. Se ha comprobado que en el periodo 2014-2017, no todos los ejes ferroviarios puestos en explotación, ni todas las líneas cumplían este objetivo del 3%. En definitiva, la entidad ha revisado al cierre de cada ejercicio el criterio de amortización por ejes ferroviarios, en lugar de individualizarlo por líneas de alta velocidad, lo que le ha llevado a continuar aplicando el mismo método de amortización.

La quinta recomendación señalaba la conveniencia de que ADIF suscribiera un convenio de financiación con un ámbito temporal de tres o cuatro años que garantizase la estabilidad financiera y, con ello, se asegurase también la seguridad y la eficiencia en la gestión de la red convencional.

Para el periodo 2014-2017, las aportaciones económicas del Estado a ADIF para el mantenimiento de la red convencional no han sido canalizadas a través de un convenio entre el Ministerio de Fomento y los gestores de infraestructuras, como establece la Ley 38/2015, sino mediante subvenciones de explotación consignadas en los Presupuestos Generales del Estado, por importe de 585 millones de euros en el año 2014; 590,8 millones en 2015, 548,9 millones en 2016 y 358,5 millones en 2017. Estas subvenciones de explotación, además de los ingresos por cánones y otros ingresos directamente imputables a la cuenta de resultados por subredes de la Administración de la Red de ADIF, han cubierto en los ejercicios fiscalizados, en mayor o menor medida, todos los gastos relacionados con la misma para los ámbitos de mantenimiento y circulación. El mejor resultado se ha obtenido en 2017 tras la entrada en vigor de los nuevos cánones previstos en la Ley 38/2015.

Por último, la sexta recomendación hacía referencia al establecimiento de una serie de medidas que permitieran evaluar de un modo global la gestión de la explotación de la red ferroviaria. Aunque ADIF y RENFE-Operadora han implementado distintas medidas para mejorar la transparencia, el Ministerio de Fomento no ha adoptado medidas que permitan evaluar de un modo global la gestión de la explotación de la red ferroviaria.

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Si ADIF hace caso al Tribunal de Cuentas sube los cánones.

Si ADIF hace caso a la CNMC baja los cánones.

Si sube los cánones mejora su resultado reduciendo sus pérdidas y mejora su situación financiera.

Si baja los cánones empeora sus perdidas, que pasan a convertirse en beneficio de los nuevos operadores privados (nacionalización de las pérdidas y privatización del beneficio).

¿A quien debería hacer caso Adif? ¿A la CNMC o al Tribunal de Cuentas?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Si usted nos lo permite, le vamos a dar nuestra opinión, en contestación a su pregunta:

La respuesta es que no creemos que el dilema consista en dar la razón a uno u otro organismo. Lo que debe recoger la contabilidad de ADIF es la transparencia de sus costes y los precios a las operadoras deben reflejar éstos, siguiendo una obviedad en una economía no intervenida. De no ser así y vender a precios inferiores a los costes se estarían trasladando las ineficiencias, vía déficit, a la sociedad, incluidos los ciudadanos que no usan el tren y primando a los operadores, sean públicos o privados.

Si ADIF aplica precios superiores a sus costes, (descontado un lícito beneficio) estará deteriorando la cuenta de resultados de los operadores, que se defenderán de ello incrementando los precios a los usuarios del tren. Ni una, ni otra cosa, son buenas y justas.