El nuevo acuerdo RENFE-Fomento, o RENFE-Estado, como ustedes prefieran, contempla casi 10.000 millones de euros para los próximos 10 años (prorrogables, seguro, cinco más), a fin se sufragar el déficit de las mal llamadas OSP, cuya mitad no merecen tal calificación, empezando por los AVANT (la alta velocidad para ir ahí al lado).
O sea, que la grasa de Fomento, RENFE y los sindicatos ya tienen asegurada la mamandurria, por lo menos hasta la jubilación. Así, sabiendo que tienes un muy generoso colchón es muy fácil gestionar lo que echen por delante y los sindicatos y liberados seguir comiendo la sopa boba o alternando en la taberna arreglando España, desde las 11 de la mañana hasta las siete de la tarde , comida incluída, que pagan los españoles.
LOS CP O UNA LARGA LISTA DE INCUMPLIMIENTOS QUE LES SALEN GRATIS A LOS GESTORES DE RENFE Y FOMENTO
El CP 2018-2027 desoye la recomendación del Tribunal de Cuentas ( * )
El informe destaca como causante la cesión ante los sindicatos frente a las leyes de los PGE
Este gráfico muestra cuánto del coste de la infraestructura se paga con lo que abonan sus usuarios y operadores de una forma u otra.
Como vemos, en el caso del transporte por carretera, tanto si metemos las subvenciones (que hacen que baje algo el porcentaje) como si no, los usuarios pagan más que de sobra lo que costó construir las vías por las que circulan: 142-144%.
No se puede decir lo mismo del ferrocarril. Si miramos ingresos vs costes: sólo el 26% de la infraestructura se paga por el usuario a través del canon que abonan las diferentes operadoras al gestor de infraestructuras. Pero es que hay más porque, como hemos dicho, este medio de transporte recibe fuertes subvenciones del Estado. Pues bien, si se restan esas cantidades, la cifra es negativa: es decir, el tren recibe más dinero en subvenciones de lo que recauda por ingresos operativos. Ya no es que no pague la infraestructura (en este caso, alguien podría decir que por poco que pague, algo se amortiza porque la obra ya está hecha): es que a los contribuyentes españoles nos cuesta dinero ponerlo en marcha.
Las mercancías ferroviarias pagan sólo el 14% de los costes de las infraestructuras que utilizan y en el
caso de los viajeros no llegan al 30%. Pero además, este último modo de transporte, si quitamos las subvenciones (muy importantes en algunos servicios como cercanías o regionales), ya está en pérdidas operativas: gasta más de lo que ingresa cada año.
Tampoco el AVE cubre los costes de sus obras, siendo los servicios convencionales los que salen peor parados. Las ayudas que reciben los operadores del Estado son mucho más elevadas de los ingresos que se recaudan a los usuarios. Ello no significa que todas las líneas convencionales sean deficitarias ni hay por qué cerrar todos los trayectos que no cubran costes. Esta es una discusión interesante de naturaleza política, que los políticos casi siempre eluden.
El transporte ferroviario convencional de viajeros en España ni siquiera es capaz de mantener el equilibrio económico si excluimos el que debería ser su principal coste, el de las infraestructuras.
Casi 1.000 millones-año
En estos momentos FTF carece de información para evaluar si los casi 1.000 millones que el CP 2018-2027 contempla, es mucha o poca cantidad. Somos también conscientes que dado el despilfarro que se prevé en la adquisición de nuevos trenes, ello tendrá su reflejo en las amortizaciones, que incrementarán los déficits anuales.
Pero, los firmantes, RENFE y Fomento, deberán justificar esta cantidad nada banal, que ya quisieran otros para sí y tener las espaldas tan bien cubiertas para gestionar sin sobresaltos y con holgura.
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( * ) TRIBUNAL DE CUENTAS. Nº 1057. Octubre 2014. "Informe de Fiscalización de las relaciones Económico-Financieras existentes entre la Entidad Pública Empresarial RENFE-Operadora y la Administración General del Estado".
( * * ) FEDEA. Estudios sobre la Economía Española - 2017/14. "Las cuentas del transporte en España"
José Manuel Vassallo (Universidad Politécnica de Madrid) Armando Ortuño (Universidad de Alicante) Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria)
O sea, que la grasa de Fomento, RENFE y los sindicatos ya tienen asegurada la mamandurria, por lo menos hasta la jubilación. Así, sabiendo que tienes un muy generoso colchón es muy fácil gestionar lo que echen por delante y los sindicatos y liberados seguir comiendo la sopa boba o alternando en la taberna arreglando España, desde las 11 de la mañana hasta las siete de la tarde , comida incluída, que pagan los españoles.
LOS CP O UNA LARGA LISTA DE INCUMPLIMIENTOS QUE LES SALEN GRATIS A LOS GESTORES DE RENFE Y FOMENTO
El CP 2018-2027 desoye la recomendación del Tribunal de Cuentas ( * )
Primera.- La configuración de los C-P como instrumentos presupuestarios y financieros básicos en los que se planifica y programa la actividad de las Entidades públicas que los suscriben con la AGE y, en su caso, las transferencias de recursos presupuestarios a efectuar, aconseja que su periodo de vigencia se limite a un intervalo temporal que no exceda de tres ejercicios, periodo establecido en la LGPEn plena crisis RENFE incumplió disparando al alza los gastos de personal previstos en el Contrato Programa
GASTOS DE PERSONAL
(en millones de euros) 2006 2007 2008 2009 2010
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TOTAL 699,4 731,6 760,4 767,3 782,7
Plantillas medias 14.723 14.420 14.358 14.076 13.831
Salario medio anual (en euros) 35.492 38.519 40.346 41.717 43.738
Variación anual salario medio 5,38%* 8,53% 4,74% 3,40% 4,84%
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(*) Calculado respecto al salario medio del año 2005, según los datos reflejados
en las cuentas anuales individuales de RENFE Operadora rendidas para ese ejercicio.
El informe destaca como causante la cesión ante los sindicatos frente a las leyes de los PGE
La evolución descrita pone de manifiesto que RENFE-Operadora incrementó en el periodo de CP de forma significativa sus gastos de personal, tanto en términos absolutos como relativos, a pesar de haber reducido su plantilla en un 6,06%, situación a la que ha coadyuvado la autorización de incrementos salariales en los convenios colectivos vigentes en cada ejercicio por encima de los límites establecidos en las respectivas Leyes de PGE para las sociedades y entidades que recibieron fondos presupuestarios destinados a cubrir déficits de explotación, como es el caso de RENFE-Operadora.Seguimiento cero de los CP
En el ejercicio 2009 no se reunió la Comisión, incumpliendo lo dispuesto en el C-P que establece la obligación de celebrar, al menos, una reunión al año y lo acordado por la propia Comisión en sus criterios de funcionamiento, que prevén la celebración de, al menos, dos reuniones anuales.
Entre las funciones de la Comisión, en el C-P se establece que debía elevar anualmente un
informe a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos sobre la evolución del C-P, lo que se ha incumplido para todos los ejercicios de su vigencia. En la fiscalización se ha aportado un Informe sobre la evolución del C-P para todo el periodo 2006-2010, en el que no consta el responsable de su elaboración, que fue aprobado por la Comisión en su reunión de julio de 2011, pero que no se elevó a la citada Comisión Delegada.
Finalmente, en las actuaciones de la Comisión relativas a las liquidaciones anuales de lasEl tren recibe más dinero en subvenciones de lo que recauda por ingresos operativos ( * * )
transferencias y aportaciones de la AGE se han producido deficiencias e incumplimientos.
Como vemos, en el caso del transporte por carretera, tanto si metemos las subvenciones (que hacen que baje algo el porcentaje) como si no, los usuarios pagan más que de sobra lo que costó construir las vías por las que circulan: 142-144%.
No se puede decir lo mismo del ferrocarril. Si miramos ingresos vs costes: sólo el 26% de la infraestructura se paga por el usuario a través del canon que abonan las diferentes operadoras al gestor de infraestructuras. Pero es que hay más porque, como hemos dicho, este medio de transporte recibe fuertes subvenciones del Estado. Pues bien, si se restan esas cantidades, la cifra es negativa: es decir, el tren recibe más dinero en subvenciones de lo que recauda por ingresos operativos. Ya no es que no pague la infraestructura (en este caso, alguien podría decir que por poco que pague, algo se amortiza porque la obra ya está hecha): es que a los contribuyentes españoles nos cuesta dinero ponerlo en marcha.
Las mercancías ferroviarias pagan sólo el 14% de los costes de las infraestructuras que utilizan y en el caso de los viajeros no llegan al 30%. Pero además, este último modo de transporte, si quitamos las subvenciones (muy importantes en algunos servicios como cercanías o regionales), ya está en pérdidas operativas: gasta más de lo que ingresa cada año.
Tampoco el AVE cubre los costes de sus obras, siendo los servicios convencionales los que salen peor parados. Las ayudas que reciben los operadores del Estado son mucho más elevadas de los ingresos que se recaudan a los usuarios. Ello no significa que todas las líneas convencionales sean deficitarias ni hay por qué cerrar todos los trayectos que no cubran costes. Esta es una discusión interesante de naturaleza política, que los políticos casi siempre eluden.
El transporte ferroviario convencional de viajeros en España ni siquiera es capaz de mantener el equilibrio económico si excluimos el que debería ser su principal coste, el de las infraestructuras.
Casi 1.000 millones-año
En estos momentos FTF carece de información para evaluar si los casi 1.000 millones que el CP 2018-2027 contempla, es mucha o poca cantidad. Somos también conscientes que dado el despilfarro que se prevé en la adquisición de nuevos trenes, ello tendrá su reflejo en las amortizaciones, que incrementarán los déficits anuales.
Pero, los firmantes, RENFE y Fomento, deberán justificar esta cantidad nada banal, que ya quisieran otros para sí y tener las espaldas tan bien cubiertas para gestionar sin sobresaltos y con holgura.
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( * ) TRIBUNAL DE CUENTAS. Nº 1057. Octubre 2014. "Informe de Fiscalización de las relaciones Económico-Financieras existentes entre la Entidad Pública Empresarial RENFE-Operadora y la Administración General del Estado".
( * * ) FEDEA. Estudios sobre la Economía Española - 2017/14. "Las cuentas del transporte en España"
José Manuel Vassallo (Universidad Politécnica de Madrid) Armando Ortuño (Universidad de Alicante) Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria)
8 comentarios:
El estudio de FEDEA está patrocinado por Avertis (la empresa de autopistas). Por tanto es absolutamente parcial, de ahí los ratios de la carretera.
Avertis está en el patronato de FEDEA, lo pueden ustedes comprobar en su web.
Además los profesores del estudio tienen una cátedra de la propia Avertis. De hecho son los mismos de los estudios que ponen a parir al Ave y que tanto gustan a la prensa.
Si alguien no se lo cree:
http://www.fundacioabertis.org/memoria2013/tag/ofelia-betancor/
No han contado toda la verdad: las OSP que aprueba el Ministerio de Fomento... son las OSP competencia del Ministerio de Fomento, que no es competente en Cercanías y Regionales de Cataluña, ya que se les transfirieron las competencias el 1-1-2010 (Cercanías) y el 1-1-2011 (Regionales).
El contrato programa Generalidad-Renfe Operadora, 2011-2015, fue propuesto en 2013 y aún no está aprobado. Cataluña aún no ha puesto un duro para los servicios de Cercanías y Media Distancia. El Estado sigue pagándole provisionalmente a Renfe, pero ambos han que liquidar con la Generalidad, que tendría que poner fondos adicionales para los servicios que ella ha decidido poner o ampliar.
El contrato programa puede durar 10 años, pero no para Cataluña; allí durará lo que decida el Gobierno regional catalán (si alguna vez se dedica a gestionar y no a preparar la próxima rebelión). Por tanto, de los 10.000 millones de euros, al menos 1.200 no los puede aprobar el Estado, sino la Generalidad.
Anónimo 16:22
Sí, Abertis es patrono de FEDEA. Pero, FEDEA tiene otros muchos más patronos. ¿Y qué? También RENFE es patrono de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que se escora todo lo que puede y más en favor de RENFE y cuyos directivos se pasan de RENFE a la FFE y viceversa sin solución de continuidad. Véase si no el caso de Alberto García que lleva años paseándose de una a otra.
Lo que usted debe de echar por tierra, o no, es si los datos de FEDEA son ciertos, o no. Y dejar de ver fantasmas patronales.
Anónimo de las 17:08
Lo que usted comenta ya lo sabemos, pero no sabemos qué pinta aquí el comentario. El artículo no va de las OSP de Cataluña, sino del nuevo CP y de las subvenciones del Estado a RENFE. Claro que el Estado le ha transferido las competencias de Cs y MD a la Generalidad y que, como es habitual, todavía no le ha pasado la factura a los sinvergüenzas que allí desgobiernan. El PP por melífluos y el PSOE por cómplices.
¿Qué es lo que pinta el comentario? A mi entender, mucho: el contrato programa tiene como contenido principal adjudicar hasta 2027 (o no, porque es revisable a los 6 años, y puede cancelarse si hay un cambio legislativo) la prestación de servicios OSP (Cercanías y Media Distancia) a Renfe Viajeros. La subvención de 10.000 millones en 10 años incluye la que pasará por los presupuestos de la Generalitat, por lo menos un 15% del total. Y la presencia de Renfe Viajeros como operador de Cercanías en Cataluña no está asegurada por 10 años. Durará lo que la Generalitat quiera. De como se pagan las Cercanías, pues para otro día, en vista de que interesa poco.
Cuando he visto que se estabá criticando los salarios de los trabajadores de Renfe, allá por 2010, he dejado de leer, la verdad. De eso hace ya 8 años....A raiz de eso se congeló el salario y se han precarizado los nuevos ingresos. Lo obvia descaradamente. Ahora dirá que es que no tienen datos ¿Seguro que no? Este blog es tan desfasado como su propietario (o propietarios).
Datos de 2010....en fin
Los datos de FEDEA dejan mucho que desear sobre todo en cuanto al ferrocarril se refieren.
De hecho en sus informes comentan que no tienen datos y citan como referencias la Wikipedia o la Ferropedia.
Por otro lado hay dos datos de Fedea inexactos en el cálculo pero correctos a grandes rasgos que desmontan las teorías de muchos que por aquí escriben incluido FTF:
- La cobertura del ferrocarril convencional de larga distancia es mucho menor que la del AVE. Esto significa que "cuesta" mucho más dinero a largo plazo construir ferrocarril convencional que alta velocidad.
- Los Avant tienen una alta cobertura y son mucho menos deficitarios que los Media Distancia o Cercanías. Esto implica que el odio de FTF hacia ese producto es infundado, al Estado le cuesta mucho más un viajero de MD a Soria que uno de Avant a Segovia.
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