23 diciembre, 2017

Ministro, las Cercanías no pueden esperar a Marzo


En la tarde de hoy un tren ´de la serie 450 de CERCANÍAS de Madrid se llevó
por delante unas toperas al apartar un tren con viajeros en la estación de
Alcalá de Henares

Un accidente de tren de cercanías en la estación de Alcalá de Henares (Madrid) ha causado este viernes 39 heridos, dos de ellas de carácter grave, 11 de carácter moderado y 26 heridos leves. El tren, que ya iba a baja velocidad, ha chocado contra el tope de la vía de la estación de la citada localidad madrileña, según han informado fuentes de Cercanías y del servicio de emergencias 112 de la Comunidad de Madrid. Por el momento se desconocen las causas del accidente (EL PAÍS: Carmen Pérez Lanzac 22.12.2017)

El plan de mejoras del servicio de Cercanías para la Comunidad de Madrid estará listo en marzo de 2018, según ha asegurado este martes el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en un desayuno informativo en la capital. De la Serna ha asegurado que de momento, solo trabajan para resolver las incidencias del servicio y en seguir avanzando en el plan
(SER Madrid-Norte 12.12 2017)

Ministro y Presidente de RENFE, las Cercanías no pueden esperar a la presentación de un plan en Marzo, para saber lo que hay que hacer, para que después pase un año en empezar a hacer algo y para que todo se quede en agua de borrajas y la situación siga igual o parecida.

No valen lavados de cara ni medidas de chichinabo. Hay que coger el toro por los cuernos y poner remedio a tantos años de sequía inversora en mantenimiento de vía, instalaciones y trenes. No es la hora de comprar más trenes para lavarle la cara al problema. Es la hora de mantener, como Dios manda, lo que hace mucho tiempo que no se mantiene, o se mantiene mal.

La política  clientelar ha sido la causante de haber llegado a la situación actual. Los políticos mediocres, ágrafos y desalmados no han dudado en invertir el poco dinero que había en faraonadas y AVEs de dudosa rentabilidad social y económica, como han puesto de manifiesto estudios rigurosos de profesionales punteros.

Claro, mantener de forma adecuada los trenes por la noche y estar al loro de las necesidades que plantean las vías y las instalaciones que soportan, no cortan cintas ni inauguran nada. Es una labor callada pero imprescindible. Como no ha habido el suficiente dinero para mantenimiento, el sistema se ha resquebrajado en un sinfín de incidencias, incidentes, averías y algún accidente.

En un artículo publicado por el diario EL INDEPENDIENTE, se nos preguntaba por este tema y, sin dudarlo, dijimos que las Cercanías están técnicamente caídas. Y en ello nos reafirmamos. A algunos les puede haber parecido un juicio apresurado y temerario. Desgraciadamente, los hechos nos dan la razón. Ahora y hace mucho tiempo.

Ministro, dedique los recursos de la proyectada compra de trenes a actuar urgentemente sobre el mantenimiento del parque y dote de recursos a Adif para que haga lo mismo con vías e instalaciones. La investigación deberá aclarar las responsabilidades de los hechos.

24 comentarios:

Anónimo dijo...

El tren que chocó contra la topera de Alcalá es de 1989.

¿Cuantos años según FTF puede funcionar perfectamente?

¿50?

¿100?

La mayor parte del parque de Madrid, 446 y 450 tiene casi 30 años.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

La vida medi útil del parque de viajeros siempre ha sido de 30 años/U. C omo nos ha sobrado el dinero hemos dado de baja trenes con menos años, malvendidos a Argentina y Chile. Cuando los trenes estaban bien mantenidos, una UTE podía funcionar perfectamente hasta los 40 o 45.
Aquí somos muy ricos y señoritos.
¿Acaso las UTes vendidas a Hispanoamérica remodeladas no funcionan allí?
Ya vale de esquilmar el bolsillo a los contribuyentes.
Pero, claro, es más cómodo trabajar con un parque cono pocos años, que con otro que hay que estar mucho más encima de él.

Anónimo dijo...

No se deben justificar los accidentes por el mal estado de los trenes, por el mal estado de la vía, por las malas condiciones meteorológicas cuando el accidente es por un fallo humano. Entiendo el corporativismo de los maquinistas defendiendo lo indefendible. Ya en la estación de Francia de Barcelona ocurrió algo similar y la culpa era de la topera. Estos accidentes justifican una inversión mayor en seguridad por encima de la velocidad. Al final la pregunta es si los directivos de Fomento, de Adif y de Renfe, usan las Cercanías para ir a su trabajo, para sus desplazamientos cotidianos, o no tienen ni puta idea de cómo van los trenes? Bueno, también se puede utilizar este tipo de accidentes para derivar las reparaciones a talleres particulares creados por altos directivos de Renfe, alegando que los de Integria no lo hacen bien. ¿Cuántas incidencias se producen por causas imputables a la mala organización de las empresas del ferrocarril? Las víctimas deben exigir responsabilidades.

Anónimo dijo...

Para el anónimo anterior:

Si que se debe y se pueden imputar accidentes por el mal estado de la vía y de los trenes. Son decenas los accidentes ocurridos en todo el mundo por estas causas. Y el caso de ayer en Alcalá de Henares lo ha sido. Pues se reportó un fallo en el sistema de frenado del tren como así han recogido varios medios de comunicación. La unidad de dos pisos que colisionó con la topera ayer lo hizo a una velocidad de entre 2 y 4 km/h lo cual demuestra que el maquinista frenaba el tren. Menos atacar sin saber y menos mezclar temas señor "anónimo".

El penoso mantenimiento de los trenes y de las líneas de Cercanias es más que palpable, basta ya!

Anónimo dijo...

Lo verdaderamente indefendible es acusar sin saber lo que pasó. Pero poco se puede esperar de algo que en este pais es deporte nacional.

Anónimo dijo...

"¿Acaso las UTes vendidas a Hispanoamérica remodeladas no funcionan allí?"

Se nota que no has viajado a los países que tienen los desechos europeos como ferrocarril.

Funcionar funcionan a veces.

Pero la calidad de su funcionamiento es la de un país tercermundista con material de desecho.

Menos mal que no llegaste a Ministro, seguiríamos con las 440 en toda la red.

Anónimo dijo...

Como decía el anónimo de las 13:16 los fallos humanos son fallos debidos a las personas. Faltaba el maquinista corporativista y el sindicalista del Semaf para excusar a los del gremio. Fallos humanos son los que comenten los de Adif, que no mantienen las vías en perfecto estado. Fallos humanos son los que cometen los de los talleres, que no dejan los trenes en perfecto estado, para que no tengan que cambiar los viajeros de medio de transporte a mitad de trayecto. Fallos humanos son los que cometen los que programan los servicios de determinadas características para que sólo funcionen otros de otras características, por mucho que refuercen los servicios ¿Cuántos pasajeros pierde Renfe año tras año en cada uno de sus líneas?. Sí, las Cercanías de Madrid cada año transportan a más pasajeros, pero son insuficientes los servicios para la demanda. Están pasando anuncios del AVE: 'el futuro ya tiene recuerdos' y dejan desmanteladas las Cercanías... como si de Fuenlabrada a Madrid se pudiese ir en AVE. Las mercancías también las han desmantelado. El ferrocarril no solamente lo conforman los maquinistas de tren y todas las categorías ferroviarias deben estar bien coordinadas. Y cada palo debe aguantar su vela.

Anónimo dijo...

Entre las muchas personas que visitan este blog, sería muy de agradecer que un experto no diese una versión objetiva sobre el accidente, no valen las notas de prensa de los periódicos generalistas, que ni saben ni les importa el accidente, salvo para cubrir el expediente y hacerse eco. ¿Alguien puede ilustrarnos a qué ha sido debido, realmente, el accidente? No es factible echarle la culpa al ministro de la Serna.

Anónimo dijo...

"Si que se debe y se pueden imputar accidentes por el mal estado de la vía y de los trenes. Son decenas los accidentes ocurridos en todo el mundo por estas causas..." Si esto es cierto, no salen los accidentes a la luz pública y la afirmación crea más inseguridad que confianza el viajar en tren. Deberían ser las condiciones extremas las que justificasen un retraso en tren y no un accidente, como una impresionante nevada y no ha dado tiempo a que pase una máquina exploradora quitanieves (pero si no hay máquinas quitanieves, es un fallo imputable a la mala organización, a la falta de previsión) Si un rayo parte un árbol y éste cae sobre la vía y provoca un descarrilamiento, es un fallo imputable por no tener los márgenes de la vía limpios. Si se produce un desprendimiento de tierra es un fallo imputable por no tener las infraestructuras en perfecto estado. Si se hielan los mecanismos de los sistemas que cambian a los trenes de vía, es un fallo imputable. Si un maquinista muere de un infarto mientras estaciona un tren en un andén de una gran estación, está exculpado como maquinista, pero la empresa de ferrocarriles para la que presta sus servicios debe compensar las pérdidas materiales y humanas como responsable subsidiaria. Parece que el Estado es muy laso a la hora de exigir a sus propias empresas la previsión que les exige a las empresas privadas. ¿Hay algún equipo que se preocupe por la seguridad de los pasajeros cuando están confinados a bordo de los trenes, o en las instalaciones ferroviarias?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 22:18

No estamos imputando nada al ministro. La única institución que puede señalar que las causas de un accidente fueron tales o cuales son las investigaciones de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y las judiciales. Con estas palabras finalizamos nuestro artículo. No imputamos nada a nadie.

Lo que le decimos al ministro es que ese Plan para las Cercanías que va a presentar en Marzo llegará tarde porque el estado de las Cercanías españolas es malo, muy malo y el de las madrileñas, catatónico. Más vale prevenir que lamentar después, no vaya a ser que ocurra otro accidente (Renfe a esto le llama incidente) más grave.

Parece que no acostumbran a leer correctamente los post.

f dijo...

Anónimo de las 9:47

El parque tiene casi 30 años:
Y decimos nosotros ¿Y QUÉ?
Si estuviera bien mantenido, sin problemas.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

FTF es el firmante del comentario anterior. Perdón por la errata.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 17:02

Le decimos lo mismo que al Anónimo de las 22:18.
Aquí no se está acusando a nadie. Se dice una verdad, que las Cercanías están caídas y las madrileñas en especial.
A ver si no ponemos en boca de otros cosas que no se dijeron.

Anónimo dijo...

Ni maquinista corporativista ni leches, no hace falta ser corporativo para defender a un compañero.

Anónimo dijo...

Aqui el único que puede dar luz sobre el suceso es quien estaba a los mandos, nadie más. Esto es un patio de vecinas chismosas.

Anónimo dijo...

Como aludido por el FTF por el comentario de las 22:18 independientemente que sepa leer correctamente, o no, no es a FTF a quien se le pide una versión objetiva de los hechos, sino a un experto en accidentes ferroviarios, que se persone en el lugar e investigue la parte mecánica del tren, la parte eléctrica, la parte informática, que lea las CPU de a bordo de los distintos sistemas de control y seguridad del tren, que hable con el maquinista e interprete los hechos. Juan Palomo, yo me lo guiso y yo me lo como, está bien para un blog no especializado y FTF parece que quiere ser el Decano de los Blogs ferroviarios y muchos comentarios le demuestran que no es así, que no sienta Cátedra en cada uno de sus post.
Nadie cree que el ministro de turno tenga culpa alguna de ningún accidente de tren, ni siquiera Pepiño, pero como responsable máximo de un Ministerio debe conocer el estado del parque de trenes, como el estado de las carreteras por saturación de vehículos, dónde se producen los atascos, los accidentes... y dar orden de que se corrijan estas deficiencias. El presidente de Renfe tampoco tiene culpa en este tipo de accidentes, ni el presidente de Adif. Pero es muy fácil pedir la dimisión, sobe todo si son del partido político con el que no se simpatiza.
Hay que entender el sentido de lo que se lee, leyendo entre líneas y no ceñéndose al puro texto, porque así se pierden muchos matices metalingüisticos del texto, como los suprasegmentos, que los tiene que entender la inteligencia humana, como pueden ser las ironías, el tono jocoso y demás recursos literarios de la comunicación.
Feliz Nochebuena y Feliz Navidad para todos.

Anónimo dijo...

Anónimo de las 9:47
De acuerdo con tu comentario. ¿Que antiguedad tiene muchas de las unidades que circulan por alemania,francia , por ejemplo, sin problemas?¿Porque gastar mas dinero en comprar si no sabemos mantener?

Anónimo dijo...

Defender a los compañeros es un gesto muy solidario. Sin achacarle culpabilidad, considero que los datos objetivos son más fiables que las palabras del responsable del tren, que siempre se va a disculpar. Es posible que el fallo sea mecánico y no del maquinista, por eso hay que esperar a la pruebas 'forenses'. Pero el maquinista se puede distraer, como ocurrió en el Ave a la entrada de Santiago y la falta de ERTMS no provocó el accidente. Ciertamente hay que reforzar toda la seguridad técnica ya que humanamente todos los maquinistas están habilitados a conducir 'ese' modelo determinado de tren y llevan muchas horas de servicio a bordo y no necesitan clases de recuperación.

Anónimo dijo...

En Alemania y Francia, al igual que en el resto de países con un ferrocarril desarrollado, los trenes más nuevos circulan con menos problemas que los más antiguos (sin problemas no circula ninguno desgraciadamente).

Los trenes de la última década son en general (con alguna excepción de CAF) más fiables que los de hace 40 años.

El coste de mantenimiento de un tren antiguo es mucho mayor que de uno nuevo. Y en algunos casos es más barato a medio plazo comprar que mantener.

El consumo eléctrico de las unidades antiguas es brutal comparada con un Civia.

Las inversiones que requieren las unidades de 30 años para hacerlas accesibles, equiparlas con sistemas de seguridad actuales, etc; iguala en algunos casos el comprar una nueva.

Pero tranquilos, si según vosotros lo que hay que hacer es prolongar la vida de los trenes hasta los 50 o 60 años, adelante. Eso sí, costará más dinero que renovar flota y la fiabilidad será peor.

Anónimo dijo...

Está muy bien tener trenes nuevos, son más cómodos y rápidos y seguros que los más viejos y los clientes viajeros lo agradecemos. Lo que no procede es gastar dinero público para que ganen los fabricantes cuando del numero de viajeros en tren baja año tras año y sólo se quiere promocionar el AVE, cuando las Cercanías y las Medias Distancias son tan necesarias, o más, que la Alta Velocidad. Y los accidentes son sucesos que requieren una investigación. Se puede pedir material nuevo para eliminar los accidentes, porque al final se prescindirá del maquinista, que no tiene que hacer nada porque todo es automático, como ya ocurre en ciertas líneas, donde no ha ocurrido ningún accidente por fallo del maquinista.

Anónimo dijo...

No hay ni una sola verdad en estas palabras.

Ni los trenes nuevos son mas rapidos ni mas comodos ni mas seguros que los antiguos. Ni bajan año a año los viajeros. Ni los trenes de cercanias, ni de Media distancia ni siquiera de alta velocidad son automaticos (hacia ya tiempo que faltaba la coletilla falsa de que los maquinistas no hacemos nada).

El nivel aqui de algunos es delirante. Cuanta envidia!!

Anónimo dijo...

Anonimo de las 14:21, para hablar de trenes hay que montar en ellos. El Metro no cuenta...

Anónimo dijo...

Si es mas barato a medio plazo comprar que mantener, ¿porque no se amortizan en 15 años sin esperar a los 30 años?. En 15 años la tecnología ferroviaria avanza mucho. ¿Donde ponemos el limite de amortización?. ¿Quien paga estos costes de compra y amortización del material nuevo?. Me imagino que se hará repercutiendo en el coste del billete

Anónimo dijo...

Porque a los 15 años el tren está nuevo y no suele dar problemas. Por eso el punto óptimo de amortización anda en torno a los 30-35 años.

No existe el coste de compra, existe el coste de amortización. La compra es una inversión que se amortiza en 30-35 años.

Dentro de los costes anuales de un tren a 35 años, el mantenimiento es mucho mayor que la amortización de su compra.