09 octubre, 2017

ADIF ( 2 ): Los cánones para 2018


¿Qué son los cánones?

Los cánones por utilización de las líneas ferroviarias son una serie de tarifas que las empresas ferroviarias (por ejemplo, Renfe Viajeros) abonan a los administradores de las infraestructuras (ADIF y ADIF Alta Velocidad) cuando utilizan la red ferroviaria, y que deben servir para cubrir los costes de esas infraestructuras.

¿Quiénes y cuánto pagan?










El tráfico de viajeros genera la práctica totalidad de los ingresos por cánones mientras que el tráfico de mercancías únicamente supone el 1% del total. Igualmente, son los servicios de alta velocidad los que suponen, a su vez, más del 80% de los ingresos por cánones de los servicios de viajeros, siendo las líneas de Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla las de mayor nivel de ingresos. Finalmente, Renfe Viajeros, como se observa en la tabla siguiente, es el principal contribuyente a los cánones ferroviarios con más de 607 millones de euros, mientras que Renfe Mercancías y el resto de empresas entrantes de mercancías generan unos ingresos mucho menores.

Congelación para los de AV y Cercanías y subida para los servicios convencionales de LD y MD

Los cánones para el ejercicio de 2018 prevén la congelación de los cánones ferroviarios que se aplicarán a las líneas de alta velocidad ya que estos cánones ya sufrieron una profunda transformación en 2017.

En el caso de los cánones que se aplican a los servicios de cercanías (líneas con obligaciones de servicio púbico), la CNMC ha requerido a ADIF que los congele. ADIF proponía un incremento del 3%. La CNMC además considera necesario que se aplique una bonificación por el incremento del tráfico.

Por otra parte, la CNMC considera apropiada la subida de cánones propuesta por ADIF en los servicios de larga distancia a través de red convencional. Actualmente, estos cánones se encuentran muy  por debajo de los costes. El incremento de estas tarifas no se estima que tenga efectos relevantes sobre los costes de Renfe Viajeros, ya que no superan el 15% de los costes de Renfe.

Servicios turísticos ferroviarios

Además, la CNMC considera necesario un tratamiento específico para los servicios turísticos ferroviarios, con el fin de que su tarificación resulte apropiada para poder competir con otros medios de transporte.

Las mercancías

Finalmente, dada la situación del transporte de mercancías por ferrocarril, cuya cuota modal se ha reducido en 2016, la CNMC considera necesario que ADIF retire de forma proporcional (en 4 años) la bonificación que hasta ahora aplicaba a determinados  cánones por utilización de las instalaciones de servicio.

Estimación de los ingresos por cánones en 2018

La aplicación de la propuesta de ADIF y ADIF AV implicaría, de cumplirse sus previsiones de tráfico, un incremento de los ingresos de los gestores de infraestructura derivados del canon del artículo 97 de la Ley 38/2015 del 3,8% sobre los estimados en 2017. Así, los cánones derivados de las líneas de alta velocidad aportarían casi 429 millones de euros mientras que los asociados al resto de líneas supondrían unos ingresos para ADIF de 671,75 millones de euros, esencialmente generados en las líneas sujetas a obligaciones de servicio público, con 620 millones de euros (el 92% del total).

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Adif paraliza la integración de Feve para «repensar» el proyecto ferroviario. El Ministerio acabará la obra civil de San Mamés pero no continuará con las vías hasta que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias decida el modelo definitivo que elige para la integración del ferrocarril en la capital leonesa. Aunque Feve, ahora Adif, ha recalificado todo lo que es la zona de la estación de Matallana, ya se pueden construir hasta 140 viviendas en el centro de León. Para UGT, lo que hasta ahora eran temores se están convirtiendo «desgraciadamente» en una realidad «de cine negro».

Anónimo dijo...

Eliminar el corsé férreo en Sama y La Felguera se prolongará, siempre que todo vaya bien y aparezca la financiación necesaria, más de una década, al menos hasta 2020. Los trabajos se iniciaron en 2009 con un presupuesto de 54 millones y cuando se terminen, con las vías y la urbanización, habrán costado casi el doble. Han pasado más de ocho años y el gran proyecto urbanístico y de modernización de la red ferroviaria de la comarca sigue sin ver la luz al final del túnel. El desembolso de partida era de 54 millones de euros, financiados con cargo a los fondos mineros. Sin embargo, la inversión ya alcanza los 70 millones y serán necesarios entre 17 y 20 para acometer la superestructura y 14 más para afrontar la urbanización de los terrenos liberados, es decir, la integración de esta zona en el casco urbano de La Felguera. Con todos estos números, el coste final de la obra, si no hay nuevos contratiempos y aparece la financiación se irá hasta los 104 millones de euros: casi el doble de lo previsto.

Anónimo dijo...

El transporte de mercancías por ferrocarril se frena en España. La carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad, del 9,5% y con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea, después de haber desmantelado la empresa de mercancías de Renfe. Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. Por el contrario, la cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años, pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos.

Anónimo dijo...

Hace algo más de dos año Renfe Integria, la filial de mantenimiento de trenes y locomotoras de Renfe, adjudicó un contrato al que deberíamos haberle prestado un poco más de atención. Integria licitaba el transporte de piezas de recambio, materiales y componentes entre sus instalaciones repartidas por toda la red nacional de ferrocarriles. La ganadora fue Alfil Logistics, una empresa de transporte de mercancías por carretera.

No era el primer contrato para Alfil. Integria, una empresa filial de Renfe, lleva desde al menos el 2012 moviendo sus piezas de recambio para arreglar los trenes de Renfe por carretera. Todas las instalaciones de Integria están conectadas a la red de ferrocarril, y es más que probable que casi todos los proveedores que utiliza, siendo como son fabricantes de material ferroviario, también lo estén. Si hay una empresa en este país que debería tener todos los incentivos del mundo para mover mercancías en tren es esta, pero deciden no hacerlo. El nivel de servicio de Renfe Mercancías es tan malo que ni la propia Renfe desea utilizarlo. Renfe, y en menor medida, ADIF, son incapaces de mover mercancías por ferrocarril de forma medio eficiente.

Estados Unidos, un lugar donde la cuota de mercado del tren es de un 43% (la UE está en un 18%, en España rondamos el 5%) tiene una altísima productividad y eficiencia del sector ferroviario privado. Como más largo y pesado es el tren, más barato de operar resulta comparado con las alternativas. Como la velocidad es menos importante que la puntualidad, los mercantes deben tener tiempos de viaje y horas de entrega predecibles. Como las terminales son tan importantes como la línea donde el tren viaja, cargar y descargar rápidamente y sin retrasos es imperativo. los trenes no deben parar nunca. El ferrocarril es una industria intensiva en capital, así que las locomotoras, vagones, cisternas y tolvas deben utilizarse tanto como sea posible.

Renfe Mercancías, por un motivo u otro, no es capaz de cumplir con ninguna de estos requisitos. En líneas duras, como Pajares, Renfe no se atreve a subir con más de 1.500 Tm. Los trenes americanos mueven 20.000 toneladas de forma rutinaria. El estándar para mercantes de larga distancia en Estados Unidos son 2.000 metros (150 vagones, más o menos); la longitud a la que aspira la Unión Europea son 750 metros. En España tenemos una línea, una, que permite esa longitud; Madrid-Alcázar-Albacete-Valencia, y sólo porque era una convencional excelente con una LAV paralela. El ADIF se está tomando con calma actualizar el resto a 750 metros, en parte por falta de interés, en parte porque Renfe no tiene ni material ni ganas para utilizarlas.

Anónimo dijo...

Invito echar un vistazo al INFORME SOBRE LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA. El documento se hizo público el 2013, y la reacción de Fomento fue meterlo en un cajón fingiendo que nunca había existido. La incompetencia de la empresa pública es tal que incluso con las trabas burocráticas, las operadoras privadas han conseguido copar un 30% del (pequeño) mercado ferroviario español. Incluso con ello, el total de mercancías transportado sobre raíles ronda las 10.000 toneladas/kilómetro, lejos de las cifras de hace diez años, a pesar que hemos invertido en ferrocarriles como posesos. Las líneas convencionales españolas son malas para mover trenes rápido, pero son (con algunas excepciones – la salida de Algeciras, Monforte, Despeñaperros, Pajares) perfectamente aceptables para mover mercantes, a los que no les importa demasiado una línea revirada siempre que no tenga grandes pendientes. Un portacontenedores circulando entre Barcelona y Zaragoza por Caspe o Tardienta tiene la vía prácticamente para él solo; Renfe y ADIF deben preocuparse de la congestión en los accesos a Barcelona, pero el resto de la línea tiene capacidad de sobras. Las cifras, sin embargo, indican que no están haciendo casi nada para aprovecharlo.

Anónimo dijo...


Adif congela los cánones al transporte ferroviario de mercancías para 2018. Competencia solitica a Adif que retire en cuatro años la bonificación que hasta ahora aplicaba a determinados cánones. De acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, Competencia ha analizado los costes subyacentes de los diferentes servicios soportados por la red ferroviaria y ha realizado ajustes por un importe de más de 36 millones de euros sobre los cálculos de los gestores de infraestructuras. Competencia ve “excesivos” los recargos que Adif plantea por el uso ineficiente de sus infraestructuras.
Además, con el objetivo de “seguir impulsando e incentivando” el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías, en términos de cuota modal en el mercado nacional de transporte de mercancías, Adif y Adif AV mantendrán en el ejercicio 2018 las actuales tarifas en estos servicios. Actualmente, el tráfico de mercancías apenas supone el 1% del total de los ingresos por cánones de Adif y Adif AV.