12 octubre, 2017

AVE de La Meca ( 1 ): RENFE y ADIF, que operarán el sistema, prevén abultadas pérdidas


Resultado de imagen de ave del desiertoNos viene a la cabeza aquel célebre programa El precio justo que desde 1988 a 1993 presentó el inigualable Joaquín Prat, concurso en el que hizo famosa la exclamación ¡A jugar!, que acompañaba con un inolvidable movimiento de brazo.

Como quien dice, en los 450 km de línea de Alta Velocidad en el desierto arábigo las constructoras españolas están recogiendo los bártulos. En el segundo trimestre de 2018 RENFE y ADIF saltarán a la pista a jugar contra muchos elementos en contra: los saudíes, la arena del desierto, los más de 50º, etc y deberán empezar a operar los trenes que otros hicieron sobre las vías que otros construyeron y que ADIF tiene encomendado su mantenimiento.

Dejan atrás 7 años de trabajos, con sus más y sus menos, sus avatares, sus discusiones con el gobierno saudí, y las luchas intestinas entre los componentes del consorcio, casi siempre por la pela.

Según recoge el digital Merca2, "llegó el momento de la verdad para Renfe. Las constructoras españolas incluidas en el consorcio empresarial que a finales de 2011 se adjudicó el contrato para construir y gestionar el Ave de Arabia -Copasa y OHL-, han finalizado ya la instalación de la vía entre La Meca y Medina y en enero deben empezar a realizarse las pruebas con viajeros.

Tras varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.

No salen las cuentas

Vamos a ver si los explicamos de manera sencilla:

LOS NÚMEROS DE LA OFERTA:
  • Longitud de la línea: 450 km.
  • Importe total del contrato (construcción de vías, talleres, trenes, su mantenimiento y la operación de los mismos durante 12 años): 6.700 mill.
  • Ppo. para la Operación de trenes y mantenimiento de éstos, vías e instalaciones: 3.250 mill.
  • Nº de viajes-año presupuestados en la oferta: 60 mill-año.
  • Nº de viajes-año esperados realmente:  42 mill-año ( * ).
  • Duración máxima del contrato: 12 años.
( * )     Otras estimaciones de estudios posteriores cifran la demanda esperable en 30 mill de viajes anuales

Tanto Renfe como Adif prevén pérdidas en la explotación y mantenimiento del sistema

Ya durante la fase de construcción, a punto de finalizar, se produjeron varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.


Ese será el momento en el que Renfe se juegue su prestigio y una importante cantidad de dinero. El operador español es según el contrato el encargado de comercializar la línea de alta velocidad saudí durante los próximos doce años, hasta 2030. El problema es que los términos económicos de la operación, que obligan a Renfe a disponer de un mínimo de trenes y de cocheras, se hicieron en 2011 con unos planes que hoy ya nadie cree posibles en la compañía.

Si a ello añadimos la falta de precisión en la estimación de la demanda que es un 30% menos que la consignada en la oferta del Consorcio, no es de extrañar que RENFE prevea pérdidas de 1.000 millones en el período de explotación que contempla hasta el año 2030.

FTF no puede realizar una prognosis de demanda porque no dispone de los datos concretos de la oferta, demografía y movilidad, necesarios para hacer un análisis mínimamente riguroso, pero las cifras que ahora maneja la operadora de pérdidas nos parecen bastante modestas.
  • Déficit-año esperado: 81 mill €-año. 
  • Déficit esperado en 12 años: 972 mill €-año.

Esto es lo que estiman la operadora y la mantenedora como las pérdidas que sufrirán sus cuentas de pérdidas y ganancias en estos doce años, sin olvidar que  “Los miembros que componen el mencionado consorcio responden solidariamente de las obligaciones del mismo”.

¿Quién asume ahora las pérdidas ocasionadas por el garrafal error en la previsión de la demanda?

El plan comercial lo realizó la consultora del ex presidente de Renfe, Julián García Valverde, Consultrans, a quien han señalado como uno de los más beneficiados por el contrato. Esta empresa calculó por ejemplo que el tráfico diario de pasajeros de la línea de 444 kilómetros entre La Meca y Medina sería de 160.000 personas. Es decir, unos 60 millones de pasajeros al año se verían atraídos por una línea que va a unir las dos ciudades santas en tres horas.

Para dar servicio a esos 60 millones de pasajeros, el contrato incluye lógicamente que haya en servicio 35 trenes, que las estaciones -habrá en La Meca, Medina, Jeddah y el Centro Económico Rey Abdullah- tengan el tamaño necesario para prestar servicio a tantos viajeros, y que los talleres para los trenes sean gigantescos y tengan capacidad amplia.

Hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras

¿Va a responder de los 60 mill de viajes la empresa que realizó los estudios? Sería la primera vez. Como decimos en el epígrafe, hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras.

El acierto o desacierto en la estimación de demanda de las infraestructuras radica la madre del cordero de la viabilidad futura del proyecto y va a condicionar la cuantía de las inversiones, no solo en el ferrocarril y carreteras sino en toda clase de proyectos. En el ferrocarril condiciona el tipo de vía, las instalaciones, los sistemas de seguridad, la capacidad de los trenes, el dimensionamiento de las estaciones y las dotaciones de trabajadores y empleados.

A estos efectos, tanto las administraciones como los licitantes tienden a plantear en sus pliegos los unos y en sus ofertas los otros, una cierta magnificación de los números. Luego, vienen los desastres, la falta de viajeros, la falta de ingresos y los déficits, que los privados procuran quitárselos de enmedio y que, en muchos casos, tienen que asumir las administraciones públicas. Es decir, usted y el que escribe.

Pero, entonces, los políticos que quisieron y creyeron pasar a la historia con las faraonadas que pagaron nuestros bolsillos, ya no están para que alguien les pueda poner a contarle sus sueños a un juez. Y aunque estén, nadie lo hará.

Los privados se llaman a andanas a la hora de asumir las pérdidas

OHL y ACS, que está representada a través de Cobra, no quieren saber nada de este agujero, puesto que solo participan en la construcción de la red ferroviaria, en la primera parte del contrato (3.500 millones), con apenas responsabilidades en alguna parte de la catenaria de la vía del AVE (El Confidencial).

Mucho nos tememos que los socios privados (ya ex socios cuando el gobierno saudí reciba las obras) se lleven el gato al agua y que sean los socios públicos los que, como casi siempre, se tengan que comer el marrón de las pérdidas.
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ADDENDA:  Gran éxito de audiencia por este post, publicado en el día de hoy




8 comentarios:

Anónimo dijo...

Los grandes negocios del gobierno de España, que dejan empantanada su geografía con un montón de obras sin terminar y se van a buscar más pérdidas a los países árabes. Me recuerda lo del maestro Ciruela, que no sabía leer y puso una escuela. Caro nos sale el AVE a los españoles, para que unos pocos se den un pelotazo. Hay que pedirle cuentas al Gobierno, a todos los gobiernos desde el AVE a Sevilla, que los jueces no les van a pedir cuentas. No hay dinero para pensiones. No hay dinero para emprendedores, no hay dinero para investigación, no hay dinero para sanidad, no hay dinero para educación, no hay dinero para... porque todo se ha dedicado a los pelotazos en las obras (obra pública, obra civil...). Pero los políticos tienen sus pensiones blindadas, sus puertas giratorias si salen de la politica, sus igualatorios médicos en la sanidad privada y si no caen en desgracia (como los Pujol, que todavía no han devuelto el dinero) vivirán bien ellos y sus hijos y sus nietos por los siglos de los siglos.

Anónimo dijo...

"Para dar servicio a esos 60 millones de pasajeros, el contrato incluye lógicamente que haya en servicio 35 trenes, que Renfe ha comprado a Talgo"

¿Estás seguro de que los ha comprado Renfe? ¿Seguro?

Recuerda que no es lo mismo ser el operador que el propietario de los activos.

Anónimo dijo...

Historias para no dormir del AVE español La Meca-Medina

1- La arena invade tramos del AVE a La Meca ante la división del consorcio español. Las discrepancias entre constructoras afectan al mantenimiento de la obra crítica para la imagen de España. Arabia ya ha advertido de que las medidas contra la arena son insuficientes.

Twitter se 'mofa' de los tramos del AVE a La Meca casi sepultados por la arena. Las redes sociales ironizan con los tramos enteros del AVE Medina-La Meca cubiertos por arena del desierto. Muchos pide contratar barrenderos y otros culpan a Podemos de lo ocurrido.

2- Estos extraños consorcios público-privados revierten a los ciudadanos lo peor de un sistema público, y lo peor de la iniciativa privada. Es indecente, que el dinero y los medios públicos, soporten negocietes e intereses privados, que en definitiva son el medio de enriquecimiento de unos cuantos elegidos cortesanos. Todo envuelto en la marca España, que a fuerza de exportar nuestro modelo mafioso de baja temeraria en las licitaciones, acaba inflando los precios a base de modificados de obra, con nuevos replanteos y más gasto público, exterminando nuestra reputación como país supuestamente serio.

Anónimo dijo...

El tren supersónico Hyperloop 'volará' a 1.223 kilómetros por hora.

Un equipo español gana el concurso de diseño del tren supersónico Hyperloop. Daniel Orient, capitán del equipo de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), que resultó ganador de la fase de diseño del transporte supersónico del futuro, el Hyperloop, revolucionario porque viajará a más de 1.000 kilómetros por hora por levitación magnética. Su diseño integra todos los sistemas dentro de la vaina, por lo que no haría falta invertir en 600 kilómetros de raíles. "Nuestro modelo utilizaría levitación magnética, por lo que no haría falta crear una pista conductora bajo el tubo del Hyperloop. El propio tubo, que es de acero, serviría para crear la acción de campo magnético"

España se olvida del conocimiento práctico.

Para Orient, que hace poco trabajaba de auditor en una aerolínea para ganarse la vida y ahora la UPV le ha cambiado la vida con el Hyperloop, la diferencia entre Estados Unidos y España también es clara en la forma de entender la innovación. "Hyperloop es un proyecto público, aunque lo construya una empresa privada. Así que estuvo allí el Ministro de Industria de EEUU. Del Gobierno de España nunca tuvimos noticias ni esperamos tenerlas, nunca se han puesto en contacto. La única institución que lo ha hecho ha sido nuestra propia universidad", confiesa el capitán de los Makers.

Anónimo dijo...

Las cuentas de los malos gobiernos españoles nos llevan a la ruina como país, aunque ahora la cortina de humo de la sedición catalana impida que se hable de otra cosa. Y como siempre, nunca nadie pide responsabilidades a estos que se enriquecen con el dinero público, que dicen que no es de nadie. Y en España no va tan bien nuestra economía como para asumir las pérdidas del canal de Panamá, las pérdidas del AVE a La Meca, las perdidas ocasionadas por el exlíder minero Fernández Villa, que robó a UGT 400.000 euros en 23 años, según la juez... y ya no nos metemos en obras mayores.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de la 1:26

Muchas gracias por la corrección, que ya hemos anotado y subsanado. En el resto del post siempre nos referimos a Renfe como operadora. Es más, en el post del lunes en que incluimos una aproximación a los costes operacionales, no hemos incluido los costes de amortización del parque de trenes, aunque si del mantenimiento de éstos y los talleres.

Anónimo dijo...

Efectivamente, errar es humano.

En todo caso, creo que todo depende de las condiciones contractuales entre operador y propiedad. Condiciones que no conocemos.

Lo que quiero decir con esto es que esas pérdidas que estimas es probable que recaigan en la propiedad, no en el operador.

El verdadero riesgo de este contrato está en la posibilidad de impago. Las cosas no están en los países árabes como hace diez años. Mira Qatar, Kuwait, etc...

Las locuras del petróleo comienzan a frenarse.

Anónimo 1:26

Anónimo dijo...

Ah! Me alegra mucho saber que Renfe no ha comprado esos 35 trenes a Talgo, con lo cual la Operadora y Adif no sufrirán esas previstas abultadas pérdidas. Pague los trenes quien los pague, ganará el fabricante y los que se llevan las sustanciosas comisiones, pero Renfe y los presupuestos de todos los españoles se ven resentidos. Si te toca pagar sin recibir nada a cambio, no creo que estés muy contento. Con el AVE ya perdemos (salvo los empresarios) y ahora con el AVE a la Meca... no quiero ni pensarlo: negocios a la española, que encima de puta hay que pagar la cama.