Alberto García y Francisco Minayo se vuelven a repartir todo el poder en el Grupo RENFE

       Alberto García       Luis Francisco Minayo

Una organización de transición hacia el modelo ferroviario unitario de antaño

FTF ha tenido acceso al nuevo organigrama del GRUPO RENFE, en lo que hasta ahora se ha dado a conocer por la empresa, documento aprobado en el Comité de dirección del 22/03/2017. Como se observa en el documento que ponemos a disposición libre de los lectores, la concentración de poder hasta límites hasta ahora desconocidos, es la nota más sobresaliente de esta reestructuración.

De nuevo, Alberto García Álvarez y Francisco Minayo de la Cruz, dos antiguos pero todavía ferroviarios en activo, concentran y se reparten todo el poder en el Grupo Renfe. El primero, en el Ente Público, la cabecera del Grupo, y, el segundo, en los negocios, o sea, las empresas (Sociedades Mercantiles Estatales).

La misión de ambos, pero sobre todo de Alberto García es llevar a buen puerto la fusión con Adif, mientras que Francisco Minayo tiene a su costa el gobierno de las empresas ( ¿realmente los son? ). Quizá en las circunstancias actuales, sea el primero quien detente mayor cuota de poder, hasta convertirse en el auténtico presidente en la sombra.

Con ello, la vieja guardia pretoriana de Renfe y Adif, a la cual pertenecen ambos, se garantiza la continuidad cuánto menos, ya que la verdadera razón de la fusión es que este grupo de presión refuerce e incremente sus cuotas de poder de forma unitaria frente al resto de stakeholders del mundo ferroviario (grandes proveedores de infraestructuras, trenes, sindicatos y élites de Fomento).

Áreas y direcciones de 1er nivel del organigrama y nº de posiciones

La Dirección del Gabinete de la Presidencia (staff): 

Diego Molero Alonso

Se organiza en torno a tres Áreas:

Coordinación, Gestión

Planificación y Protocolo e 

Internacional y Relaciones Institucionales.

La segunda ha sido "robada" a la antigua DG de Seguridad y RRHH, la tercera procede de la antigua D de Internacional.
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La Secretaría General y del Consejo de Admón (staff):

J. Luis Marroquín Mochales

Se organiza en torno a las cuatro áreas tradicionales de 

Asesoría Jurídica, 

Contratación, 

Filiales y 

Asuntos contenciosos, 

e incorpora, ex novo, la Auditoría interna

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La Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad:

Ignacio Garay Zabala

Se organiza en torno a dos äreas

Relaciones con los Medios y´

Marca y Publicidad

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La Dirección General de Desarrollo y Estrategia:

Alberto García Álvarez

Se organiza en torno a seís Áreas, una de ellas staff al D. General

Análisis de la Explotación (staff), (procede de la DG de Operaciones)

Dirección de Estrategia (procede de la D.G. de Operaciones)

Investigación e Ingeniería(procede de la DG de Operaciones)

Planificación

Estudios (procede de la D. Comercial de Viajeros)

Responsabilidad Social, Corporativa y Sostenibilidad (proviene de la antigua D.G de Estrategia y la D. de Comunicación, Marca y Publicidad)

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La Dirección General de Operaciones:

L. Francisco Minayo de la Cruz

                                          (Sólo 1er nivel. No incluye desarrollo de empresas)

Se organiza en torno a cinco Áreas

Viajeros

Mercancías

Fabricación y Mantenimiento

Alquiler de Material Ferroviario y

Proyecto AV-Arabia Saudí

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La Dirección General de Seguridad, Organización y RRHH:

Cecilio Gómez-Comino Barrilero

                            (Sólo desarrollo del área de Organización, Compensación y Objetivos)

Se organiza en torno a seis Áreas, dos de ellas staff

Desarrollo Estratégico de RRHH, (staff)

Coordinación y Gestión (staff)

Organización, Compensación y Sistema de Objetivos

Seguridad en la Circulación

Seguridad, Autoprotección y Prevención de Riesgos

Recursos Humanos 

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  .       = Absorciones procedentes de otras DG
⬛ =  1 posición en el organigrama

Alberto García, concentra el poder en el Ente Público Ferroviario (cabecera o corporación del Grupo)

Así se desprende del nuevo organigrama del Grupo RENFE en el que la nueva Dirección General de Estrategia y Desarrollo, que lidera el incombustible Alberto García, copa más de los 2/3 de las posiciones de la organización. Por tanto, el ministro de Fomento ha puesto en las manos del omnipoderoso Alberto García la tarea de poner bajo una misma organización los dos pilares , infraestructuras y operaciones, del ferrocarril público. Vuelta al año 1941.

La macro dirección que está bajo sus órdenes es la dirección encargada, junto con la dirección homóloga de ADIF de llevar a cabo la re-fusión de ambas organizaciones, para volver a crear la nueva RENFE: una, grande y ya veremos si libre, o no.  

Alberto García,va y viene de defenestración en defenestración de Renfe, al recogimiento que tiene en su feudo que no es otro que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde allí tiene sus incondicionales, nombrados, la mayoría, por él. Aún, cuando está de mandamás en Renfe, el que sigue mandando en la FFE es él.

Así ocurrió cuando defenestrado por  Vázquez  -un estudiosos de la Economía frente a un pragmático e impetuoso ingeniero-  volvió a la FFE, esperando a que viniesen tiempos mejores. Y vinieron tiempos mejores con este presidente que le rescató de nuevo para una tarea de alto riesgo.

Como se puede observar, la Dirección General de Desarrollo y Estrategia se ha formado con "incorporaciones" de otras DG ya existentes, fundamentalmente, de la Dirección General de Operaciones. Mientras esta MEGA DIRECCIÓN GENERAL tiene 81 posiciones en el organigrama del Grupo, el resto de Direcciones Generales y staff solamente tienen como media 15 posiciones.

Por otra parte, la Dirección del Gabinete de la Presidencia, se ve reforzada respecto de anteriores presidencias con las áreas de Planificación ( ¿de qué?) Protocolo, Internacional y Relaciones institucionales, además de las tradicionales de Coordinación y Gestión.

Luis Francisco Minayo dirige y controla los negocios (Sociedades Mercantiles Estatales)

Francisco Minayo, al igual que Alberto García, fue rescatado. En este caso, el rescatador fué el Secretario de Estado de Infraestructuras y ex presidente de Renfe Julio Pomar, que se lo llevó con él al ministerio al entrar Vázquez como nuevo presidente de la Operadora.

Minayo, retorna, al igual que García, al Grupo Renfe para hacerse cargo de la otra gran "pata" del Grupo, que son los negocios, bajo una filosofía de restar competencias y autonomía a las empresas, que pasan a ser unos meros apéndices del Director y la dirección de Operaciones, cosa sin sentido empresarial alguno.
Ni son empresas, ni son corporación.

Por otra parte, esta reestructuración se orienta en sentido contrario a lo que debería ser la lógica de las cosas. El ente público, es decir la cabecera del ferrocarril público, en vez de ser un reducido staff de apoyo a las empresas operadoras, se constituye en un auténtico "cabezón burocrático", en detrimento de la eficiencia de éstas.

Minayo, tiene por delante los verdaderos retos del Grupo: llevar a rentabilidad los negocios tanto de viajeros      -que tiene todavía grandes agujeros en la larga distancia convencional y una política congruente y consecuente de precios-  como de mercancías que necesita infraestructuras adecuadas, economicidad y fiabilidad en la producción y competir con la carretera con políticas comerciales adecuadas y transparentes.

Acceder al Organigrama original completo
https://www.dropbox.com/s/l7prunmuv0lntae/Organigrama_RENFE_03_2017.pdf?dl=0

Conectados al futuro, pero ¿quiénes?

Señor Rajoy: conectados al futuro, ¿quienes?

El presidente ha llegado a Cataluña, rodeado y arropado de sus prebostes, conectado al futuro como rezaba el eslógan de su presentación y con el dinero que, a los ciudadanos que no nos vamos a beneficiar de las inversiones en Cataluña nos ha sacado para dárselos a la Generalidad y que ésta haga con él mangas o capirotes. Es decir, lo que les venga en gana a los secesionistas, que son las primeras autoridades del Estado en esa región.

Encima de cornudos, apaleados. Somos las putas y pagamos la cama. Nos priva de las inversiones que nos corresponden y se las da un gobierno que, a buen seguro, hará de ellas un uso torticero. No sólo no beneficia al resto de España, sino que nuestros recursos se los hemos de dar a otros.

Que la Cercanías de Barcelona son un desastre, no hace falta que nos lo cuenten. Que se lo pregunten a los viajeros que dependen de ellas diariamente para sus desplazamientos. Pero no sólo son un desastre por la falta de inversiones, sino porque tradicionalmente lo han sido. Han estado mal gestionadas y últimamente, desde que la Generalidad ha metido sus manazas, peor.

Por qué no se da el Presidente Rajoy una vuelta por las Cercanías madrileñas, que son las que le quedan más cerca y podrá observar que se producen retrasos a mansalva, que las estaciones están muchas vandalizadas o llenas de basura, que la infraestructura está mal mantenida, que los teleindicadores se caen con frecuencia y los que no se caen, es mejor así, porque son, tanto en andenes y estaciones, como en trenes, ininteligibles, con palabras cortadas, que deben hacer las delicias de foráneos y vecinos del foro.

Desde hace quince años todas las mañanas se oye en todas las radios los retrasos e incidencias en buena parte de las líneas de Cercanías, cuando hasta el 2004 la noticia era: Cercanías, sin novedad.

4.200 millones de euros para infraestructuras 

Ojalá se pudiesen invertir otras tantas cantidades en todas y cada una del resto de regiones españolas. Pero no es la primera vez que la Generalidad recibe cuantiosos recursos. Hasta el momento presente, solamente del FLA, eso que llaman Fondo de Liquidez Autonómica, que no es otra cosa que un fondo del que tiran los gobiernos de manera arbitraria según los intereses y coyundas de cada momento, ha recibido 67.000 millones de euros. Y como ya hemos demostrado en este blog hace algunos años, Cataluña siempre ha estado a la cabeza de las regiones en inversiones en infraestructuras.

Nos da escalofríos pensar en que, junto con los catalanes todos los españoles hemos de devolver, sumado a lo anterior otros 70.000 millones de Deuda Pública que la Generalidad emitió de forma y manera irresponsable.

Rajoy premia al rebelde y castiga a los que cumplen, a los leales, por una sencilla razón: porque el Presidente de Gobierno SE RILA ante los secesionistas, como se viene rilando tiempo ha, escondiéndose tras las togas del Constitucional, en vez de aplicar las leyes que juró guardar y hacer guardar a los demás.
Anda que no ha tenido y tiene el Gobierno artículos en la Constitución, incluido el célebre 155, y en el Código Penal, para pararles los pies a los secesionistas.

El artº 155 es un artículo puramente administrativo, aplicable a Cataluña, Valencia, Andalucía y alguna otra región, para quienes no gobiernen adecuadamente  los recursos de que se les dota. No hace falta enviar ni Guardia Civil, ni la Legión, ni los carros de combate ( mal llamados tanques). Basta con que aparezca en el despacho del Presidente un alto cargo gubernamental, con un escrito aprobado por el Senado Español, por el que se le invita que a partir de ese momento las competencias que se hayan estimado, revierten al Estado por el tiempo que se considere necesario. Y punto.

Rajoy va ahora a Cataluña a intentar trilear, agachado, con los pantalones en los talones, pero como en casi todo, llega tarde. Y, además, queda feo, porque se nota mucho, porque es indecente y porque no se puede jugar con los dineros de muchos para contentar a unos pocos, desleales, sediciosos, oportunistas y trincones.

Las promesas de Rajoy

 Hasta 2020: 4.200 millones en infraestructuras.
- 3.900 millones de euros en Cercanías. Será en dos tramos: 1.882 millones de inversión de 2017 a 2020 y 2.000 millones entre 2021-2025.
- Los tres tramos del Corredor Mediterráneo estarán terminados en la primavera de 2020. Es decir, dentro de tres años. En las próximas semanas se licitará el tramo de Castellbisbal.
- 850 millones de euros para carreteras.
- 587 millones para puertos.
- 285 millones para el primer tramo del tren lanzadera del aeropuerto de El Prat.
- Otros 200 millones para aeropuertos en Cataluña y otros 40 millones para navegación aérea ya que Cataluña se gestiona el 30% del tráfico total aéreo español.
- La Agencia del Medicamento, a Barcelona.

La ágrafa ex ministra Álvarez nos hace pagar 1.500 M€ a todos los contribuyentes

La ágrafa, incompetente, sectaria y presunta delincuente ex ministra Álvarez, después de sus desastres de gestión durante su mandato como ministra de Fomento, nos ha dejado otra herencia, que, a buen seguro, no será la última.

Esta  señora se permitió desoír un dictamen del Consejo de Estado, por el que se le informaba que el contrato de adjudicación que  iba a firmar con Abertis por la AP-7 incluía una peligrosa cláusula de compensación que implicaba "la desaparición del riesgo" para la concesionaria y la asunción de todo el riesgo de demanda con cargo al Estado.

Esto es lo que el pasado martes ha sentenciado el Tribunal de Justicia de Madrid, a favor de una filial de Abertis por los derechos de peaje de un tramo de la autopista AP-7.

A buen seguro, la Fiscalía General del Estado hará oídos sordos a esta noticia y nadie la citará para que responda de los delitos de malversación de fondos y prevaricación. Y suma y sigue.
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ADDENDA: Para que lo anterior se entienda mejor, les diremos que un accionista principal de Abertis es la Caixa catalana. ¿Y qué entidad condonó al Partido Socialista de Cataluña, en la persona de aquel entonces señor Montilla, la friolera de 2.800 millones de ptas (16,8 M€)?  Pues eso, explicado queda.

El tocomocho de la CIAF ...

El gobierno no se ha enterado de que el hecho de que el Parlamento, en comisión, sea quien elija presidente de la CIAF, no garantiza la independencia de la misma. Menor garantía es todavía que el  presidente sea quien elige a los vocales y que éstos procedan mayoritariamente de los entes públicos de administración de las infraestructuras ferroviarias y de la operadora, también pública, como ha venido ocurriendo hasta ahora.

Con este "tocomocho" El gobierno y Fomento pretenden cumplir el mandato de la Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria de que la CIAF gozase de independencia efectiva del propio gobierno y del propio ministerio de Fomento, como ocurre en la mayoría de las agencias y administraciones ferroviarias europeas.

Ninguna de las personas de la CIAF debe tener vinculación directa ni indirecta con las tareas a desarrollar, que no es otra, que investigar las circunstancias de los accidentes ferroviarios. Para ello es necesario que exista, tanto en los vocales, como en los técnicos cruces con técnicos de otros países de reconocida solvencia profesional e incluso académica.

Este hombre, Fernando Montes Ponce de León, tiene antecedentes, que le deslegitiman para presidir la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), comisión a la que se quiere lavar la cara y decir que ya es independiente.

Antes, también decían que la CIAF era independiente. Ministro, ¿en qué quedamos: era antes independiente?, ¿lo es ahora? Pues, nosotros le decimos, que ni lo era antes, ni lo es ahora. El que su presidente obtenga el visto bueno de la Comisión de Fomento del Congreso, en vez de por el dedazo del ministro de Fomento, no es garantía de independencia alguna.

Este hombre ya se ha pronunciado de forma absolutamente parcial como vocal de la Comisión y este hombre ha dictaminado que la causa del accidente radicaba en la conducción del maquinista durante los 100 segundos anteriores al accidente y le pareció adecuada la seguridad que había en la línea y en el tren Alvia.

Este hombre está incapacitado legítimamente para presidir la Comisión porque ya ha dicho que no ve razón alguna por la que haya que abrir una nueva investigación, a pesar de que la Audiencia de La Coruña, el juez instructor y el Parlamento Europeo hayan dicho que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios NO ERA INDEPENDIENTE.

Este señor, todavía, no se ha enterado de que las determinaciones jurídicas obligan a su estricto cumplimiento, aunque en esta España, sean los políticos los primeros que no cumplen nada y las autoridades las que ni cumplen las leyes, ni las hacen cumplir.

Pero usted, señor Montes, no se engañe. No llega ni a político y es un mindundi, que nadie le va a agradecer que trague con carros y carretas y tenga un comportamiento profesional tan inadecuado, inconsistente y falto de profesionalidad. Y si le tienen que echar al cubo de la basura, no dude que la basura política, del signo que sea, lo hará.

Hasta el momento, usted, lo único que ha hecho es el papelón.

La huelga de los taxistas

Hace dos semanas nos referíamos al conflicto de los estibadores, que si alguien no lo remedia, las huelgas convocadas serán inevitables. En este caso, el gobierno está cogido entre la espada de los estibadores y la pared de una sentencia del Tribunal Europeo, por lo que los interlocutores deberían ser más bien los estibadores y la UE y no el gobierno español.

A estas huelgas se han sumado el 16 de marzo los taxistas de Madrid y Barcelona (2 y 8 horas ,respectivamente), que están que echan chispas por el tema de Uber y otros operadores con conductor, que ha venido a poner en entredicho el modus operandi de un gremio desde años ha.

En ambos casos lo que subyace es la misma cosa. Una actividad gremial, monopolística y súper regulada en lo que supone el acceso al desempeño de la profesión de taxista o estibador. Ellos se lo guisan y ellos se lo comen, sin el menor atisbo de apertura o liberalización de la actividad.

El taxi sigue anclado en el pasado

El taxi sigue anclado en la reglamentación, en su autodefinición como servicio público, cuando en realidad es tan público como pueda ser la venta de mercancía en los grandes almacenes. El taxi no es un servicio público es un servicio colectivo, es decir, una actividad que presta un servicio a muchas personas.

Al sector del taxi le gusta estar amparado bajo el paraguas de los ayuntamientos y practicar el numerus clausus, al igual que los estibadores. No está sujeto a las reglas de la competencia, ni mucho menos a las de la calidad.

Hasta hace muy poco no era difícil ver a conductores en chanclas y pantalón corto en verano y el remoloneo en poner el aire acondicionado del vehículo, se sobreentiende para gastar menos, sin importarle a quienes practican esta conducta, que el viajero se cueza en su propio sudor en el asiento trasero.

En torno al taxi existen burocracias de pelajes variados: las distintas asociaciones gremiales y la cúpula que agrupa a todas ellas. Los precios, que ellos llaman tarifas, son caras, como han venido a demostrar los nuevos operadores y según hemos expuesto en un artículo anterior.

Podíamos seguir con las licencias, anacronismo medieval del que ya nos hemos ocupado y ahora no vamos a repetir.

El futuro pasa por el coche eléctrico compartido

Sin duda, el uso compartido del coche, según Dans, es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente.

Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

El futuro pasa por tres actuaciones:

• La primera, la potenciación de aparcamientos de disuasión en los ámbitos periurbanos de las ciudades y del transporte público como modo de acceso a las grandes urbes.

• Segunda, el abandono de la ecuación un hombre = un coche para ser sustituida por el uso compartido de los vehículos.

• Tercera, el uso masivo del coche eléctrico compartido como modo prevalente del tráfico rodado en las ciudades.

El taxi, si quiere sobrevivir, debe ponerse las pilas

• Como primera provisión el sector del taxi debe abrirse a la competencia y derogar que el acceso a la actividad se vea condicionado por la adquisición de una licencia, que es una mera y simple actividad especulativa.

• El taxi, en segundo lugar, debe desmunicipalizarse y viceversa. El taxi debe ser una actividad liberalizada, por tanto libre, sin barreras ni restricciones de entrada.

• Ya mismo, el taxi debe ser un medio de transporte compartido.

• El taxi, como operador tradicional, debe dejar de competir consigo mismo y competir con los nuevos operadores.

• Los conductores deben empezar a plantearse que en un plazo cierto, más o menos corto, más o menos largo, los vehículos van a ser de conducción autónoma, es decir, sin conductor.

• La huelga que plantea el sector está abocada al fracaso porque el taxi no puede retrasar el reloj de los avances tecnológicos y liberalizadores.

• La huelga no puede ser para mantener el estatu quo, porque ello es remar contracorriente y debe dejar de ver a los nuevos operadores como enemigos y sí como competidores.

• Para ello debe buscar las ventajas competitivas y corregir el atraso secular en que ha estado instalado.

Cara y cruz de la conducción: de las bajísimas productividades del Grupo RENFE a las temerarias e ilegales jornadas de TRACCIÓN RAIL

No es la primera vez que nos referimos a las paupérrimas productividades de los colectivos de Conducción de las distintas áreas de negocio del Grupo RENFE. Y nunca nos hemos arrugado, a pesar de las fuertes críticas recibidas. Porque los números son tozudos y nos dan la razón, frente a las irracionalidades con que nos han denostado.

Tenemos el máximo respecto por este colectivo y por la profesión de conductor o maquinista de trenes. Pero, las cosas son como son y somos conscientes de que lo único que hacemos es dar cuenta al resto de ciudadanos de una realidad.

Igualmente, somos conscientes de que la culpa de haber llegado a esta situación tan perniciosa para la empresa en su conjunto y tan injusta para con otros ferroviarios y otros trabajadores españoles, no es de los maquinistas, que lo que han hecho es forzar y presionar en sus negociaciones. La culpa es de la empresa que no ha mantenido la firmeza suficiente, aunque no haya que olvidar que las reivindicaciones de los maquinistas, en muchas ocasiones, han sobrepasado la legalidad mediante huelgas encubiertas y otras marrullerías laborales.

Todos los responsables en esta área, así como presidentes y directores generales han hecho dejación de sus funcione y deberían haber sido denunciados por ello.

Por el contrario, existen otras empresas privadas que son la cruz de esta moneda, donde las jornadas de trabajo, además de agotadoras son ilegales, peligrosas e irresponsables, por la ausencia de garantías para la integridad de los maquinistas.

La cara: El grupo RENFE

Estos son un ejemplo de los registros que constan en los archivos de la empresa:

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Productividades medias de Conducción 

de RENFE Viajeros. 

Noviembre de 2016 

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Fuente: Área de Organización y RRHH. RENFE Viajeros

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La cruz: la empresa privada TRACCION RAIL

A continuación reproducimos algunas de las denuncias que nos han llegado de esta empresa, relativas a las condiciones de trabajo, jornadas laborales, excesos de jornada, etc.

Así, durante mi aprendizaje para habilitarme de las líneas Madrid-Vicálvaro hasta Valencia, Bilbao y Vitoria en las que debiéramos ir dos maquinistas habilitados y yo, en todos y cada uno de los servicios sólo el maquinista titular iba conmigo y éste no era relevado durante todos los trayectos completos y jornadas que paso a señalar, incumpliendo los más elementales principios de prevención de riesgos laborales y seguridad, recayendo toda la responsabilidad en un maquinista que acumulaba jornadas de trabajo diario superiores muchas veces a las 15 horas -una práctica diaria en todos los trenes de esta operadora durante el proceso de habilitación de línea de los nuevos contratados. 

Es obvio que debido al cansancio acumulado, el maquinista titular debía dormir mientras los "habilitables" seguíamos conduciendo y viceversa, produciéndose muchas veces, errores en la conducción, rebase de velocidades en trayectos con velocidades limitadas y hasta conatos de rebases de señales en rojo y otros sustos, debido a estos excesos de jornada y longitud de los trayectos, cuestiones conocidas por el responsable de Seguridad en la Circulación de la empresa.

Aquí señalo algunos ejemplos señalados de jornadas abusivas antes referidas en las que me vi incurso junto al maquinista titular y gráficos de conducción ya cumplidos;

21 septiembre 2016; duración total de jornada 24h 15 minutos, para hacer tren MIX08/63, desde Zaragoza a Vitoria conduciendo coche de empresa, Vitoria-Bilbao conduciendo tren, "descanso" ficticio de 3h 30 mints en Bilbao-Mercancías, Bilbao-Miranda de Ebro conduciendo tren 97614/5 y de Miranda a Madrid conduciendo coche de empresa.
27 septiembre 2016; duración total de jornada 12h 40 minutos, para hacer tren 97168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Vitoria (Júndiz) y Vitoria-Miranda conduciendo coche de empresa.
2 octubre 2016; duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 99168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
3 octubre 2016; duración total de jornada 14h 55 minutos, para hacer tren CGX96/77, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
9 octubre 2016; duración total de jornada 11h 48 minutos, para hacer tren 98061, desde Madrid-Vicálvaro a Azuqueca y Vitoria.
12 octubre 2016; duración total de jornada 11h 50 minutos, para hacer tren CGX 86, desde Miranda de Ebro a Madrid-Vicálvaro.
12 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 11h 30 minutos, para hacer tren 97167, desde Madrid-Vicálvaro a Bilbao.
13 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 15 horas, para hacer tren 97646/7, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 octubre 2016; duración total de jornada 15h, para hacer tren CGR 81 y CGR 58/68 desde Madrid-Vicálvaro a Palanquinos y de Palanquinos a Valladolid.
21 octubre 2016; duración total de jornada 12h 12 minutos, para hacer tren 98612/, desde Vitoria hasta Azuqueca de Henares.
24 octubre 2016; duración total de jornada 15h 20 minutos, para hacer tren CGX 58/35, desde Azuqueca de Henares hasta Bilbao.
28 octubre 2016, duración total de jornada 13h, para hacer tren CGX 72/43, desde Bilbao hasta Coslada.
30 octubre 2016, duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 97166, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
2 noviembre 2016; duración total de jornada 15h 5 minutos, para hacer tren 97612/3, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 97610/1, desde Bilbao hasta Coslada.
22 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 99660/1, desde Bilbao a Vitoria en tren y desde Vitoria a Bilbao en coche de empresa. (5h de espera en Bilbao-Mercancías mientras cargaban el tren).
23 noviembre 2016; duración total de jornada 19h (diecinueve), para hacer tren MIX 40/79, desde Bilbao a Miranda en coche empresa, Miranda- Bilbao en tren, desde Bilbao otra vez hasta Vitoria en tren y de Vitoria a Bilbao en coche de empresa. ("Descanso" ficticio de 2h en Bilbao).
25 noviembre 2016, duración total de jornada 14h 45 minutos, para hacer tren CGX 20/89 desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
4 diciembre 2016, duración total de jornada 15h, para hacer tren CGX 30/95, desde Bilbao a Madrid-Vicálvaro.

Estas y muchas otras jornadas "menores" de entre 10 y 12 horas que dejo de referir fueron continuas, en las más de las veces sin respetar el descanso mínimo recomendable para cualquier persona que tenga en sus manos semejante responsabilidad donde es inevitable el acumular cansancio debido a la falta de sueño y donde las agotadoras jornadas son, la mayoría de ellas, encadenadas sin pensar en la seguridad de la circulación ni en la seguridad de sus propios empleados.

Nota de FTF:

El relato anterior, pone los pelos de punta y es denunciable como prácticas empresariales absolutamente viciadas e ilegales. Pero, en otro orden de cosas, es igualmente denunciable la otra cara de la moneda que suponen las bajísimas productividades de un trabajo que se remunera con dinero público.

Desde este Foro, retamos a la Operadora Pública y a TRACCION RAIL que rebatan, si están en condiciones de hacerlo, la veracidad y consistencia de los datos y circunstancias laborales que hemos aportado a nuestros lectores. Si callan, será por razón de que carecen de argumentos para hacerlo

Por qué Fusionar Adif y Renfe es una mala idea. O como poner la zorra a arreglar el gallinero, nunca ha funcionado

La viaja guardia de Adif y Renfe está de enhorabuena. Parece que, aprovechando la situación de debilidad financiera de Adif, debido a su abultada deuda y sus reducidos ingresos, finalmente han conseguido convencer a sus respectivos presidentes y al Ministro de Fomento de que hay que fusionar las dos empresas. Para ello también han utilizado otra justificación que esta vieja guardia lleva ya años defendiendo de la mano de los sindicatos. Esta otra razón es que la separación de Adif y Renfe ha causado importantes y costosos problemas de coordinación que han afectado negativamente al sector ferroviario en su conjunto.

Es esta segunda razón es la que vamos a rebatir, porque, como veremos a continuación, la causa de la actual descoordinación no es la separación entre Renfe y Adif. La verdadera causa es que el modelo ha estado viciado desde el principio por la falta de algo tan básico como un régimen de obligaciones e incentivos para Adif, y subsidiariamente a que las personas que deberían haber asegurado esa coordinación han fallado.

El diagnóstico: El porqué de la descoordinación entre Adif y Renfe
Decir que la separación entre Adif y Renfe es la causa de la descoordinación es igual de simplista que decir que correr causa lesiones. Las siguientes son, en nuestra opinión, las causas más importantes de la descoordinación:

·        La falta de un régimen de obligaciones para Adif: La causa más importante de todas es que el Adif cobra a Renfe independientemente de lo bien o mal que lo haga. Si el Adif no mantiene bien las vías, o no gestiona bien las estaciones (véase el galimatías de Chamartín) no le pasa nada. Renfe paga a Adif los correspondientes cánones, aunque los viajeros sufran vibraciones en el viaje o si la estación está mal señalizada o si no funcionan las escaleras mecánicas. ¿se imaginan que Renfe no devolviera el dinero si un tren se retrasa? Inconcebible,  ¿verdad? Pues eso es lo que hace Adif. Con un modelo de funcionamiento así, cualquier experto y no experto habría apostado de antemano que iba a haber descoordinación.

Si una persona corre sin preparación ni calzado adecuado, seguramente acabará dañándose los pies pero eso no quiere decir que correr es malo.

·        Las personas: Si a pesar de la falta de un mecanismo que incentivase la coordinación, los directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento hubiesen querido, no habría habido esa descoordinación. Así de sencillo. Nuevamente, no es el la separación lo que ha fallado. Lo que han fallado son los Directivos y los Ministros que les han dejado actuar así.

·        Las graves deficiencias de ambas organizaciones: La red de sobornos por toda España (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2017/02/16/catalunya/1487274542_513697.html), la tragedia de Angrois que tan cara ha costado en vidas, la caída de la calidad del servicio de Renfe, la ya famosa página web de Renfe, etc.  ¿Cómo se van a coordinar, si no son capaces de ver tanto soborno, ni identificar el riesgo de Angrois, o arreglar la página web?

¿Qué es de esperar que proponga la vieja guardia?
Si les dejan, es de esperar que propongan un modelo que les permita seguir haciendo y deshaciendo a su antojo. Imaginamos que propondrán que se cree una empresa lo menos transparente posible, mezclando negocios, y con una gran cabecera llena de burócratas desde la que meter mano en todo lo que la ley les deje, y más si los organismos supervisores no se dan cuenta.

Una advertencia, si nos fijamos en los actuales Directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento vemos que muchos de ellos han venido ocupando cargos de responsabilidad de forma más o menos continuada a lo largo de estos últimos 15 años. En otras palabras, los que están encargados de solucionar el problema son los que han participado activamente en su generación y perduración durante estos 12 años. Es como si se encargase la rehabilitación del corredor lesionado al médico que le dijo que corriese sin zapatos.

¿Qué es lo que pensamos nosotros?
Pensamos qué no es bueno que Adif y Renfe se fusionen porque:
·        No se ha demostrado que la separación entre administrador de infraestructuras y el operador sea mala.
·        Sí se ha demostrado que los cambios organizativos generan costes muy importantes.
·        Los modelos seguidos por Francia y Alemania que tanto se ponen de ejemplo no son tan exitosos como podría parecer. Rasquen un poco y encontrarán una realidad no tan brillante.
·        Una organización tan enferma como es Adif debe pasar por quirófano y ser refundada de arriba a abajo antes de fusionarse con Renfe o con cualquiera.
·        La transparencia es buena para todos, incluso para Adif y Renfe.
·        Renfe necesita centrarse en ser competitivo tanto en Mercancías como en Viajeros y Talleres y no le conviene depender de una organización que tiene otras prioridades.
·        Es negativo para la competencia. Todos los operadores privados que han entrado a competir se quejan de actividades anticompetitivas de los holdings estatales.
·        El regulador va a ser cada vez más potente y cuanta más sospeche de actividades anticompetitivas, más multas pondrá y más caro les va a salir.

Que recomendamos hacer
1.      Para empezar no se fíen de la viaja guardia:
·        La falta de coordinación no tiene nada que ver con la separación entre Renfe y Adif, sino en la forma en la que se diseñó, y como se ha gestionado desde entonces.
·        Saber de catenaria, saltos de carnero, ASFA o curva de frenado, no convierte a nadie en un experto gestor.
2.      La solución que proponemos es mucho más sencilla y menos costosa que una fusión:
·        Establecer un régimen de deberes y obligaciones para Adif.
·        Dar el mandato a los directivos de ambas organizaciones de que se coordinen entre sí, asegurándose de que lo cumplen.
Sólo entonces se podrá saber si el modelo funciona o no funciona.
3.      Si las razones financieras son acuciantes, recomendamos optar por una fusión con una cabeza lo más pequeña posible, manteniendo la máxima separación entre ambas empresas.

Una reflexión que deben hacer los responsables de RENFE VIAJEROS

 

No se le oculta a ningún seguidor de este Foro que desde hace meses venimos alertando sobre la evolución regresiva de las tasas de crecimiento de la demanda de viajes de larga distancia de RENFE Viajeros, en el sentido de que, a pesar de que siguen siendo positivas, cada vez lo son menos. Hasta ahora todas las advertencias parecen haber caído en saco roto.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, INE
Estadística de Tráfico de Viajeros.

         

El gráfico representa la evolución de la tendencia desestacionalizada de las tasas mensuales interanuales  de la demanda de viajes desde enero de 2001 a diciembre de 2016 .

Es fácil observar que se trata de dos gráficos en clara simetría de "espejo". Lo que en uno es positivo, en el otro lo es negativo, o como bien denominamos hace algún tiempo, las demandas de viajes del avión de ámbito interior y la demanda de viajes de larga distancia del ferrocarril son conjuntos de suma cero. Es decir, que lo que uno gana, el otro lo pierde y viceversa.

En ambos, se observan las huellas de los avatares sufridos por cada uno de los respectivos mercados. En el gráfico del tráfico aéreo se observa el efecto que sobre el mercado aéreo, y más concretamente sobre el puente aéreo, ha tenido la llegada de la AV a Barcelona. y, en menor medida, en diciembre de 2007, la llegada igualmente de la AV a Málaga y Valladolid.

Si nos fijamos en los últimos cuatro años, 2013 a 2016, ambos inclusive, observamos el despegue del avión hasta bien entrado 2016 en que se observa una caída, con una recuperación a partir de septiembre de este mismo año.

Por lo que respecta al ferrocarril, la bajada de tarifas y la aplicación de muy generosos descuentos generalizados, han producido un alza de la demanda de viajes, que dura lo que dura el año 2013 en que se implanta esa política comercial (febrero) para caer en picado hasta diciembre de 2015, con una breve recuperación hasta el último trimestre de este año, en que las tasas de crecimiento vuelven a caer.

En cualquier caso, los crecimientos del tren de larga distancia se sitúan en Diciembre de 2016 en torno al cero, mientras que las del avión lo hacen en torno al 8%, lo que indica que quizá el crecimiento de las tasas del tren se esté agotando y corre el peligro de adentrarse, a no tardar, en el terreno pantanoso de tasas negativas.

En otro post ya advertíamos hace tiempo de lo equivocado de la política comercial emprendida en febrero de 2013 por cuanto el descenso en más de un 11% en las tarifas y los elevados descuentos aplicados atentaban e iban a degradar de manera inevitable la percepción media que es el corazón de la buena salud cardiovascular de la empresa. La degradación de la percepción es, ni más ni menos, que un atentado a la eficiencia y la productividad de la empresa, cuyos efectos afloran a más largo plazo, como se ha podido comprobar.

La política de precios inaugurada en febrero de 2013 ha dado de si lo que ha dado y de la aportación de nuevos viajeros por las nuevas líneas de alta velocidad en ejecución, mejor no hablar. Si la eficiencia y la productividad de la empresa se han visto gravemente "tocadas", no quiero imaginar cuando estén operativas. Su aportación al margen y beneficios serán, sin duda, negativas.

Aún así, el equipo que comanda esta unidad de negocio parece que no acaba de entender que lo importante no es llevar los trenes muy llenos sino llevarlos lo suficiente para obtener una buena rentabilidad una percepción de los productos óptima, ya que en ello radica la eficiencia y el futuro de la empresa.

Hace poco hemos también advertido de la ofensiva que prepara IBERIA para inicios del verano respecto de una potenciación en frecuencias, precios y mejoras de calidad respecto del Puente Aéreo Madrid - Barcelona. A medio y largo plazo, ello y las nuevas líneas de AVEs, pueden ser la puntilla para el futuro margen de explotación de la alta velocidad, ya que está demostrado y archi demostrado que la  Alta Velocidad española carece de rentabilidad social en todas y cada una de sus líneas actuales y, mucho menos, las futuras.

Este gráfico contribuye a desmontar el sinsentido de esa vergonzosa y falsa publicidad que de vez en cuando inunda las redacciones de los medios de comunicación glosando los éxitos de viajeros y resultados y las buenas perspectivas que esperan a la Alta Velocidad española. No son ciertos y, quiero pensar que los responsables de RENFE Viajeros, buenos profesionales, lo saben.
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ADDENDA: Contestación a un comentario:

Comentario:
Anónimo Anónimo dijo...
El porcentaje de crecimiento interanual elimina el efecto de la estacionalidad (es una media móvil realmente).
El dato final debería ser positivo en la línea azul. Al igual que es en torno al 8 en la línea roja.
Los dos son positivos tanto a cierre de 2016 como en enero de 2017. Siendo más alto el del avión
8 mar. 2017
Respuesta:
Efectivamente, una serie de tasas interanuales es una serie desestacionalizada. Pero, en nuestro caso, dada la alta estacionalidad de los datos, no es suficiente. Por ello hemos vuelto a desestacionalizar la serie interanual. En la ADDENDA al post le mostramos la serie interanual sin desestacionalizar, para que vea usted que todavía existen dientes de sierra acusados, que encubren observar la tendencia, limpia de altos y bajos.
También le adjunto la publicación del INE, (tasa interanual) que contradice lo que usted afirma: la serie azul (AVLD) es negativa en Diciembre (-5,6%), mientras que la roja (aéreo interior) es positiva (+5,9%)
Nosotros, no disponemos todavía de los datos de enero de 2017. Que sepamos aún no publicados por el INE. (Para ampliar, doble clic sobre las imágenes)

La maltrecha vía estrecha

RENFE "heredó" la antigua FEVE, los ferrocarriles de vía estrecha, como si con sus 12.000 kms de vías anchas, no tuviese suficiente. Ahora RENFE tiene un amplio surtido viario: ancho ibérico, ancho UIC para la alta velocidad y ancho métrico. Así, tiene los quebraderos que tiene.

Año tras año, FEVE ha ido declinando en actividad y calidad y, hasta ahora, su integración en RENFE no ha servido para resucitar esta empresa ferroviaria.

Un ejemplo son las deficientes instalaciones ferroviarias que suponen desarrollar velocidades medias bajas o muy bajas y, por ende, tiempos de viaje altísimos, en absoluto competitivos.

Línea Ferrol - Oviedo

Línea Oviedo - Santander - Bilbao

Línea León - Bilbao
(335 km - 7 h 44 min)

(PREFERENTE.- 22/02/2017)  España no para de gastar en trenes de alta velocidad, con estaciones fastuosas, con vagones en los que hay conexión wi-fi de alta calidad, con túneles millonarios que permiten ahorrar unos pocos segundos en un trayecto importante.

Tiempos de viaje equivalentes a los de una diligencia del siglo XVIII

Sin embargo, viajar en tren de Oviedo a Santander, un trayecto de 193 kilómetros, supone 5 horas en uno de los dos únicos trenes que unen estas dos capitales de provincia. Esto cuando el servicio funciona correctamente, cosa bastante infrecuente. La velocidad media en el trayecto es 38 kilómetros por hora.

Si el viajero, en cambio, prefiere ir a El Ferrol, en el sentido contrario, los dos únicos trenes que unen esas dos ciudades, tardan 7 horas y cuarto para hacer los 262 kilómetros.

Los viajes que en coche tardarían algo menos de 2 horas o 2 horas y media, respectivamente, en el tren regional español se tarda más del doble que en coche.

Desastrosas condiciones de la infraestructura

Sin embargo, las quejas en Asturias no tienen que ver con esta exasperante lentitud, sino con la falta de servicios por problemas debido a cualquier incidencia. Lo último, por ejemplo, ocurrió en noviembre pasado, cuando se informó a los maquinistas de que en 90 puntos de estos trayectos debían reducir la velocidad más de lo habitual, por las malas condiciones de la vía. En algunos casos, la velocidad máxima permitida es de 10 kilómetros por hora.

Cada vez que una infraestructura presenta problemas, en lugar de gastar en resolver los problemas, se limita la velocidad. El túnel Llordón, por ejemplo, tiene limitación “temporal” de velocidad desde noviembre de 2011. En un tramo de la vía a Cantabria, limitado a 80 kilómetros, la vía se ha deformado y la velocidad se redujo a 30, pero hace dos años un tres descarriló al ir a 32 por hora.

Inversiones decrecientes

La inversión en la red de ancho métrico (antes operada por Feve, hoy integrada en Renfe, pero aún con una operativa separada) ha ido cayendo desde los escasos 11 millones de 2012 a los 4 en el 2013, menos aún en el 2014 y finalmente 1.1 millones en 2015.

Las protestas se suceden en toda la cornisa cantábrica: falta de revisores, retrasos y averías ocultan que, encima, si las cosas fueran bien, la velocidad ferroviaria es bajísima.

Prácticamente todos los medios de comunicación de la región, desde Vizcaya a La Coruña, dedican páginas y páginas a las protestas vecinales y a las constantes denuncias por deficiencias del servicio, que los sindicatos se encargan de agrandar en protesta contra la empresa.