22 febrero, 2017

Nuevas líneas de AV: Esperar es rentable


La fijación de precios y la inversión en capacidad son decisiones inseparables.  El tipo de tarificación que se utilice determina el volumen de demanda de las infraestructuras públicas e influye, por tanto, en la configuración de las redes de transporte en el futuro. Introducir precios que solo cubren los costes variables, o alternativamente precios que cubren tanto los costes variables como los costes fijos de construcción, afecta a la cantidad demandada y por tanto al excedente social que generan. Simplemente no es posible responder a la pregunta de si una inversión en infraestructuras es socialmente rentable sin saber previamente qué precio va a cobrarse por su uso.

Avión+AVEs, dos modos de transporte redundantes

 En España se han construido dos grandes infraestructuras (además de la red de carreteras) que resuelven un mismo problema de movilidad para los viajes domésticos interurbanos de media distancia. La red de aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria se superponen en un conjunto de orígenes-destinos en los que las líneas de alta velocidad ferroviaria se han construido siempre con posterioridad a la aeroportuaria.

Ninguna línea de la AV española es socialmente rentable

Los resultados de las evaluaciones realizadas son concluyentes: no existe una sola línea de alta velocidad en España cuya inversión genere ganancias de bienestar netas. Las inversiones realizadas en la construcción de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria no soportan bien un análisis coste-beneficio convencional. La evaluación más reciente del tren de alta velocidad en España (aquí) muestra como tanto la rentabilidad financiera como la económica son muy negativas. El VAN financiero de los cuatro corredores (Madrid-Andalucía, Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Norte) es de -18.000 millones de euros. El VAN social se acerca a los -12.000 millones de euros.

La construcción solamente de los aeropuertos (sin AV)  hubiera sido la opción socialmente óptima

Las conclusiones obtenidas se basan en la modelización realizada y una ilustración numérica consistente en unir dos regiones separadas por 600 kms, utilizando parámetros similares al corredor Madrid-Barcelona que es la línea de mayor demanda en España. Los resultados obtenidos permiten concluir que, con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima tanto si se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo (subvencionando los costes de inversión), como si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y al menos una parte de los costes de construcción.

Tanto en la línea Mad-Bcn, como en el resto de líneas, el nº de viajeros es insuficiente

Para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad, en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico de mayor volumen en España. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes de tráfico mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuaria.

Lo prudente es no seguir construyendo nuevas líneas puras de AV, si no existen beneficios sociales superiores a los costes de construcción

El carácter irreversible de la inversión hace que, una vez que se han construido las líneas de alta velocidad en España sin justificación económica, estemos en un equilibrio subóptimo, siendo ahora mejor utilizar la red existente con la condición de que el usuario esté dispuesto a pagar el coste marginal de utilizarla (incluido el coste de oportunidad de dañar el valor de la red aeroportuaria para vuelos de conexión
internacional). Es decir, la red ya existe y hay que utilizarla pero esta irreversibilidad no alcanza a lo que todavía no ha sido construido ya que el efecto red en este tipo de movilidad interurbana de punto a punto no es muy importante. Esto se traduce en que no hay por qué seguir construyendo nuevos tramos si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes generalizados hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Esperar es rentable.

Repensar las nuevas líneas de Alta Velocidad

Todo lo anterior aconseja repensar las nuevas líneas de alta velocidad, en base a lo aprendido respecto de las líneas ya construidas. Si ninguna de ellas alcanza la más mínima rentabilidad social, como consecuencia de los elevados costes de construcción y la debilidad de la demanda, ésta será todavía menor en las nuevas líneas programadas y mayores los déficits sociales esperados.

Un replanteamiento de las futuras líneas no supone admitir  -nunca mejor dicho-   dos velocidades para la alta velocidad española. Sencillamente, se trata de no cometer los mismos errores del pasado y dar un servicio a los corredores afectados con altas prestaciones en tiempos y calidad de viaje, casi equivalentes a las de las líneas ya existentes, pero con unos menores costes de inversión.

Carece de sentido, que en un contexto de fuertes limitaciones presupuestarias, se siga invirtiendo en unas infraestructuras excesivas en capacidad, para el  limitado nº de viajeros a los que van a servir. Como ha dicho recientemente el ministro De la Serna refiriéndose a los accesos de AV a la ciudad de Orense, no tiene sentido invertir 600 millones para ganar  4 min ( * ). Pues, tampoco tiene sentido invertir 25.000 millones más para en, muchos casos, ganar 15 min respecto de la opción de AV pura.
__________________________________
( * ) En un post anterior ya le dijimos al ministro de que en el caso de Orense el problema no son 4 min, sino no tentar la suerte a un nuevo accidente como el de Angrois.

CON INFORMACIÓN DE:
http://documentos.fedea.net/pubs/fpp/2017/01/FPP2017-03.pdf
 http://nadaesgratis.es/admin/tarificacion-e-inversion-no-pueden-separarse

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Los siguientes datos son ciertos y fáciles de comprobar:
1- Estos estudios están firmados por la señora Ofelia Betancor.
2- Está señora está en la cátedra Fedea-Abertis.
3- Abertis es una empresa concesionaria de autopistas. Entre otras concesiones tiene un 35℅ de las radiales de Madrid.

Es una verdadera lastima que Abertis no utilice la asombrosa capacidad de esta señora para hacer estudios económicos sobre sus propios negocios.

Anónimo dijo...

Las líneas AVE's son muy rentables para los políticos: se llevan pingües beneficios bajo manga. También los altos directivos de las grandes empresas, como ya ha saltado a las noticias, se llevan un buen bocado, como con esos aeropuertos que no ofrecen servicios de aviación.
Pero si los políticos están protegidos por el aforamiento y a la vez por los propios jueces designados por los propios políticos...