20 octubre, 2016

Las insostenibles cuentas de ADIF-Alta Velocidad



Los números confirman la errónea estrategia de cómo se concibió la Alta Velocidad española

Está bien claro que solamente el eje transversal NE-SO conformado por la línea Madrid-Barcelona y Madrid Sevilla, inauguradas hace nueve y venticuatro años respectivamente, arrojan números positivos para ADIF, sobre todo esta última con el mayor período de amortización de toda la red.

Si consideramos al resto como antenas de este eje principal  -quizá el único que debería haberse construido para velocidades punta superiores a 350 km/h- el resto de líneas son deficitarias.

Así, por ejemplo, el corredor de Levante con la dualidad de destinos a Valencia y Alicante acumulan en el semestre casi 28 millones de pérdidas. El mayor error de la línea Madrid-Valencia ha sido llevar la línea por Cuenca, que debió estar servida con una antena de un trazado más directo a la capital levantina. Otro tanto puede decirse de los encaminamientos a Valencia por Albacete.

La otra rama de un figurado eje NO-ESE, la de Madrid-Segovia-Valladolid-Palencia-León es la segunda en pérdidas con 23,2 millones de euros.

El resto son las antenas Córdoba-Málaga, M-Toledo, M-Zamora y el tramo del eje atlántico Santiago-Vigo suman casi 15 millones (14,62)

Tanta pérdida acumulada, así como tanta inversión fallida han disparado la deuda de ADIF a más de 14.000 M€ en 11 años, desde que se produjo la escisión de Renfe y el Estado limpió las deudas acumuladas hasta entonces. Sus principales acreedores con el BEI (Banco Europeo de Inversiones) y las emisiones de Bonos.

Urgen relevos en el sector público ferroviario

Esta situación es insostenible y tanto ADIF, como Renfe requieren que nada más constituirse un nuevo gobierno sean sustituidos sus máximos responsables y se nombren para esos puestos verdaderos profesionales que reconduzcan las estrategias de ambas corporaciones y se abandonen proyectos de nuevas infraestructuras inviables, en el caso de ADIF, y se anule el concurso de Renfe para adquirir nuevos e innecesarios trenes, cuyas amortizaciones gravarán su cuenta de resultados y, en definitiva, la de todos y cada uno de los ciudadanos.

12 comentarios:

Anónimo dijo...

ADIF es una cueva como la alí Babá y los 40 ladrones. Quizá alguno más.

Anónimo dijo...

Como se dice en el post, solamente debió construirse en AV el eje SO-NE y el resto como antenas de velocidad alta, reformando y mejorando la red convencional actual. El coste hubiese sido mucho menor y los tiempos de viaje no tan distintos a los actuales.

Anónimo dijo...

La visión global y la visión parcial.

Esta información está totalmente sesgada, nos muestra un resultado fruto de la diferencia entre ingresos (la mayor parte cánones de Renfe) y el gasto de mantenimiento, amortización y financiación de la líneas.

Rdo. Adif = + Canon Renfe + Otros Ingresos - Gastos

Este sería el resultado para el Estado si el Operador no fuera una empresa pública.

Por tanto, si queremos ver el Resultado para el Estado de una línea de Alta Velocidad deberíamos recurrir a la formula.

Rdo. Estado = Rdo.Adif + Rdo. Renfe

Con las complejidades que tiene asignar a un tramo el resultado de un operador que pasa por tramos de ancho ibérico con los mismos trenes.

Desgraciadamente FTF continua con su política de dar datos sesgados basados en una opinión preestablecida. Hace unas semanas defendía su política de no dar datos trimestrales, semestrales o parciales que no estuvieran auditados. Ahora se salta esa misma política porque le interesa hacer ruido con un dato semestral sesgado.

Anónimo dijo...

Las antenas y el resultado.

Hay que tener una visión global de la red. Os pongo un ejemplo ilustrativo.

Veamos el ejemplo de las LAV Sur.

Resultado Madrid-Sevilla = +30,1
Resultado Córdoba-Málaga = -4,3

Por tanto el resultado del Sur es +25,76

Ahora os hago una pregunta ¿Cual hubiera sido el resultado si no existiera la antena Cordoba-Malaga?

Si las cosas fueran tan simples como razona FTF, todos diríamos que +30,1

La realidad es que el tráfico de la LAV Madrid-Sevilla está copado a un 35% aproximadamente por trenes de la relación Madrid-Málaga. Por lo que el ingreso del tramo de LAV Madrid-Sevilla está al 30% compuesto por trenes AVE que van a Málaga.

Desgraciadamente no os puedo decir cual seria el resultado si no existiera esa antena, pero al ser muy inferiores los ingresos y mantenerse prácticamente igual el gasto, el resultado sería MUY INFERIOR A 30,1, de hecho apostaría a que la línea sería deficitaria.

Tenéis que tener en cuenta que cuando se ponga en marcha el AVE a Granada, será deficitaria la rama, pero los trenes que circulen desde Madrid aumentaran el ingreso de la LAV Madrid-Sevilla, mejorando el resultado, y probablemente compensando el deficit de la rama.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 15:38

Nos parece muy bien que te saques de la manga una "Cuenta del Estado", que en su formulación es correcta, pero que no es objeto del artículo.
En su día se separaron Mttº de Infraestructura de Renfe de la Operadora, por algo.
Las cuentas de la infraestructura son unas y las cuentas de la operación, otras.

Desgraciadamente FTF continua con su política de dar datos sesgados basados en una opinión preestablecida. Hace unas semanas defendía su política de no dar datos trimestrales, semestrales o parciales que no estuvieran auditados. Ahora se salta esa misma política porque le interesa hacer ruido con un dato semestral sesgado.

Por otro lado, contestando a tu mentiroso párrafo anterior, los datos los ha aportado el propio Adif y suponemos que no se dedicará a mentir. Cuando no hay fuente que se responsabilice de los mismos, los ponemos en cuarentena, como dices y esperamos a los oficiales auditados.

Qué pena, tener que defender lo indefendible. Ten en cuenta, que por esto no te pagan, comentarista.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 15:51

Te decimos lo mismo que al Anónimo anterior: que los datos son originales de Adif y que nosotros desconocemos los criterios de imputación de ingresos y gastos para repartir los mismos entre "tronco" y "antenas".
Este problema se estudia en economía bajo el epígrafe de "la producción conjunta" y, repetimos, desconocemos como Adif ha repartido unos y otros .
Para nosotros, el problema se disuelve en sí mismo, considerando como unidad de contabilización cada una de las relaciones origen-destino.

Anónimo dijo...

15:38

No me paga nadie por escribir aquí, igual que antes ti.

¿quieres que dispare en la misma dirección que tu? También sé hacerlo

El resultado que has publicado de Adif AV es el resultado de explotación, al que no se le incluye el resultado financiero (me he equivocado en mi post en ese punto)

El resultado financiero de Adif anual puede ser tranquilamente de 300 millones de pérdida. Por lo que los datos que has publicado empeoran 150 milones más o menos ( aumentan las pérdidas )

Es tan fácil como mirar las cuentas del año pasado, públicas y accesibles aunque lo niegues para justificar tus errores.

Yo no estoy de ningún bando, solo me molesta tu falta de rigor.

Ahora pon una adenda diciendo que el resultado es 150 millones peor y descalifica que es lo que mejor se te da.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 15:38 y 21:16

No hace falta ser ningún lince para ver que las cifras que publicamos son los puros resultados de explotación. Claro, que lo sabíamos. Algo hemos aprendido en la Facultad de Economía durante 5 años y luego 37,5 años de experiencia profesional.
Se ve a simple vista, cosa que el comentarista no ha visto.
¿Cómo podrían ser resultados antes/después de impuestos con una deuda que supera los 14.000 millones? Con esa deuda y sus intereses vinculados, las pérdidas hubieran sido mucho más abultadas.
Lecciones, las justas.

Anónimo dijo...

Recomiendo analizar el problema dentro de la globalidad en la que se enmarca. Veremos así como gran parte del problema no es que el AVE no es idóneo, sino que ha sido mal hecho y que la política de transporte es y ha sido muy distorsionadora en contra del ferrocarril

De esta forma toca preguntarse:

I - Cuál habría sido el coste de construcción del AVE si las líneas se hubiesen construido solo con criterios técnicos:
- sin alargar el trazado para incluir estaciones intermedias que favorecen a unos pocos viajeros pero aumentan notablemente el coste de construcción, el coste de operación y el tiempo de viaje (Valencia por Cuenca, Galicia por Zamora en vez de Valladolid, etc etc.)
- sin llevar el AVE al pueblo del Secretario de Estado de turno (Huesca-Víctor Morlán) o del Ministro de Turno (Asturias/el túnel de Pajares - Álvarez Cascos).

II - Cuál sería el tráfico en tren si:
- se cerrasen los aeropuertos deficitarios que compiten con el tren
- se retirasen las subvenciones a las líneas de bajo coste que compiten con el tren (encubiertas bajo el nombre de publicidad)
- al igual que se cobran peajes al tren (canones) se cobrasen también peajes por el uso de las autovías como se hace en la mayor parte de Europa
- se subiesen los impuestos de la gasolina para compensar los daños que hacen al medio ambiente y al cambio climático

En ese caso los costes del ADIF habrían sido indudablemente mucho menores y los ingresos serían ahora mucho mayores. E, indudablemente también, la red rentable de AVE sería mucho mayor.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 17:45

Firmamos lo que dice de la A a la Z.
Efectivamente, ha habido una política de transportes absolutamente impregnada de catetismo, provincianismo y caciquismo.
Tampoco ha habido una política multimodal, que asignara a cada modo sus ámbitos competenciales. Como en casa de nuevos ricos: ¡¡¡ que no falte de ná !!!
Por ejemplo, en el modo aéreo es más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos, HUBs, aeropuertos turísticos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de muchos aeródromos de débil tráfico, que es el caso español. Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios, que requieren de subvenciones, normalmente a cargo de las Comunidades Autónomas.
Y así podríamos seguir .....

Clemente Tecles Quijada dijo...

¿Qué opinión tenéis sobre la proyectada conexión AVE entre Murcia (unos 750.000 haba contando su zona de influencia) y Cartagena ( unos 270.000 habs con su zona de influencia y destino de turismo de cruceros)? Están separadas sólo 50 km, el AVE dará un rodeo para evitar una sierra añadiendo al menos otros 10 y por un trazado con " tercer raíl" (tengo entendido que eso limita la velocidad a 160 km/h, ¿es correcto?) y con una zona de curvas de menos de 3000m de radio, que deja de lado el nuevo aeropuerto (se abrirá algún día) y por el que irán también los Cercanías y los mercantes. Entre ambas ciudades hay mucho trafico de desplazamientos diarios.

¿No seria mejor una lanzadera directa Mu-Aeropuerto-Ct con más frecuencias que atraviese la sierra con un túnel? Ofrecería intermodalidad y daría servicio a más gente...

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Contestación al Sr Tecles:
Hay que distinguir entre dos cuestiones: 1) Si procede, o no, que llegue la alta velocidad a Cartagena y debería pasar por el nuevo y non nato aeropuerto de Corvera y 2) si procede una nueva infraestructura convencional.
En estos momentos existen 12 trenes por sentido al día entre ambas ciudades, con tiempo de viaje entre 45-50 min.
No parece que se justifique una nueva infraestructura, excepto la llegada de la AV a Cartagena.
Un saludo.