11 septiembre, 2016

Algunos interrogantes sobre el accidente de O Porriño




Eran las 9.22 h cuando el tren de la serie 592 que cubría el trayecto entre las estaciones de Vigo Guixar y Porto Campanha en Portugal descarrilaba a la entrada de la estación de O Porriño en la que no tenía prevista parada.

Disposición de vías y elementos

Como es conocido en el diseño ferroviario, en una estación por humilde que sea y aunque esté localizada en una línea con vía única, caso de O Porriño, la disposición de vías contempla, además de la vía principal, la existencia de vías auxiliares, o de desvío, o de escape en caso de necesidad porque la principal o principales estén ocupadas.

A este esquema obedece la disposición de vías de la estación de O Porriño.

Entrando en la disposición de elementos infraestructurales, respecto del accidente ocurrido el 09/09/2016, el tren circulaba en sentido Vigo-Porto, como ya hemos puesto de manifiesto en vía única. El tren hubo de pasar por dos desvíos, el primero a la izquierda del sentido de la marcha del tren y otro segundo, a la derecha, aproximadamente a 50 m del primero que le encarriló por vía desviada, en la que se produjo el accidente. El descarrilo se produce en el primer coche-cabina de la composición, aproximadamente a una distancia del edificio de viajeros de 200 m.

La normativa ferroviaria en vigor expresa que si un tren entra en vía desviada, en una vía como la de la estación gallega ha de hacerlo con una limitación a 30 km/h, prescripción que no es exigible en el caso de tratarse de vías principales que pueden hacerlo a velocidad incluso superior a los 100 km/h.

Según se ha afirmado por parte del ministro de Fomento en funciones, sr Catalá, el hecho de que el tren entrase en vía desviada obedece a los trabajos que se llevaban a cabo en la vía principal y el hecho de estar ésta ocupada.

Los interrogantes

Con los elementos y la disposición de vías descritos, al día de hoy, sin que se haya emitido conclusión  oficial alguna , caben algunos interrogantes, que ciframos en los siguientes:

  1. ¿Sabía el maquinista que se estaban realizando obras en vía principal y, por tanto, que sería encaminado a vía desviada y tendría una limitación de velocidad en esta vía a 30 km/h?
  2. ¿Estaba debidamente señalizada la citada limitación de velocidad?
  3. ¿Quizá, caso de desconocer este extremo, o aún conociéndolo, entró el maquinista a una velocidad superior a la realmente autorizada?
  4. ¿Fue, por el contrario, un fallo en la infraestructura el causante del descarrilo del tren?
  5. ¿Acaso de un inadecuado estado del vehículo?              

 Llama la atención el hecho de que en el mismo día de ayer un representante local de Renfe Viajeros afirmase que el maquinista fue advertido de las obras en vía principal y por tanto la limitación de velocidad a que nos hemos referido.

Es de sobra conocido para cualquier ferroviario que cuando existen limitaciones o precauciones, etc de vía, éstas deben ser convenientemente señalizadas in situ, al tiempo que constar en el libro itinerario de los maquinistas de la línea. La comunicación verbal no deja de ser un mero apoyo a las prescripciones reglamentarias.

Respecto del segundo punto, la caja negra ( de color amarillo, también denominada "cinta telok" ) del tren aclarará definitivamente si el maquinista entró o no entró a mayor velocidad de la autorizada.  

Finalmente, la tercera y cuarta posibilidades es que se haya tratado de un fallo en la infraestructura, incluidos los que pudieran haberse dado en los desvíos, o de un fallo en las condiciones del vehículo.

Una infraestructura de principios del siglo pasado

No lo decimos nosotros, lo dice 02B que, "Galicia y Portugal están conectadas por un tren de principios del siglo pasado. Las investigaciones sobre el siniestro, que llevan a cabo tanto Adif como Comboios, arrojarán luz sobre las causas del siniestro, pero dependiendo del lado de la frontera en el que recaiga la culpa, los acuerdos entre las partes se pueden llegar a ver comprometidos.

Lo más  probable que puede haber pasado

Pues como casi siempre. Una concatenación de factores. La cadena que decíamos cuando el accidente de Angrois. La suma de varios eslabones y circunstancias que se dan en casi todos los accidentes ferroviarios y no ferroviarios.

Supongamos que el tren entra a una velocidad superior a la autorizada, pero no exagerada, a ello le añadimos una infraestructura deteriorada por la carencia de inversiones de reposición y escasez de mantenimiento y un vehículo con casi 40 años de vida útil y que aunque cumpla los estándares de circulación y seguridad no goza de las prestaciones de un vehículo nuevo, ya tenemos el cocktail explosivo que da como resultado un accidente en que cada factor ha contribuido con un 25% al resultado fatal.

Como en Angrois, el sistema de seguridad de la línea descansaba sobre el ASFA analógico, sistema de ANUNCIO de SEÑALES, que solamente detiene el tren en determinadas condiciones de exceso de velocidad, a diferencia del ASFA digital, que lo hubiese hecho en toda situación en que el maquinista no responda a las señales.

La hipótesis de exceso de velocidad contrasta con el hecho de que el maquinista debió ser advertido por las señales acústicas de ASFA, antes de entrar en la vía desviada.

Empiezan las discrepancias entre los organismos lusos y españoles

El organismo público Comboios de Portugal, operador de transporte ferroviario en el país vecino, atribuye el accidente a "circunstancias anormales" y en cualquier caso, desde el país vecino atribuyen a Renfe y a Adif la responsabilidad de determinar las causas del siniestro. Una de las hipótesis que empieza a sonar con fuerza es la del exceso de velocidad, de la que ya hablan abiertamente medios del país vecino como Público o Jornal de Noticias."

Por el contrario, el presidente del operador ferroviario luso, Manuel Queiró, señaló respecto a las causas del accidente que "nada indica que fuera un fallo humano o de material". De hecho, apuntó que los maquinistas que operan el Tren Celta --así se conoce el trayecto entre Vigo y Porto--, tanto portugueses como españoles, "están superpreprados". Además, ha subrayado que el material ferroviario estaba "en perfectas condiciones" y "bien mantenido".

La Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) no debe ser el órgano investigador oficial español, sino uno auténticamente independiente

La AESF es la heredera, en materia de seguridad ferroviaria, de la antigua Dirección General de Ferrocarriles y la CIAF, a la que ha asumido. Es de sobra conocido que la Unión Europea y más en concreto la Agencia Ferroviaria Europea desautorizó la investigación llevada a cabo por la CIAF del accidente de Angrois, por carecer esta comisión de la necesaria independencia respecto del Mº de Fomento y, además, por no haber investigado aspectos y hechos clave del accidente.

Así pues, ha quedado demostrado que la CIAF  -hoy la AESF-  carece de legitimidad para investigar éste y todos los accidentes ferroviarios mientras no se den las condiciones de independencia de ésta respecto de la autoridad de transporte, el regulador ferroviario y cualquiera operadora ferroviaria.
____________________
Nota 1: Utilizamos la palabra descarrilo por descarrilamiento, siendo esta última la aceptada por la RAE, por ser de uso extendido la primera en el léxico ferroviario.
_____________________
Nota 2: Para evitar un malentendido, cuando en el gráfico nos referimos, en color rojo, a "limitación a 30 km/h" no es a la constatación de que existiese en vía  -cosa que desconocemos por ahora-  una señal relativa a dicha limitación, sino para aclarar al lector de la obligatoriedad de entrar por ese desvío a una velocidad no superior a 30 km/h.

5 comentarios:

Anónimo dijo...

Los accidentes son accidentes y se deben analizar las causas. Se llevan unos años analizando las causas del Alvia que tomó la curva a la entrada de Santiago pasado de revoluciones. Del análisis de los accidentes, lo más importante es tomar medidas para que no vuelva suceder. De nada sirve echarle las culpas al maquinista, ya fallecido. El responsable siempre es el estado. Sí. Si en una carretera nacional se produce un accidente a consecuencia del mal estado de la carretera, el estado debe asumir las consecuencias del accidente y si la carretera es de peaje, los que deben de asumir las consecuencias son los que explotan el servicio.
El estado debe preocuparse del AVE, que parece que es el único tren que hay en España. Pero como hay más trenes que no son AVE y están funcionando en España, también el estado debe preocuparse de mantener las cosas bien y de cuidar de la seguridad e integridad de los viajeros-clientes. Por un lado se pueden aprovechar todos los recursos telemáticos que hoy ofrece la tecnología puntera, eso quiere decir por ejemplo, que echa una limitación de velocidad en un punto, el tren no la pueda rebasar sin la intervención del maquinista (toda la responsabilidad recae sobre el puesto de control de circulación de trenes) Por otro lado es estado debe dejar en manos privadas la explotación de los transportes terrestres. El estado que regule, como regula en aviación, pero que sean las operadoras las que se hagan cargo del transporte, traslado, movilización de mercancías y viajeros. Seguro que las empresas privadas aprovechan mejor los recursos. De las empresas privadas los recursos, que los pagan los contribuyentes, no se aprovechan con eficacia por aquello de las influencias políticas, del enchufismo de los que tienen padrino y no de los mejores.
Duro golpe a la confianza como para que la gente suba al tren en Galicia. Por otro lado se repatria a un militar con todos los honores, que ha sido muerto en un accidente de tránsito y no por un acto de guerra. En España mueren un montón de ciudadanos en accidente de tránsito.

Por un lado el estado actúa con unos intereses con unos ciudadanos y por otro lado actúa de otra manera con otros, siendo dos empresas igual de estatales. ¿A cuántas personas transporta el estado por ferrocarril y cuántas han perdido la vida en sus vehículos y qué actitud tiene el estado ante cada vida perdida? Sí, son responsabilidades de distintos ministerios, pero el estado es el mismo, y las vidas humanas... igual no valen lo mismo. Como el maquinista era portugués y llevaba un tren portugués, igual no le cubre el seguro por haber muerto en territorio español, pero el interventor era español ¿en qué se diferencia del soldado, si también le paga el mismo estado?

¿Paradojas? ¿nos tenemos que meter todos a militares y aunque muramos en una oficina, muramos con honores?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Suscribimos su comentario de la A a la Z. Contiene, traído al aire del nuevo desgraciado accidente, una esclarecedora sinopsis del estado del arte del ferrocarril en España.
Un saludo.

Anónimo dijo...

El tren chocó en la mampostería del puente de la carretera y no como dicen los "periodistas" con un poste de la luz, que hay que ser tontos de remate.
Los políticos y directivos de renfe y adif fletaron un avión para presentarse en O Porriño y dar sus exclusivas falsificadas a primera hora para salir en los telediarios del mediodía.

INSINUABA RAFAEL CATALÁ -MINISTRO DE JUSTICIA- QUE EL MAQUINISTA ERA CULPABLE POR EXCESO DE VELOCIDAD. Entiende de todo el señorito y es muy hábil para proteger los intereses propios (como en el ALVIA) y los de sus colegas.

Anónimo dijo...

El tren accidentado en O Porriño circulaba a 118 por hora en un tramo de obras limitado a 30.
Las cajas negras reflejan que la señalización indicaba precaución, pero el maquinista mantuvo la velocidad a la que normalmente se circula por la zona

13/09/2016 - 16:44h

Técnico ferroviario: el accidente de O Porriño "apunta a un exceso de velocidad"

Uno de los técnicos que este martes ha abierto las cajas negras en presencia judicial

La Xunta le designa a la jueza del accidente de O Porriño los mismos peritos que en el caso Alvia
Las obras en la vía de O Porriño obligaban a circular más despacio de lo habitual
Descarrila el tren Vigo-Oporto y fallecen cuatro personas
ETIQUETAS: accidente, Porriño, tren

Los dispositivos que registraron los datos más relevantes sobre cómo circulaba el tren que el pasado viernes descarriló en O Porriño (Pontevedra) provocando cuatro muertos se abrieron este martes y reflejan que el convoy iba a 118 kilómetros por hora. Esa velocidad está por debajo del límite de 120 establecido de manera habitual cuando ese servicio Vigo-Oporto atraviesa la estación de O Porriño por la vía directa por la que pasan los trenes que no tienen parada allí. Sin embargo, el viernes Adif estaba realizando obras en la zona y la circulación estaba desviada a través de una vía secundaria que el tren tenía que tomar a un máximo de 30 kilómetros por hora. No lo hizo así y descarriló al tomar el desvío.

Los datos relativos a cómo circulaba el tren y la disposición de las vías y la señalización fueron obtenidos de las cajas negras por diversos técnicos en presencia judicial en la mañana de este martes. Además de la velocidad del tren, según informan La Voz de Galicia y Europa Press, los técnicos comprobaron que las vías estaban efectivamente dispuestas para desviar el convoy por la vía secundaria y que la señalización semafórica previa a la estación de O Porriño indicaba precaución, lo que debía llevar al maquinista, fallecido en el siniestro, a reducir la velocidad.

El sistema de seguridad del tren siniestrado, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) existente en toda la red convencional española, exige que los maquinistas pulsen un botón al paso por cada semáforo con el que indican que están reconociendo la orden que este les transmite. Si no lo pulsan, el tren se frena de manera automática. Sin embargo, si el maquinista pulsa el botón indicando que vio el semáforo pero luego no frena como le indica este, el ASFA básico con el que estaba equipado el tren siniestrado no lo hace por él, como sí haría el ASFA digital más moderno instalado en otros convoyes.

Un maquinista consultado por este diario indica que, aunque el ASFA básico no frene el tren, sí emite alertas sonoras y visuales de manera constante hasta que el maquinista cumple con lo que le indica el semáforo. A la vista de la velocidad registrada, la conclusión de varios expertos consultados es que el maquinista ni llegó a accionar el freno antes de descarrilar.

Anónimo dijo...

Hay que pedir la dimisión del presidente de Portugal.
Y resulta que hay medios técnicos que pueden impedir que estos accidentes con muertes, ocurran. Si yo fuese maquinista no me subiría aun tren sin un sindicalista del Semaf, porque como pasajero, puedo subirme, o no, a ver si no me toca la china.