Cercanías: volver a cobrar por kms recorridos, un paso atrás

Hace ya 25 años, allá por 1990, se crearon las Cercanías ferroviarias tal y como las conocemos hoy. Se trataba de implantar una concepción de transporte, hasta entonces desconocida en España, que diera satisfacción a un nuevo segmento  de movilidad, de corta y media distancia, en torno de las grandes ciudades españolas, como consecuencia de los desarrollos urbanísticos metropolitanos.

Los trenes ya no eran ni regionales ni de larga distancia y atrás quedaban los trenes llamados sub-regionales , los directos y semi-directos que figuraban en la única guía de ferrocarriles, que cada año se vendía actualizada en las librerías de las estaciones, llamadas de ferrocarriles.


Una ironía: ¿La vuelta al kilométrico?

Viene todo esto a cuento porque Renfe, según han recogido los medios hace pocos días, piensa volver a cobrar los desplazamientos de sus redes de Cercanías, no como se hace en la actualidad por zonas, coronas o abonos, de acuerdo con las distintas autoridades de transporte, sino como antaño, en función de los kilómetros recorridos.

Según Madridiario “Renfe está trabajando para implantar un nuevo sistema de pago en el servicio de Cercanías que presta en 18 ciudades por el que los usuarios pagarían en función del recorrido realizado. El nuevo sistema de pago se realizaría así a través de una tarjeta prepago inteligente, y la compañía ferroviaria prevé comenzar a implantarlo a lo largo del próximo año, según han indicado fuentes de la compañía”.

O sea, que frenazo y marcha atrás, y encima a gastar más dinero, que de eso se trata siempre que de por medio esté algo público, algo concerniente al común de los ciudadanos. Como dijo alguna ex ministra: “el dinero público no es de nadie”.Toma ya.

Lo que no dice la noticia es si también volveremos al resto de atributos comerciales, tales como los kilométricos en que nos iban anotando las distancias recorridas en cada viaje, los descuentos que se practicaban a los militares sin graduación, a los huerfanitos y viudas, los pases de favor que se llamaban y se sustituirán las unidades 446-447, 450-451 y los trenes Civia por aquellas estupendas 440, las más duras que tanto servían para un roto como un descosido, para las cercanías, como los regionales y más allá, incluso.

Anda, que no ha costado que Renfe Larga Distancia haya abandonado el sistema de fijación de precios calculados en función de los kilómetros recorridos a lo que se añadía toda una retahíla de suplementos y sustituirlo por un sistema que la aviación ya había puesto en funcionamiento hacía 20 años.

El nuevo sistema denominado “revenue / yield management”, que no hace otra cosa que gestionar las ventas para maximizar los ingresos mediante otro tipo de circunstancias y atributos, tales como la fecha y hora de viaje, la antelación de compra, el destino, etc.

Los negociados de Alta Velocidad y Larga Distancia dan un paso adelante en la modernización de los procesos comerciales y de venta, y las Cercanías vuelven al kilométrico y la guía de ferrocarriles. Decepcionante.

Los esfuerzos por hacer de Cercanías un sistema de transporte pionero y eficiente

Decepcionante para quien esto les escribe, que se ha dejado un buen puñado, doce, de sus años de trabajo en las Cercanías intentando que este modo de transporte fuese de un modo moderno, de calidad, apreciado por los viajeros, al servicio de las nuevas demandas de movilidad de las grandes y medias metrópolis españolas.

Junto con otros compañeros y con buenos gestores –no todos- creo que algo logramos. En 1996, en la primera encuesta que hacía un consorcio de transportes, los ciudadanos nos dieron la máxima puntuación y nos reconocieron como una empresa y un servicio puntero y avanzado en los transportes urbanos y metropolitanos. Luego, con el paso del tiempo, las cosas se fueron relajando y hoy las Cercanías ferroviarias no son, ni de lejos, lo que me hubiese gustado que fuesen, conservando, sobre todo, el espíritu y la ilusión que le pusimos algunos, bastantes, de los que en ellas trabajamos.

De los costes fijos a los ingresos variables del ferrocarril

Desde el puro análisis económico, la decisión que se va a tomar es, cuanto menos, paradójica. Los ferroviarios, más los de antaño, siempre han mantenido que en el ferrocarril los costes variables carecen de relevancia. Es proverbial su argumento de que la mejor manera de que se suban más viajeros a los trenes es poner en circulación más trenes, ya que por poco más, es mejor que circulen que no que estén parados en las bases.

Se equivocan al decir que el casi único y exclusivo coste de poner en circulación más trenes de los necesarios es la energía que éstos consumen. No, cada tren circulando arrastra toda una pléyade de otros costes además de la energía: maquinista, interventor, cánones a pagar a Adif, más mantenimiento, servicios a bordo   –si proceden- y un largo etcétera, en los que no se incurre cuando no circulan y que hay que desembolsar cuando están en movimiento.

En el ferrocarril los costes fijos son muy altos ya que los trenes son muy caros, pero los variables, los que nos cuestan mover los trenes, también lo son. Lo que ocurre es que los ferroviarios tradicionales sufren un espejismo que es creerse que lo que no es fijo, es fijo, por ser abundante.

A menudo razonan de la siguiente manera: ya que tengo trenes sobrantes y ya que tengo maquinistas sobrantes, pues pongo más trenes y ello sólo me cuesta la energía que los nuevos trenes consumen. A parte de no ser esto cierto por lo que acabamos de decir, lo que pone de manifiesto es que en esas circunstancias existe sobre capacidad instalada, no necesaria, de trenes y empleados.

Lo que una gestión sensata habría de hacer es redimensionar la sobre capacidad existente para no tener la tentación de usar lo que no hace falta y también evitar los costes de tener activos ociosos, es decir, innecesarios. Entonces, tanto los costes fijos, como los variables adquirirían su verdadera relevancia, por el coste inevitable que supone el uso de un recurso, sea el que sea, fijo, variable o medio pensionista.

Pues sí, algo tan variable como los kilómetros, van a sentar cátedra, no ya a la hora de fijar los costes de los servicios, sino para poner precio a los billetes de los viajeros, violando la tan vetusta costumbre de los ferroviarios de considerar que en el mundo del ferrocarril casi todo es fijo: costes, ingresos  y hasta su puesto de trabajo en la compañía.

http://www.madridiario.es/noticia/422310/transportes/cercanias-trabaja-para-que-el-viajero-pague-en-funcion-del-recorrido.html