07 julio, 2015

Cercanías de Madrid y Barcelona: cara y cruz




Lo que dicen los números 

Viene de lejos la pugna entre la calidad en las prestaciones, recursos de inversión, etc, y otras cuestiones entre los servicios de Cercanías de la capital de la nación, Madrid, y los de las llamadas "rodalies" de Barcelona.

Los políticos  catalanes y las autoridades de la Generalidad aprovechan cualquier oportunidad para hacer sus correspondientes reivindicaciones por las que el centralismo de Madrid les hurta los recursos necesarios para corregir las inferiores prestaciones, en este caso de las Cercanías calanas, que han sido transferidas, al igual que sus trenes regionales y que siguen requiriendo de subvenciones del estado para cubrir sus abultados déficits de explotación. La Generalidad, ni quiere, ni puede pagar sus Cercanías, cuya gestión tan insistentemente reclamaron.

Si observamos los gráficos de la izquierda Barcelona "gana" a Madrid en kms de línea con casi dos veces (1,7) el nº de kms.


No así en nº de etapas* en que las Cercanías madrileñas duplican y algo más (2,2 veces) las etapas año que realizan sus viajeros a lo largo de un año.

De forma global, si tomamos el período 2008-2014 las diferencias entre los recursos de inversión aplicados a cada núcleo no son muy diferentes, con sólo un 2,3% superior en el caso de Barcelona.


Las ratios



Visto desde el lado de la infraestructura, cada km de las Cercanías de Madrid ha recibido inversiones por una cuantía de 1,7 veces mayor que Barcelona por la única razón de tener una red casi dos veces menor que la de Barcelona (99.312 euros/km  Barcelona frente a 169.548 euros Madrid, durante el período 08-14).

En sentido contrario, la inversión que ha recibido  la Generalidad por cada usuario de las Cercanías barcelonesas ha sido de 6,31 euros, mientras que el viajero madrileño se ha beneficiado solamente de 2,83 €, o lo que es lo mismo, un 55,2% menos que el usuario barcelonés.

Las ratios anteriores no son otra cosa que meros artilugios aritméticos fruto de cocientes que pueden, en un momento dado, ocultar otras circunstancias y que se pueden traer y llevar en los argumentos a conveniencia de unos y otros.



La raíz de las diferencias radica en la distinta eficiencia en el uso de ambas redes

Para interpretar correctamente los datos, la ratio realmente importante es la que pone en relación las variables físicas delas redes que estamos comparando, que no es otra que la relación, en este caso, entre el nº de viajes (etapas) y los km de cada red.

En definitiva, la ratio expresa el distinto uso de las redes medido como las etapas por cada km de línea, que se aproxima a una medida de la eficiencia, entre otras muchas posibles, de las redes.

Mientras Barcelona capta escasamente 16.000 etapas por km, Madrid algo menos de 60.000, es decir, 3,8 veces más.

___________________________

(*) Decimos "etapas" y no "viajes" porque en el ferrocarril a la hora de contar los viajeros de Cercanías la etapa es la unidad de cuenta. Una etapa es el desplazamiento que se produce entre dos estaciones y no entre el origen y el destino del viaje, como es el caso de Metro y el resto de modos. Así por ejemplo, un viaje que entre Villalba de Guadarrama y Móstoles, para el resto de modos que no son Cercanías se contabiliza  como un viaje, en Cercanías este viaje se compone de dos etapas Villalba-Atocha y Atocha Móstoles. Así pues, para convertir etapas a viajes es necesario restarle a aquellas los transbordos.

2 comentarios:

Anónimo dijo...


ACS y Eiffage pondrán 4 millones, pero no evitarán la quiebra del AVE a Francia

Esta es la crónica de una muerte anunciada, prisas, inversiones en falso, pagos sin justificación, fallidos y comisiones, demasiadas comisiones, y sobre todo la falta de un verdadero gestor de explotación privada. demasiados errores para un gobierno, que por prepotente, o por poner al frente de uno de los ministerios mas importantes en "el derroche del gasto público" a alguien mas incompetente que el propio Pepe Blanco.


La desfachatez de una "incompetente" ha puesto de manifiesto los graves errores que durante su gestión se han cometido. Solo con nombrar las ochenta victimas mortales es suficiente como para que su cabeza hubiera rodado desde el primer momento por los pasillos del Congreso.


Que yo sepa, ni ha habido regeneración, ni cambio, ni control, ni nada que se le parezca, hoy es el AVE a Francia, mañana serán el resto de líneas, eso si no hace mas de seis meses daba un aldabonazo de gasto de 44.000 millones en compra de nuevos trenes, ahora algún "idiota" (por no tildarlo de sinvergüenza directamente) le ha "soplado" la posibilidad de que circulen trenes de mercancías por las vías UIC, cuando mientras tanto por las vías convencionales se dedican a criar malvas, o mejor crisantemos para el 1 de noviembre.


Vaya huevos que tienes Santa Claus, así terminaba la carta de un niño que después de haberse portado bien durante todo el año, le habían triado unos "putos calcetines". Los sinvergüenzas no solo son los que se llevan el dinero, son los que teniendo la posibilidad de enmendar los diversos desaguisados, han preferido continuar con una política errática y plagada de comisiones y despropósitos.

Espero al menos que las urnas los vuelvan a poner en su sitio, la caverna de Platón de la que nunca debieron de salir.

Anónimo dijo...

No hay urnas que valgan. A esa caterva hay que pararla en seco en vez de darle vidilla. ¿Dónde está Pepiño? ¿Dónde está Magdalena Álvarez, con su doctorado en Ciencias Económicas y Empresariales? El 2 de julio de 2013, es imputada por la juez Alaya en el caso ERE en Andalucía, una trama consistente en el supuesto desvío de capitales públicos entre los años 2001 y 2010 bajo el mandato del PSOE. En marzo de 2014 la juez le impone una fianza civil de 29 millones de Euros por este caso.