El Tribunal de Cuentas considera inviable la AV. Pastor se apunta al informe retorciendo el argumentario

El Tribunal de Cuentas analiza las cuentas de Adif y su filial Adif AV, que son las propietarias de las infraestructuras, vías y estaciones en un informe sobre la alta velocidad ferroviaria española y, especialmente, sobre su viabilidad financiera.

El informe es demoledor y se suma a las críticas vertidas últimamente sobre la viabilidad económica y social de la AV española. Básicamente son dos las conclusiones que el informe del TdeC pone sobre el tapete:

Una, que se trata de una red muy cara con pocos usuarios, y, dos, que la deuda se va aplazando para las generaciones posteriores y que la inversión en la red de trenes convencional está retrocediendo y es insuficiente para mantenerla como está. Como dice el TdeC: "Todo ello permite concluir que de seguir la tendencia actual de disminución de las aportaciones estatales a la financiación de la red convencional y de continuar la restricción impuesta a ADIF sobre el incremento de endeudamiento, las cantidades destinadas al mantenimiento de esta red podrían resultar insuficientes. (subapartado II.7)"

Los principales problemas tienen su origen en una red enormemente cara

"En 2013, el coste total estimado de finalización de la red de alta velocidad gestionada por ADIF-AV ascendía a 70.791.758 miles de euros de los que se habían ejecutado a 31 de diciembre de 2012, el 60% (42.395.854 miles). Por consiguiente, aún quedaba pendiente de realización parte de la red de alta velocidad que a 1 de enero de 2013, supondría, al menos, una inversión estimada para ejercicios futuros de 28.395.904 miles. Con el actual modelo de financiación establecido para ADIF-AV, la ejecución de esta inversión llevaría a la Entidad a requerir de una cifra de endeudamiento que pondría en riesgo su sostenibilidad económica".

A cierre del ejercicio de 2013, ADIF Alta Velocidad acumulaba un coste amortizado de deuda a devolver a partir del 2017 de 9.142 millones de euros.

"Durante el ejercicio 2012 y en buena parte de 2013, la Entidad presentó problemas de liquidez, ya que la tesorería obtenida por las actividades de explotación y financiación no fue suficiente para hacer frente a los recursos aplicados en la actividad inversora, lo que dio lugar a que el saldo de proveedores, que a 31 de diciembre excedía el plazo máximo legal de pago, evolucionase de los 49.243 miles de euros en 2011, a los 137.806 miles en 2012. En 2013 disminuyó a 32.954 miles (24.838 miles de ADIF y 8.116 miles de ADIF-AV), aunque el porcentaje de los proveedores a los que se les pagó fuera del plazo máximo legal en ese ejercicio (72,82% para ADIF y 85% para ADIF- AV) fue superior al de 2012 (24,54%), como consecuencia de las restricciones crediticias existentes, también durante 2013, hasta la formalización por ADIF de un préstamo sindicado que permitió hacer frente al pago de deudas. (subapartado II.2)"

"Las inversiones de las infraestructuras ferroviarias de la red de titularidad de ADIF experimentaron en el periodo 2011-2013 un incremento de 8.347.548 miles de euros que se financiaron, principalmente, con el aumento del endeudamiento bancario de 5.329.606 miles, con las aportaciones del Estado -vía aportación patrimonial o transferencial- de 1.381.605 miles y con los cobros de fondos europeos de 2.151.469 miles. En ese periodo, los recursos generados por las operaciones, en lugar de constituir una fuente de financiación para ADIF supusieron una aplicación de fondos de 18.744 miles y ello a pesar de que los ingresos en concepto de cánones ferroviarios ascendieron a 1.228.441 miles."


Los elevados cánones son insuficientes para cubrir los costes y mucho menos las ingentes inversiones

Los datos del informe  línea a línea  ponen de manifiesto los déficits y cobertura de las líneas desde el punto de vista del administrador. En otros post ya hemos demostrado que una inmensa mayoría de líneas también son deficitarias para el operador Renfe.

Fuente: "Financiación de las infraestructuras ferroviarias (2011-2013)". Tribunal de Cuentas. Mayo de 2015
Pulsar sobre la tabla para agrandar en un ventana emergente

"La cobertura de los cánones en la red de alta velocidad en el periodo fiscalizado ha oscilado entre el 49% y 50,6% mientras que en la red convencional el porcentaje ha oscilado entre el 4,96% y el 7,30%. Todo ello conlleva a afirmar que las vigentes tarifas de cánones tanto en la red convencional como en la red de alta velocidad resultan insuficientes para cubrir sus costes y, consecuentemente, para lograr su sostenibilidad económica en el tiempo.

 “En el periodo  2011-2013 los recursos generados por las operaciones, en lugar de constituir una fuente de financiación para Adif supusieron una aplicación de fondos de 18,7 millones de euros y ello a pesar de que los ingresos en concepto de cánones ferroviarios ascendieron a 1.228 millones”.

Además, con la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores pagasen los costes de mantenimiento de la red incluyendo los gastos financieros y de amortización para evitar que se produjeran transferencias de fondos del sector público al sector privado.

Para el ejercicio 2013, el grado de cobertura de los costes totales con los cánones correspondientes para las diferentes líneas ha oscilado entre el 124% de la línea Madrid-Sevilla y el 16% de la línea Madrid-Valladolid y, aunque la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es la que presenta unos mayores ingresos, alcanza tan solo un grado de cobertura del 65%, inferior al de la línea Madrid-Sevilla del 124%, como consecuencia del mayor volumen de los costes de amortización y de los financieros. 

Si se elimina de este análisis el efecto de los costes de amortización y de los financieros, el grado de cobertura habría superado sobradamente el 100% en todas las líneas excepto en las de Madrid-Valladolid y Madrid-Levante, con un grado de cobertura del 54% y el 89%, respectivamente; y la diferencia entre la línea Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona se reduciría sensiblemente, presentando la primera una cobertura del 193% y la segunda del 158%. (epígrafe II.3.4)"

A pesar de que en 2013 el canon por uso de las vías subió un 35 por ciento el importe recaudado en cada una de las modalidades de cánones continuaba siendo insuficiente para cubrir los costes” de esos servicios, no hablemos ya de la gran inversión.

Lógicamente, eso significa o que los cánones son ridículamente bajos, o que los costes operativos de Adif son imposibles. Y son imposibles, porque imposibles han sido las inversiones.

Recordemos, de paso, que Renfe, el principal operador, y casi único, también pierde dinero.

La ministra retuerce los argumentos del TdeC para hacer ver que el informe le da la razón

Hay que tener cara para decir esto: "Lo que recoge el Tribunal de Cuentas, también a mi juicio con acierto, es que hay que ir equilibrando los costes reales y la repercusión de los costes reales, y también recoge que en este momento se está mejorando y se está haciendo lo que hay que hacer, que es buscar el equilibrio de las cuentas públicas".
Sigue diciendo: "El informe del Tribunal de Cuentas refleja que efectivamente se necesitaba un cambio en la planificación de las infraestructuras ferroviarias".

Esto ya es el colmo: "Lo que estamos haciendo es seguir con esas líneas modernas del siglo XXI. No podemos estar en el modelo en el que hemos estado durante años, que es el modelo del despilfarro; ese es el modelo que dice el Tribunal de Cuentas con el que efectivamente coincido en todo lo que dice". ¿Pero no era el PP quien quería un AVE en cada capital? Y añadimos nosotros: hasta en Ceuta y Melilla.

Y acaba añadiendo: "la conclusión más importante es que la red de Alta Velocidad en España va a ser cada vez más eficiente cuanta más red haya". Increíble.

El gobierno quiere blindar las inversiones en AV previstas 

En una proposición no de ley registrada en el Congreso y recogida por Europa Press, el PP subraya que "la importancia de la apuesta por construir una nueva red ferroviaria para alta velocidad fue decisiva para optar por el ancho internacional" y permite a España integrarse en las redes transeuropeas de transporte." "En la actualidad, la alta velocidad ferroviaria es un medio de transporte moderno, competitivo y, para unas distancias como las españolas, constituye una alternativa al transporte aéreo. Además, es mucho más respetuosa con el medio ambiente --argumenta el PP--. Otro beneficio añadido, máxime en estos momentos, es que el AVE está reactivando la obra civil".

Según el PP, "la inversión en infraestructuras de transporte genera efectos sobre el crecimiento económico y el empleo, pudiéndose distinguir dos tipos de efectos sobre la economía: a corto plazo, a través de la actividad constructora; a largo plazo, mediante la influencia de la infraestructura sobre la capacidad productiva de la economía y el subsiguiente efecto sobre la competitividad, riqueza y empleo".

En concreto, recuerda que "la actividad constructora se beneficiará del programa para la próxima conclusión de 1.000 kilómetros de AVE y la conexión de la mayor parte de la red, con la apertura de ocho tramos principales y otros complementarios que implicarán 27 conexiones entre capitales" y una inversión de 3.626 millones.
_______________________
VER ELTEXTO COMPLETO DELTRIBUNAL DE CUENTAS:
http://www.tcu.es/repositorio/ab5cf5a9-736c-421d-94c1-9105c080c6f9/I1090.pdf