29 septiembre, 2014

Competitividad de precios: Mercados de larga distancia de Renfe vs aéreo (*)


Presumiblemente, dentro de poco tiempo el corredor Madrid - Valencia / Alicante /Murcia tendrá un nuevo operador privado. Esta liberalización light que solamente abre el mercado ferroviario a un solo operador, en exclusividad durante los próximos siete años, en unos corredores determinados, no es el fin del monopolio público sino la sustitución de éste por un duopolio de oferta. No es por tanto un escenario de mercado libre, en el que la competencia entre operadores se vaya a traducir necesariamente en menores precios para los usuarios.

Aún así, ambos operadores se van a encontrar con otro tipo de barreras como es la más que presumible subida  de los cánones de Adif para intentar no agrandar tanto el ya elevado nivel de endeudamiento del Administrador y hacer frente a las inversiones pendientes en AV, para las que no existen recursos presupuestarios suficientes. Vestir un santo para desvestir otro.


Desde hace año y medio Renfe ha venido practicando una política de reducción de precios mediante reducciones en la tarifa y la aplicación de grandes descuentos comerciales que ha inducido un evidente  incremento selectivo de la demanda global y un menor efecto en el incremento de los ingresos y la percepción. Lo que Renfe oculta es el impacto negativo que en la mayoría de relaciones ha tenido esta política sobre el margen y el resultado.


Con los datos que proporciona el estudio que se cita más abajo y los de la operadora ferroviaria, ambos referidos a 2012, antes de la bajada de precios de Renfe, hemos procedido a comparar las posiciones competitivas por corredores entre los mercados aéreo interior y ferroviario de larga distancia en aquellas relaciones coincidentes, excluidas por tanto las correspondientes a islas-península y vv e interinsulares.


Los datos son evidentes. Muy mayoritariamente, excepto en cuatro relaciones (nos referimos siempre punto a punto) el ferrocarril es más barato que el avión. Y la pregunta es: con costes al alza por el incremento de los cánones, ¿puede Renfe seguir abaratando precios para competir con el avión sin degradar todavía más los margenes de contribución? Nuestra opinión es que no.




Nota metodológica

En primer lugar, el 1 de Agosto procedimos a retirar un post porque habíamos constatado que había un problema con las distancias aéreas y las ferroviarias, medidas las primeras según los datos facilitados por la IATA (línea recta entre aeropuertos), mientras que las ferroviarias correspondían a los datos oficiales de Adif.
Por otra parte, estimamos que para trabajar "ceteris paribus" habría que trabajar en ambos casos, bien con ingresos medios, bien con las tarifas.
Decíamos entonces, que, desgraciadamente ambos datos no están disponibles, por el momento, ni para el sector aéreo, ni para el ferroviario y pedíamos disculpas a los lectores por tener que retirar el post, en aras de una integridad metodológica.

Pues bien, ahora ya podemos decir que ambos aspectos del anterior post ya están solventados. En efecto, las distancias aéreas y ferroviarias han sido homogeneizadas en ambos casos por las distancias medidas en línea recta. Respecto de los datos económicos, las cifras de los datos aéreos, de los que no se dispone de datos de percepciones medias, han obligado a que en los datos de AVLD  hayamos tenido que utilizar también las tarifas medias (€/km), siempre de los precios más baratos de ambos modos..

Dos, en ambos casos, aéreo y ferrocarril de larga distancia, las relaciones estudiadas se refieren a relaciones O-D, es decir punto a punto.

En tercer lugar, el estudio de partida, utilizado es comprensivo de la totalidad de las relaciones interiores tanto peninsulares, como península-insulares e interinsulares. Para mantener la homogeneidad necesaria, el estudio de competitividad entre ambos medios se refiere solamente a las relaciones aéreas peninsulares y, dentro de éstas, a aquellas que son coincidentes para ambos modos, excluyendo las aéreas península-islas e islas-islas. 

Relaciones aéreas y ferroviarias estudiadas


Tabla 1.



La demanda del sector aéreo


                        Tabla 2.

Rangos de demanda de los aeropuertos peninsulares

Destacan como los de mayor número de pasajeros los aeropuertos de las grandes áreas metropolitanas (Madrid y Barcelona); los aeropuertos turísticos en regiones urbanas de importancia (Málaga y Alicante, como aeropuerto principal de la macro región urbana formada alrededor
de Alicante, Elche, Murcia y la Costa Blanca) y los aeropuertos de las restantes grandes urbes con tráfico de negocios españolas (Valencia, Sevilla y Bilbao).

Entre los aeropuertos que ocupan la parte central de la tabla de tráfico de pasajeros, es decir, aquellos de los que no se suele dudar de su continuidad pero no están entre los de mayor importancia, encontramos algunas de las ciudades medianas (el área metropolitana policéntrica asturiana de Oviedo, Gijón y Avilés; Santander, Vigo; e incluso Zaragoza, con un potente núcleo central pero una población metropolitana muy modesta) y algunos de zonas
turísticas relevantes (Reus, Granada, Almería). Se trata en su mayoría de aeropuertos medianos, los más importantes de sus regiones, en las que son referentes (con alguna excepción, como Vigo, que compite con el mucho más dinámico de Santiago de Compostela).

Ya a mitad de camino entre el centro de la tabla y su parte baja está Valladolid; un importante núcleo industrial (sobre todo por la presencia de fabricantes de automóviles) y político, por la capitalidad de Castilla y León, que sin embargo cuenta con un muy modesto tráfico aeroportuario, lastrado obviamente por el escaso tirón turístico de la ciudad y su cercanía –y conexión por alta velocidad ferroviaria- con Madrid. Algo similar ocurre con Pamplona y San Sebastián. Mientras la capital navarra no es un referente turístico, aunque encabeza una rica región, la capital donostiarra tiene un mayor potencial atractivo para el turismo; ambas lastradas por la enorme cercanía de muchos aeropuertos, fundamentalmente el de Bilbao, aunque en el caso de San Sebastián también por las dificultades que para la operatividad aeronáutica impone la ubicación de su aeropuerto (en la desembocadura del Bidasoa, en Fuenterrabía, frente a la frontera francesa de Hendaya).

En las íltimas posiciones se encuentran los aeropuertos castellanoleoneses de León, Salamanca y Burgos, áreas urbanas ya servidas tanto por el aeropuerto de Valladolid como por otros aeropuertos cercanos en Galicia o el País Vasco, así como por supuesto por el aeropuerto de Barajas, en Madrid; los aeropuertos pirenaicos de Lérida y Huesca, ambos nacidos para atraer público a las pistas de esquí con escaso éxito, pues la poca demanda se suma a la conexión del primero por Alta Velocidad ferroviaria de Media Distancia subvencionada (Avant) con Barcelona y Tarragona, además de con Madrid y Zaragoza por AVE (servicio ferroviario de alta velocidad para larga distancia y sin subvenciones públicas), y el segundo, que además de AVE se encuentra a escasos 50 km de Zaragoza (y su ya poco explotado aeropuerto). También el aeropuerto de Badajoz, único de la poco dinámica Extremadura, presenta un pobre tráfico, aunque el PIB per capita de la región influya menos que otros factores, pues sorprende encontrar a Vitoria entre los aeródromos menos utilizados, cuando su PIB per capita es el más alto del Estado y concentra una población importante (por encima de los 2 millones, en un área de 50 km), aunque con el hándicap de competir con la presencia del aeropuerto bilbaíno varias veces mencionado, además de otros como San Sebastián, Pamplona, Logroño, Burgos o Santander.

Destacan entre los aeropuertos más pequeños los de Santander y Almería, que también mediante el ejercicio de la subvención y otras políticas para atraer turismo hayan podido sobreponerse a la competencia (sobre todo en el caso de Santander, cercano al aeropuerto de Bilbao), mientas que el contrapunto lo ponen, por su escasa influencia en sus regiones, los aeropuertos de Murcia (seguramente por la cercanía y competencia del aeropuerto de Alicante), Jerez y Granada.

Entre los aeropuertos más pequeños aparece ya como una prueba de su escasa rentabilidad social la poca influencia en sus territorios, en los que algunos (como Córdoba y Huesca) apenas desplazan a un número de pasajeros equivalente al 1% de sus entornos más cercanos, mientras que la mayoría oscila sobre el 10%.

El efecto AVE en la demanda de algunos aeropuertos


Figura1.



La alta velocidad ferroviaria es sin duda, junto con la cercanía a Sevilla –con la que también está conectada por servicios Avant subvencionados de alta velocidad- la causa de que la tabla la cierre, a parte del ya mencionado aeropuerto de Huesca, el aeropuerto de Córdoba. Los dos aeródromos castellano manchegos (Ciudad Real y Albacete) también sirven a ciudades con servicios de alta velocidad, aunque los datos son previos a la llegada del
AVE a Albacete. Ciudad Real, fruto de una inversión privada que acabó llevando a la ruina a Caja Castilla-La Mancha, cerró a los pocos meses de su inauguración, a la que llegaba con la intención de los promotores de aprovechar el AVE –con el que estaría conectado- para atraer hasta la terminal viajeros de Madrid. De hecho durante algún tiempo el aeropuerto se comercializó con el nombre “Madrid Sur-Ciudad Real”. El potencial de Barajas, la
excesiva distancia a la capital de España y el poco interés de las aerolíneas por Ciudad Real, junto con la minúscula demanda local acabó con el aeropuerto cerrado. Algo parecido ocurre con Albacete, ciudad pequeña y conectada por ferrocarril de alta velocidad con algunos de los mayores aeropuertos peninsulares (Madrid, Alicante, Valencia), y en la que en sus mejores tiempos a penas se han consolidado los vuelos diarios a Barcelona, incluso a pesar de las subvenciones". ("Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y cohesión territorial". Víctor Manuel Soriano y Piqueras. Universidad de Valencia. Estudi General.)


La demanda ferroviaria: AVLD

Tabla 3.


El total de viajeros transportados en servicios de larga distancia en 2011 fue de 23,02 millones de viajeros, un +3,7% con respecto a 2010. Entre 1993 y 2011, el número de viajeros transportados en el año ha aumentado en 8.940.000 viajeros, lo que supone un incremento del +35,7%.

El tráfico total, medido en viajeros kilómetro, durante el año 2011 fue de 10.555 millones de v.km. Desde el año 1993 hasta 2011 se ha producido un incremento del +30,4%, lo que se traduce en un crecimiento de 3.208 millones de v.km.

El transporte ferroviario de viajeros de larga distancia (medido en viajeros kilómetro) en 2011
aumenta, con respecto al año 2010, en un +1,21%. En el año 2009 el tráfico de viajeros alcanzó su máximo histórico, alimentado por la apertura de nuevos servicios de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid). En el año 2011 el incremento de viajeros está apoyado, en parte, por la apertura de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

El tráfico en el año 2011 se encuentra un 51,55% por encima del mínimo relativo de 1994, al
que se llegó después del un periodo de reducción de tráfico entre los años 1988-1994, en el que se perdió el 44,6% del tráfico de larga distancia.


Tráfico de viajeros de larga distancia por ciudades

Figura 2.



Las ciudades que concentran un mayor número de viajeros subidos y bajados son, por este orden, Madrid con 15.848.656 viajeros, Barcelona con 6.283.363 viajeros, Valencia con 3.225.625, Sevilla con 2.652.030 viajeros y Zaragoza con 2.305.218.

De las 12 primeras posiciones, todas ellas cuentan con servicio AVE. Las tres ciudades con más tráfico de viajeros se mantienen en la misma posición desde el año 2004 hasta
el año 2011, en que Valencia ocupa la tercera posición que hasta entonces ostentaba Sevilla, debido a la entrada en servicio de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Valencia. (Observatorio del Ferrocarril de España 2011. FFE)


Una visión territorial: índices de penetración de la demanda aérea y de AVLD

Figura 3.


Tabla 4.


"De la superficie total de 494.000 km2 de España, los municipios que distan menos de 50 km de alguno de los aeropuertos peninsulares ocupan 312.000 km2, lo que supone un 63% del territorio, que alberga un 90% de la población (39,3 millones de un total de 43,6 millones de toda la España peninsular). Si la distribución fuese totalmente homogénea habría un aeropuerto por cada 14.000 km2 (una superficie equivalente a la provincia de Sevilla), pero la distribución de los mismos no responde a esta realidad, sino que se encuentran concentrados en los tradicionales ejes ganadores, y en algunas capitales de las regiones rurales.

Hay que señalar al aeropuerto de Gerona, que concentra una grandisima población en el área a 100 km a pesar de la mucho más modesta en los primeros 50 km, debido a la cercanía relativa de la ciudad de Barcelona, a la que sirve como aeropuerto de referencia para los pasajeros de las aerolíneas low cost que tienen como destino a la ciudad condal.

Los índices de penetración de demanda (las 14 principales ciudades españolas)

De cara a identificar la rentabilidad social de las instalaciones aeroportuarias también es interesante observar a nuestro entender la relación entre los pasajeros que mueven cada año con los residentes de sus hinterlands (50 y 100 km). Con estos datos se pueden caracterizar los aeropuertos que se muestren aunque comparativamente pequeños, muy dinámicos para sus regiones, por su importancia para atraer turismo, o para los negocios de su área de influencia

Figura 4.

0-50 km

Como se puede observar todos los mayores aeropuertos muestran una actividad dinámica frente a su población, con especial relevancia de los de Madrid y Barcelona, como canalizadores del tráfico intercontinental originado en España y grandes polos atractivos, y también Málaga, gran foco turístico, así como Alicante, y en menor medida, Bilbao, Valencia o Sevilla.

Sólo cinco de las 14 ciudades analizadas presentan coeficientes de penetración de demanda superiores del ferrocarril, destacando el caso de Zaragoza debido al preminente papel del servicio AVE frente a un inexistente tráfico aéreo.

Figura 5.

0-100 km



Factores de Competitividad del Sector Aéreo


Los precios del km aéreo se desplazan a la baja con la distancia

Este análisis se realiza a partir del trabajo "Las tarifas en el mercado español de transporte aéreo" de las que son autoras Ofelia Betancor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y Almudena Gallego y Mª Jesús González  de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), publicado en 2013.

El objetivo de este informe ha sido "establecer una relación entre el número de operadores por ruta y los niveles de precios observados. La variable principal utilizada para medir la competencia entre las diferentes aerolíneas dentro de una ruta es el precio por kilómetro. De esta forma, hemos obtenido un indicador de competencia que
homogeneiza la variable precio teniendo en cuenta la distancia en la ruta".

Figura 6.




Como se puede observar en la Figura 6. las autoras han cruzado precio y distancia de cada una de las rutas comerciales de las distintas aerolíneas que operan tanto en el mercado aéreo español convencional como en el low-cost (*).

Figura 7.



En la Figura 7  hemos identificado los dos grupos de relaciones de corto y medio radio y de radio largo. Al primero corresponden las relaciones peninsulares y al segundo las relaciones insulares, observándose, incluso las correspondientes a Baleares y Canarias.
En el eje de abcisas se ha marcado la línea divisoria de los 1.100 km, dentro de cuya distancia se inscriben las relaciones tanto radiales como transversales de Renfe AVLD.


Más competencia y low-cost en las rutas aéreas abaratan los precios

Figura 8.



En las Figura 8 y 9  hemos  identificado una posible segmentación de las posiciones competitivas correspondientes a cada uno de los mercados.
Estas diferentes posiciones competitivas obedecen al efecto conjunto de los dos factores, que aparte del ya citado de la distancia, influyen en la determinación final de los precios.
Por un lado el nivel de competitividad medido por el nº de aerolíneas que operan en cada ruta (una, dos, tres o más compañías) y la presencia, o no, en éstas de servicios low-cost.

Figura 9.


Figura 10.



Esto que acabamos de señalar se  refleja claramente en las Figuras ya citadas
donde se ve que el grado de competitividad medido por el número de operadores en cada relación, contribuye de forma importante a la reducción de los precios aéreos. Pasar de 1 a 2 operadores se traduce en un descenso medio del 30% y pasar de 2 a 3 en más de un 25%.

Por otro lado, la presencia en una ruta de servicios low-cost también contribuye lógicamente a la reducción de precios, reducción que como media puede estimarse en un 34%.

Las tres figuras anteriores ponen de manifiesto una conclusión que por obvia no es menos importante: que las tarifas aéreas se ven condicionadas a la baja por tres factores: a) la distancia ( a mayor distancia menor precio); b) lógicamente, la presencia de operadores low-cost y c) la competencia ( cuantos más operadores,  precios más bajos).
Esta es la principal conclusión que evidencia el estudio de FEDEA.



Mapa de la Competitividad del Sector Aéreo vs AVLD


A diferencia de lo expuesto hasta ahora que se circunscribía al sector aéreo en exclusividad, el análisis que sigue se refiere al análisis conjunto de las relaciones comunes de AVLD y las correspondientes aéreas peninsulares.


Figura 11.



En la Figura 11 se han grafíado las funciones competitivas de cada uno de los mercados, ferroviario y aéreo, que sectoriza la Figura 12, donde se han representado los cuadrantes definidos por los precios de ambos modos.

Figura 12.



Los cuadrantes rojos registran la mayoría de las relaciones aéreas que entran en competencia con AVLD de Renfe, todas ellas con precios superiores al valor medio del ferrocarril. La mayoría de estas relaciones son relaciones con una escasa presencia de servicios low-cost.

Se observa claramente el escalón tarifario que se produce entre los ámbitos de hasta los 450 km y distancias mayores. De igual manera que veíamos con anterioridad cómo las tarifas  decrecían con la distancia en el caso del mercado aéreo, igual situación se observa en el caso del sector ferroviario. A mayor distancia, mayor decrecimiento de las tarifas, efecto observable en los cuatro ámbitos espaciales de 275-450; 450-650; 650-800 y > 800 km que hemos considerado. Dentro del primer cuadrante se integran las relaciones que Renfe AVLD define como radiales, correspondiendo a distancia mayores las relaciones transversales.

A su vez, en todos los ámbitos espaciales los valores tarifarios de la aviación comercial interior peninsular son superiores a los ferroviarios Así, el precio-km aéreo se mueve entre los 10-17,5 ctmos, mientras que el ferrocarril lo hace entre los 4-10 ctmos de euro. Es decir un 50% inferior de media este último. Igual tendencia se observa en el resto de ámbitos.

Figura 13.


Los diferenciales de precios para cada una de las relaciones, ordenadas por la distancia, se grafían en la figura 13. Los valores medios tarifarios, correspondientes a los mercados de AVLD, en comparación la media de las mismas relaciones aéreas se observan en la figura 14.

 Figura 14.



Posición competitiva por corredores

Figura 15.



Figura 16.



Las Figuras 15 y 16 resumen la posición competitiva de la operadora  y el modo aéreo en los cinco corredores ( Nordeste, Sur, Este-Mediterráneo, Norte y Transversales) en que Renfe segmenta sus datos.

Corredor nordeste:
Sorprende, cuanto menos que este corredor tenga la tarifa media ferroviaria más baja de todos ellos e inferior en casi la mitad a la aérea. a la aérea.

 Corredores Sur; Este-Mediterráneo y Norte
Los integran los trenes radiales desde Madrid de estas relaciones. En los tres casos Renfe AVLD mantiene precios inferiores al avión. En el caso del corredor Sur el precio medio es inferior en un 36%, un 49% en el Este-Mediterráneo y un 43% en el Norte. En media global un -43%. (Figura 15).

Corredor Transversales
Se trata de un corredor que comprende las relaciones no radiales, con preponderancia las que tienen su OD en Barcelona. El precio de Renfe es inferior en un 37% al aéreo (Figura 16).

EPÍLOGO

Algunas conclusiones

1) Referido a las 14 principales ciudades españolas, el transporte interior aéreo presenta en el radio de 50 km un cociente de penetración (demanda / población servida en el radio de 50 km) casi cuatro veces superior al de la demanda ferroviaria.

2) En este ámbito sólo cuatro ciudades: Zaragoza, Pamplona, Valladolid y León presentan índices superiores a los aéreos, debido a la escasa relevancia de la demanda aérea de viajeros de estas capitales.

3) Destaca el elevado índice de penetración en 0-50 km del aeropuerto de Málaga, más alto incluso que los correspondientes a Madrid y Barcelona, perdiendo relevancia en el ámbito de los 100 km por el alto peso demográfico de las poblaciones circundantes.

4) Los precios/km, tanto los del transporte aéreo como ferroviario se desplazan a la baja con la distancia. A mayor distancia menor tarifa unitaria.

5) En el caso aéreo existen otros dos aspectos a destacar: a mayor nº de operadores por relación, lógicamente, tarifas más bajas cabiendo decir otro tanto de aquellas relaciones con la presencia de operadores low-cost.

6) De las 33 relaciones analizadas en 29 los precios km del ferrocarril son inferiores a los aéreos y sólo en cuatro de ellas los precios unitarios son iguales o ligeramente superiores a los aéreos ( Bcn-Bilbao, Bcn-Sevilla, Valencia-Sevilla y Bcn-Málaga ).

7) El precio km  medio global de las 33 relaciones ferroviarias, comunes con el avión, es un 40% inferior a la aérea, un 42% en las relaciones radiales y el 37% en las transversales.

¿Tiene Renfe AVLD margen para seguir bajando precios?

Después de la bajada de Febrero de 2013 y sucesivas que ha venido practicando la Operadora pública, a la vista de los datos anteriores, la pregunta es ¿Tiene Renfe AVLD margen para seguir bajando precios?

A esta pregunta hay que responder: no; pero no porque en breve plazo deba bajar precios para competir en un mercado abierto, porque eso no se va a producir, no va a haber un mercado abierto sino un mercado segmentado en dos operadores, cada uno operando diferenciadamente en ámbitos espaciales distintos. Por lo que FTF conoce y se ha reconocido por Fomento durante siete años solamente se va a abrir a un operador privado el corredor Este-Mediterráneo (M-Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena) por lo que cada "mochuelo" tendrá su "olivo" (caso del nuevo operador) y Renfe Viajeros, el resto de los olivos que venía detentando.

La operadora pública, de confirmarse lo que FTF ha podido saber respecto de que antes de que entre el nuevo operador Adif va a incrementar los cánones, no podría asumir esta subida so pena de deteriorar sus margenes de contribución negativos en la mayoría de las relaciones. Si a ello se le añade un nuevo descenso de precios se estaría poniendo en riesgo la viabilidad del negocio AVE-Larga Distancia al que sumaría más números rojos.

El único cartucho que le queda en este caso a Renfe Viajeros es actuar por el lado de los costes, tarea en la que los gestores de la operadora han hecho históricamente muy poco, por no decir nada. Pero aquí también se va a encontrar con un obstáculo peliagudo que  es la resistencia ministerial a bajar los cánones de Adif, ahora mismo por las nubes, ya que con ellos se pretende amortizar los activos en infraestructura ferroviaria, cosa que no es competencia de los cánones, que deben ser exclusivamente destinados a cubrir los costes producidos por el uso y el mantenimiento de los activos.

Agradecimientos
(*)  El autor agradece a las investigadoras Dª Ofelia Betancor de la Universidad de Las Palmas y a DªAlmudena Gallego y Dª Mª Jesús González de la Cátedra FEDEA – ABERTIS de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA) autoras del trabajo "Las tarifas en el mercado español de transporte aéreo" (http://www.fedea.net/transporte/PDF/OTA3.pdf ) de Mayo 2013 poder utilizar los datos y consideraciones incluidas en el trabajo citado. Así mismo a D. Víctor Manuel Soriano y Piqueras del Estudi General de la Universidad de Valencia, autor del trabajo "Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y cohesión territorial"  (http://www.ub.edu/geocrit/aracne/aracne-175.htm ), por igual motivo. Otro tanto, a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) por los datos y comentarios extraídos de su Observatorio del Ferrocarril de España 2011.
( http://www.observatorioferrocarril.es/informes_ofe.php )


Bibliografía y Fuentes:

Fundación de los Ferrocarriles Españoles. (FFE). Observatorio del Ferrocarril de España 2011.

Víctor Manuel Soriano y Piqueras."Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y cohesión territorial". Universidad de Valencia. Estudi General. 2014.

Ofelia Betancor; Almudena Gallego; Mª Jesús González. "Las tarifas en el mercado español de transporte aéreo".  Observatorio del Transporte. Cátedra FEDEA - ABERTIS. Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA). Mayo 2013.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (web de AENA). Datos estadísticos de tráfico de los Aeropuertos Españoles. 2011.

Renfe Operadora (web de RENFE). Datos de precios. 2014.

Ministerio de Fomento. Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España. Sección IV. Crupo 14b. Potenciales Demográficos.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

A qué obedece que no se gestiones según los criterios de FTF. El razonamiento se ve claro y convincente.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Gracias Anónimo por tu comentario.
Pues no sabemos. O quizá, sí. Porque los políticos hacen las cosas según convienen a sus intereses que no son otros que los de perpetuarse en el poder al precio que sea. Por eso bajan precios sin ton ni son, por eso para no aumentar el déficit de Adif (que enguarra el del Estado), lo traslada a Renfe vía cánones, porque ahí es menos visible políticamente y aparentemente más justificable, etc, etc.

Ahora vamos a entrar en una carrera de despropósitos como consecuencia de las múltiples elecciones del año que viene que ya está a la vuelta de la esquina.

En Madrid ya hay aprobadas por Fomento prolongaciones del servicio a sitios con muy baja demanda, y así en este plan en otras muchas actuaciones, que iremos denunciando.

Anónimo dijo...

¿Qué pasa con el autobús? No está liberalizado a pesar de no entrañar a penas dificultades. Sigue un sistema de concesiones en exclusiva muy discutible