05 agosto, 2014

Los cánones de Adif se van a cargar la liberalización


En siete años se ha multiplicado por cinco su importe

Los cánones van a ser los culpables. Porque no se sabe quién, completamente analfabeto en conocimientos de economía se ha empeñado en algo que se va a cargar a las operadoras que el gobierno se digne autorizar y con ellas la liberalización en ciernes.

En siete años el importe de los cánones que Renfe paga a Adif se han multiplicado por cinco, cosa que no han hecho ni los viajeros, ni los nuevos kms de línea convencional ni de Alta Velocidad, ni los m2 de estaciones.

Hasta ahora, la cosa no iba a mayores porque todo se quedaba en casa. Los precios abusivos de los cánones a Renfe Operadora manchaban la cuenta de  resultados de ésta, pero dejaban de manchar la de Adif. Tanto monta, monta tanto puesto que a ambas socorrían los dineros públicos. Con la legislación UE en la mano la cosa ya no debería ser así y Renfe no debería recibir subvención para tapar sus pérdidas, cosa que sigue ocurriendo, ni ser posibles subvenciones cruzadas, como nos hemos hartado de repetir en este foro.

El ignorante al que se le ha ocurrido qie los cánones que Adif cobra a Renfe y ha de cobrar también a los nuevos operadores ha de cubrir las inversiones en las infraestructuras ferroviarias y su mantenimiento, no sabe que que habla.

Al igual que se produce en las infraestructuras rodadas, autovías, carreteras, etc éstas se sufragan con los presupuestos públicos y, salvo que se trate de obras concesionales, las infraestructuras públicas no se amortizan. Se pagan con los impuestos. Y punto. Tampoco se paga por su uso lo mismo que no se paga  por el uso de la carretera o de la autovía (volvemos a recordar la excepción de las obras concesionales) aunque paguemos por otras cosas: carburantes, impuesto de circulación, matriculación, etc. Pero por el uso, no.

Lo que sí ( y tampoco está nada claro doctrinalmente ya que el mantenimiento de otras infraestructuras de transporte se mantienen con recursos píblicos) podrían  sufragar las operadoras es el mantenimiento de las infraestructuras, así como al regulador del tráfico. Decimos, el mantenimiento y tampoco todo el mantenimiento.

Con los precios actuales de los cánones, y no digamos ya si como es intención del gobierno de subirlos, Adif se carga a Renfe y a quien se concesione los servicios a liberalizar.

Competencia insta a Fomento a establecer un sistema de incentivos para los cánones ferroviarios

Critica que Adif no haya consultado con este organismo la declaración sobre la red del año 2014 antes de publicarla 

Cánones ferroviarios 
Los cánones son tasas ferroviarias que el administrador de infraestructuras recibe por
la utilización por parte de las empresas ferroviarias de las infraestructuras. Existen dos
tipos principales de cánones:
- Canon por utilización de línea: se compone de i) canon de acceso; ii) canon de
reserva de capacidad; iii) canon de circulación; iv) canon por tráfico.
- Canon por utilización de estaciones y otras instalaciones: i) canon por utilización
de estaciones por parte de viajeros; ii) canon por el establecimiento y utilización
de andenes en las estaciones; iii) canon de paso por cambiadores de ancho; iv)
canon por utilización de vías de apartado; v) canon por prestación de servicios
que precisen de autorización para la utilización de dominio público ferroviario.
Al igual que en el caso de las tarifas de los servicios adicionales y complementarios, la
CNMC debe pronunciarse antes de la aprobación de los cánones por parte del
Ministerio de Fomento. Por tanto, no se trata de realizar un análisis detallado del
mismo, sino de establecer si se ajusta a los criterios básicos recogidos en las Guías de
Buenas Prácticas.
En este sentido, la Guía de la Comisión Europea hace hincapié en el establecimiento
de una metodología39
 transparente, que facilite los datos utilizados para su
determinación y, en su caso, la existencia de excepciones. Los sistemas de cánones
alemán y francés disponen de una metodología detallada para la determinación de los
cánones. Un ejercicio adicional de transparencia se encuentra en el sistema holandés,
donde se prevé que el administrador de infraestructuras facilite información sobre el
cálculo de los cánones a los operadores que lo soliciten.
Asimismo, la Guía recomienda señalar los elementos que, estando recogidos en la
Directiva Recast, puedan afectar a la cuantía de los cánones (escasez de capacidad,
medioambientales, descuentos, compensaciones…).
El Tribunal de Justicia de la UE40
 instó a España a incorporar en el sistema de
tarificación un sistema de incentivos para reducir al mínimo las perturbaciones y
mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria y, así, cumplir con la normativa europea.
La Ley 1/2014, de 28 de febrero, para la protección de los trabajadores a tiempo parcial
y otras medidas urgentes en el orden económico y social ha modificado la redacción
del artículo 73.5 de la LSF y dispone que “se tendrán en cuenta para el establecimiento
de la cuantía de los cánones ferroviarios, de acuerdo con la explotación eficaz de la
Red Ferroviaria de Interés General, consideraciones que reflejen el grado de
congestión de la infraestructura y un correcto funcionamiento de la misma, el fomento
de nuevos servicios de transporte ferroviario, así como la necesidad de incentivar el
uso de líneas infrautilizadas, garantizando, en todo caso, una competencia óptima entre
las empresas ferroviarias”. Añade que “el sistema de cánones deberá incentivar a las
empresas ferroviarias y al propio administrador de infraestructuras ferroviarias a reducir
al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la Red Ferroviaria de
Interés General. Los principios básicos de este sistema de incentivos se aplicarán a
toda la red. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones
que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las
empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo
previsto”.
Está pendiente el desarrollo por parte del Ministerio de Fomento de una orden que
actualice los principios básicos de aplicación de los sistemas de bonificaciones e
incentivos41
.
Existen otros sistemas europeos, como el alemán42
, el británico43
 y el holandés44
, que
incluyen un sistema de incentivos en la determinación de los cánones.
Por otra parte, la actual estructura de cánones adolece, además de la falta de un
sistema de incentivos para la utilización eficiente de las infraestructuras ferroviarias, de
una serie de problemas que ya han sido apuntados por la extinta CNC45
 y el extinto
CRFA46
. Entre otros problemas, y sin ánimo de exhaustividad, destacan los siguientes:
- La complejidad del actual sistema de cánones que puede suponer una barrera a
la entrada de los nuevos agentes.
- El diseño específico del canon de acceso supone una mayor carga para los
nuevos entrantes, si bien es cierto, que la nueva estructura de los cánones para
el año 2014 contempla un mayor número de tramos que mitiga, en parte, este
efecto, tal y como se aprecia en los siguientes gráficos. El coste medio
decreciente implica que los operadores más pequeños paguen relativamente
más que el incumbente. Además, en el gráfico 2 se aprecia que incrementos de
tráfico que suponen cambios de tramo implican repuntes en el coste medio para
la empresa ferroviaria. 


- El canon de reserva de capacidad se aplica a toda la capacidad solicitada, en
lugar de la capacidad solicitada y no utilizada, por lo que no persigue el uso
eficiente de las infraestructuras.
Por último, en materia de cánones, la Guía de la Comisión Europea y la Guía del RNE
aconsejan informar en la declaración sobre la red sobre las posibles modificaciones
que se puedan producir en el corte y medio plazo en la estructura de los cánones. En la
declaración sobre la red de Adif Alta Velocidad no se menciona previsión sobre
cambios futuros, si bien es cierto que la normativa nacional obliga a la introducción de
un sistema de incentivos a través de una orden ministerial. Esta información concede
una mayor certidumbre y seguridad jurídica a las empresas ferroviarias. 
NOTAS:
 39
 Establecer la base de la misma (coste marginal, mark-up, costes totales…). 
40
 Asunto C – 483/10. 
41
 La Ley 1/2014 añade que el sistema de incentivos establecerá, al menos: i) procedimientos de cálculo 
de tiempos de viaje y márgenes de puntualidad; ii) clasificación de los retrasos y perturbaciones; iii) 
procedimientos de cómputo de retrasos y de imputación de responsabilidades de la perturbación; iv) 
periodos de cálculo; v) procedimientos de valoración de los retrasos y de liquidación; vi) 
procedimientos de resolución de conflictos; vii) obligaciones de información periódica del sistema. 
42
 Además, también incluye objetivos en términos de puntualidad y ruido. 
43
 Comprende un sistema de incentivos para mejorar la actuación tanto del administrador de 
infraestructuras, como de los operadores y se concede un bonus si las partes superan el objetivo 
establecido. 
44
 Establece, por ejemplo, recargos por congestión
45
 Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España. 
46
 Resolución del CRF del 6 de febrero de 2013 sobre los cánones ferroviarios en España y sus posibles 
efectos discriminatorios sobre la oferta ferroviaria y el Informe del CRFA sobre la propuesta del 
administrador de infraestructuras ferroviarias de modificación de las cuantías de los cánones 
ferroviarios contenidos en la Orden FOM/898/2005, de 8 de abril, por la que se fijan las cuantías de 
los cánones ferroviarios establecidos en los artículos 74 y 75 de la LSF. 
47
 Incluye las líneas tipo A.1 (Línea Madrid – Barcelona – Frontera Francesa) y A.2 (Resto de líneas con 
velocidad máxima superior a 250 Km./h en al menos 2/3 de su recorrido. 
48
 Estas líneas incluyen: Líneas B (B.1: líneas con velocidad máxima superior a 200 Km./h e inferior a 
250 Km./h en al menos 2/3 de su recorrido) y Líneas C (C.1: núcleos de cercanías y C.2: resto de 
líneas). 


INFORME (Completo) DE LA DECLARACIÓN SOBRE LA RED 2014 DE 
ADIF ALTA VELOCIDAD  (texto completo)




10 comentarios:

Anónimo dijo...

Ha desaparecido un artículo sobre ave-avión?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Efectivamente. Puedes ver las razones en la nota adjunta más abajo.

Anónimo dijo...

No hay liberalización. Son concesiones

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 19:00
Efectivamente,tienes toda la razón. Lo que presumiblemente se va a poner en marcha en los corredores del Mediterráneo no esuna liberalización. Serán concesiones, lo mismo que se dan las concesiones para los servicios a bordo de los trenes,o a los suministradores de auriculares, etc,etc.
Como siempre,la chapuza nacional.

Emilio dijo...

Modo irónico activado: Supongo que estos de competencia son totalmente independientes, no como los de la CIAF.

Es cuando menos sospechoso, que en este caso si hagan referencia a alemanes y franceses cuando en otros casos los ignoran olímpicamente.¿Será porque no les interesa Adif+Renfe juntas, aunque alemanes y franceses lo tengan así en la práctica?

Sería un escándalo que los cánones que entierran a Renfe, no valgan para las privadas, porque entonces lo suyo sería revisar la contabilidad y pasar al haber de esta lo cobrado de más.

Dicen los alemanes de la DB, en su Informe sobre la Competencia 2012, que la separación además de no ser la panacea, resulta que sale bastante más cara. Claro que es posible que los de competencia tengan otros datos.
http://docutren.ffe.es/EstrategiasFerroviarias/Docs/63_DB%20Informe%20Competencia%202012.pdf

Saludos.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Comentario para Emilio

De acuerdo en general con tu comentario. Salvo en que nosotros defendemos la separación Renfe - Adif y la no integración, ni siquiera vertical. Se puede hablar y tener buen rollito estando bajo el mismo paraguas que estando en organismos independientes. Además hay un argumento de cajón: ¿cómo el que administra las infraestructuras y el que ordena el tráfico va a ser juez y parte y formar parte de una de las operadoras, una vez operen privados ( 1, 2, 0 los que sean)?

Volviendo al tema: tienes razón cuando dices que habría que revisar las cuentas de Renfe por los sobre costes que ha pagado en cánones que no se justificaban.
¿Qué va a hacer ahora Adif?; ¿seguir subiéndolos?; ¿bajarlos?

Nadie, excepto FTF, habla de que los cánones NO son para amortizar las infraestructuras que ya pagamos con los impuestos, ni las estaciones. Son por el uso y para el mantenimiento, en todo caso, de esas infraestructuras y estaciones y para por los servicios que presta (regular el tráfico, intercambiadores, etc).

Incluso lo de que cubra el mantenimiento de las infraestructuras, sería muy discutible (el mantenimiento de las carreteras lo pagamos también con nuestros impuestos).

No hay que olvidar que Adif es la Administración, es Fomento.

Emilio dijo...

No se cual será la fórmula mágica, ojalá. Lo que no es admisible es que Vicente Rallo (aunque no sea santo de su devoción, tampoco es un tuerce botas) diga:
posiblemente, si ADIF y Renfe siguieran juntos en un holding o en la forma jurídica que la Unión Europea permite, el accidente ferroviario podría no haberse producido,

No hay, o yo no lo encuentro, acceso a lo tratado en la sub comisión de Fomento donde lo dijo, pero dado el mutis por el foro de
TODOS, debe de ser cierto. Además, cuadra con la filosofía de la separación ¿quién es una "operadora" para decirle al todopoderoso administrador que un punto de su Red puede entrañar peligro?

Saludos.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Emilio:

Una precisión muy importante. Pones en nuestra boca que "Vicente Rallo no es santo de nuestra devoción". Que quede claro que nosotros nunca hemos dicho tal cosa. No tenemos nada contra Vicente Rallo ni personalmente,por supuesto, ni profesionalmente a quien valoramos sus conocimientos y competencia. Otra cosa es que en cuestiones opinables, pensemos que Vicente Rallo por su vinculación con Renfe no deba ser ni un minuto más presidente de la CIAF, al igual que el resto de sus miembros. Y la propia CIAF, que al depender de Fomento es un apéndice de éste, carente de independencia. Esto tampoco nos lo hemos inventado sino que lo ha puesto de manifiesto la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia y la UE, que estudia, por este y otros motivos, sanciones al gobierno español.
Aclarado queda por nuestra parte.

Respecto de la declaración que comentas, dicha así, nos parece cuanto menos temeraria y sin fundamento alguno. Para decir eso, hay que poder demostrarlo y el sr Rallo, no lo hace.

Saludos.

Emilio dijo...

Precisado queda y es verdad lo que dice, me lo anoto en el debe.

En cuanto a los de la CNMC, les falta decir de donde vamos a sacar unos expertos en la operación del ferrocarril (una cosa es la teoría que muchos pueden conocer y, otra la práctica) y, que no hayan tenido nada que ver con "la Renfe" Es algo parecido a que a nuestros hijos les piden una experiencia que es imposible que tengan.
Es más, rizando el rizo, se me ocurre plantear si el haber pertenecido a Renfe, invalidaría a FTF como experto independiente en temas de ferrocarril que evidentemente domina. ¿Dónde encontraríamos a alguien con su experiencia, sin contaminar y por supuesto, independiente?

En cuanto a lo dicho por Vicente Rallo el "posiblemente" no hay que demostrarlo, es una opinión. Supongo que lo que viene a decir es que en la Renfe de antes, el aviso del Jefe de Maquinistas, seguramente no hubiera sido en balde. Y las recomendaciones (la CIAF no sanciona, ni siquiera "impone" medidas preventivas, solo dicta recomendaciones)se han tenido en cuanta después del accidente, antes, que yo sepa murió un maquinista por pasárselas por el forro. Y porque fue un mercancías.

Aclarar por mi parte, que lo expuesto está sacado del Diario de Sesiones del Congreso. En concreto de la página 13. Y lo manifiesta el Señor Pezzi Cereto, imagino que no se lo habrá inventado.
http://www.congreso.es/public_oficiales/L10/CONG/DS/CO/DSCD-10-CO-610.PDF
Lo apuntado en la 27, tampoco tiene desperdicio.¿Cómo estarán las cosas para que diga lo que dice?

Saludos.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Contestación a Emilio:

Gracias.
Respecto de lo de que comentas de la CNMC. Cada vez hay más profesionales que saben de ferrocarril y que se dedican a la docencia, masters, etc. Pero, aparte esto, lo primero, es que los organismos que regulen el tráfico, administren las infraestructuras e investiguen accidentes, etc no dependan del gobierno de turno sino de un órgano del Estado que le permita ALGO MÁS de independencia de la que gozan estos organismos como ADIF, CIAF, la ya creada ASF y otras.
Lo malo no es que en estas comisiones figuren profesionales del ferrocarril sino que éstos se presten al pasteleo con el ministerio y gobierno de turno. Al frente de estos organismos se suelen poner a altos cargos de la operadora o Adif y éstos, por eso del prurito de ser alguien, se suelen prestar a los intereses del gobierno. En el ferrocarril hay otros profesionales menos conocidos, que dependiendo de un organismo más imparcial, serían imparciales.

En la Renfe y Adif han abundado sagas familiares, fruto de la endogamia. Los Rallo son un ejemplo: Vicente fue alto cargo en Renfe, su hermano Santiago en Ineco y ahora un sobrino en el Gabinete del ministerio. El ex presidente Corsini ahora preside CETREN, el que salió en TV13, Pérez Revenga que fue director de Regionales, ahora de D. General de CETREN y como casos de estos a cientos.

A mi, realmente el argumento de Rallo de que estando todos bajo un mismo paraguas habría mayor entendimiento,no se sostiene. Estando en Renfe o en Adif, COMO TODOS ELLOS SE CONOCEN, se podrían llamar por teléfono para decirse lo que sea, de igual manera que estén en un organismo, o en dos.
Lo que pasa es que muchos profesionales de la antigua Renfe llevan muy mal la partición por eso de que antes era todo más grande y más poderoso y el lobby ( que existe aunque no esté formalizado) ferroviario se ve debilitado.

Por otro lado nunca se han llevado bien en la única Renfe los de la explotación y los trenes y los de las vías y ahora se suguen tirando los trastos abiertamente en ambos organismos, los unos contra los otros. Unos y otros quieren ser quien "gallea" más ante el ministerio. El culpable, el ministerio que lo consiente.

Lo paradigmático es ya el caso de CETREN, auténtico grupo de presión que hace lobby y que está dominado por el lobby ferroviario de los de Renfe, Adif, constructoras de material, constructoras de infraestructuras, tecnológicas, etc y auténtico cementerio de elefantes inútiles.

Respecto del dictamen de la CIAF sobre el accidente de Angrois, ya sabemos que no es la misión de CIAF determinar culpabilidades sino investigar lo que pasó, pero acabar diciendo que fue el maquinista eso ya lo sabemos todos que fue la mano ejecutora, pero no ir más atrás para conocer qué circunstancias habían fallado o no existían para prevenirlo, hay un trecho. Lo de recomendar está muy bien, pero ello es porque antes las cosas no funcionaban como debían. Y de eso no dicen nada. Por eso nos parece censurable e indigno el dictamen de la CIAF.

Perdona la extensión, pero queremos dejar clara y nítida nuestra opinión.

Un saludo.