01 julio, 2014

Liberalización: Fomento, monopolios por líneas, poco a poco. CNMC, abrir más líneas multioperadores, más deprisa y menos privilegios de Renfe

Andan los privados que aspiran a operar algún servicio de alta  velocidad ferroviaria con la mosca detrás de la oreja. Por varias razones: porque la liberalización va a ir a paso de semana santa para poder dar marcha atrás si la cosa no sale bien. Porque no sale, de entrada, la tajada nás sabrosa que todos cifran en la relación Madrid-Barcelona y vv. Y porque no las tienen todas consigo y sospechan que puede pasar lo mismo que con las mercancías, en que el peso de la operadora pública sigue siendo apabullante (para mal, claro).

El informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)

Hace unas horas ha salido a la luz un informe de la Comisión Nacional de la Competencia y los Mercados (CNCM) que viene a dar la razón a las suspicacias de los aspirantes privados y que tal cual parece redactado por éstos.

Este es el resumen de las cuestiones que viene decir el informe citado:
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1. El ámbito geográfico de los títulos habilitantes debe ser el más amplio posible para el óptimo aprovechamiento de las economías de escala y bajo el principio de unidad de mercado

2. Progresividad

3. El modelo debería comprender, al menos, la apertura inicial de los trayectos de mayor demanda para incentivar la entrada de nuevos operadores y la duración de los títulos debe asegurar la presión competitiva en el mercado

4. El argumento del posible descreme del mercado de servicios de larga distancia convencional no debería impedir una liberalización efectiva. 

5. La liberalización de los servicios OSP debería realizarse, preferentemente, a través de licitaciones públicas diseñadas atendiendo a los principios de la regulación económica eficiente y requiere la dotación de mayores competencias al organismo regulador 

6. La liberalización debe ir precedida de la reestructuración de RENFE Operadora y de mayor transparencia en la contabilidad del incumbente para eliminar los incentivos a la aparición de subsidios cruzados

7. La liberalización debe llevar aparejado un proceso de eliminación de los privilegios que puedan favorecer al incumbente(*) frente a los nuevos entrantes 

8. El proceso de reestructuración de RENFE-Operadora debería ir acompañado de una desvinculación con el Ministerio de Fomento y con ADIF que impulse la entrada de nuevos operadores en el sector ferroviario

9. Un proceso de liberalización efectivo pasa por garantizar la neutralidad de las empresas de Alquiler de y Mantenimiento de Material Rodante de RENFE Operadora lo cual implica la separación de actividades y desvinculación, preferiblemente, a través de su privatización por un procedimiento competitivo

10. La liberalización presenta un marco de oportunidad para eliminar otras barreras de acceso al mercado

ACCEDER A TEXTO COMPLETO:
http://www.cnmc.es/es-es/transportesysectorpostal/novedadestransportesysectorpostal/novedadestransportesysectorpostaldetalle.aspx?id=9954
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En definitiva, dos cosas dice el informe: una, más madera y dos, fuera privilegios y vinculación de Renfe de Fomento y Adif. Con la primera estamos de acuerdo relativamente por lo que luego veremos y con la segunda, totalmente de acuerdo. Es necesario desvincular a Renfe de Fomento, lo mismo que Adif que debe ser un regulador totalmente independiente y aséptico. Otro tanto se puede decir de la Comisión de accidentes, hoy juez  y parte. Lo mismo cabe decir de Ineco-Tifsa y así sucesivamente toda una pléyade de adminículos, comités, filiales y filialillas que hoy proliferan por el cosmos del transporte.

Dejando aparte la posición dominante de que goza hoy Renfe Operadora en el mercado ferroviario tanto de mercancías como de viajeros, existen algunos aspectos en que los privados van a estar en inferioridad de condiciones en la línea de salida.

¿Caben más rebajas en los precios? 

Es quizá la desventaja más grande. La drástica reducción de la tarifa general en un 11% en Febrero de 2013 y la aplicación generalizada de numerosos y cuantiosos descuentos (que no tiene nada que ver con el argumento exhibido por Fomento como consecuencia de la implantación del revenue management) deja en muy mala posición competitiva a los privados, que se verán obligados a salir con precios que la operadora pública hace en dumping, vendiendo en muchos casos por debajo de costes.

Las muy discutibles habilitaciones por corredores completos

¿Cómo se soluciona esto? Pues, adjudicando corredores enteros y así no hay competencia posible tal y como contempla el proyecto liberalizador bajo la excusa de la prudencia. El precio de Madrid a Valencia pasa a ser monopolístico, ya que sólo habrá un operador, como ocurre ahora con Renfe en toda España.

Los surcos más demandados ya están cogidos

Lógicamente, los horarios actuales de los trenes se supone se corresponden a las exigencias de la demanda de viajes. Como en el apartado anterior, si el nuevo competidor tuviese que competir con Renfe en una misma relación, lo tendría muy crudo. No parece ser el caso ya que si se establecen monopolios de líneas, cada cual puede organizar los servicios de la manera que se le antoje. Otra cosa distinta sería que, previamente a la liberalización se hiciese borrón y cuenta nueva y Renfe renunciase al statu quo de dominancia que ahora detenta.

Claro que la red de alta velocidad está infrautilizada (escasamente un 30%), pero los servicios se concentran en las bandas horarias más demandadas, quedando muchos surcos libres en horas valle de demanda. He aquí algunos ejemplos:

Figura 1. Malla actual de servicios Madrid- Barcelona






Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 31,5 %
Capacidad utilizada media 6h - 9h de la malla: 50%

Figura 2. Malla actual de servicios Madrid-Sevilla







Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 22,2 %
Capacidad utilizada media 6h - 9h de la malla: 38,9 %

Figura 3. Malla actual de servicios Madrid-Valencia






Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 24,1 %
Capacidad utilizada media 7h - 10h de la malla: 38,9 %

La empresa de alquiler de trenes no debe estar en Renfe

Las cosas así, ninguno de los participantes, ni menos quien va a seguir detentando posiciones de dominio, debe tener uno más, entre otras cosas, para no apuntarse beneficios atípicos por el alquiler de los vehículos sobrantes, cuando esos vehículos son propiedad del estado. Renfe debe devolver a la administración estos vehículos que no necesita operar y que ésta  los transfiera al nuevo regulador independiente para que sea éste quien los alquile o enajene, bajo las garantías correspondientes
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(*): Se observa que el texto denomina, en al menos dos veces, a Renfe Operadora como el "incumbente", palabra que no existe en el diccionario de la RAE, siendo la más parecida incumbir: (Del lat. incumbĕre).
1. intr. Dicho de una cosa: Estar a cargo de alguien. En fin, un sinsentido.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Es muy peligroso llegar a conclusiones desde afuera, sin mirar dentro.

Si hubiesen mirado con más detalle la situación de las Mercancías y verán que la cuota de los privados viene principalmente por quitar actividad a Renfe, y no por hacer crecer el pastel.

¡No es Renfe la que impide crecer las Mercancías ferroviarias!

La clave del limitado papel de los operadores privados de mercancías está en la deficiencia de las infraestructuras ferroviarias de mercancías y, sobre todo, en los privilegios de la carretera.

Si el camión pagase lo que se paga en Europa (Euroviñeta, peajes, etc.) el panorama sería muy diferente.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de 13:44 h

Nunca hemos afirmado que sea Renfe Mercancías la que impide crecer las mercancías ferroviarias. Solamente hemos dicho una cosa que no es opinable, porque es un dato: que Renfe Mercancías es la empresa dominante en ese mercado. Y punto. Nada más. No entramos en más consideraciones porque el post no va de mercancías. Va de viajeros.

¿Aclarado?

Anónimo dijo...

Mi apoyo total a FTF, el mercado de las mercancías por ferrocarril en España, necesitaría ser tratado por expertos en el ámbito de las mercancías, y la verdad, la verdad, es que en España hay "mucho entendido" pero muy pocos expertos.

El sistema ferroviario español, impide la entrada en el mercado de nuevos gestores, por un lado las Terminales y Servicios Logísticos, cargan su incompetencia sobre las espaldas de los operadores. Luego la posición dominante de RENFE condiciona unas tarifas o que impiden su posicionamiento en el mercado o que rompen los costes generales de la empresa. Si alguien quiera hablar de mercancías por ferrocarril, que se aprenda el entramado empresarial y comprobará la inexistencia en el mercado de empresas que puedan soportar la recepción de 500 o 1000 toneladas netas todos los días.

Otra mención especial corresponde a los viajeros, divididos en tres grandes grupos, Cercanias, que se mantiene a costa de las subvenciones, Media Distancia que son sufragadas por las CCAA por donde pasa, muchos de esos trenes carecen de cuota de viajeros y la Larga distancia y trenes AVE donde los precios en algunos casos ridículos condicionarían la entrada de operadores privados.

Mientras tanto el número de personal de conducción y su "limitada" productividad, tanto de ellos como de los trenes menos de 320 Km de media, hace que nos planteemos seriamente, "en manos de quien demonios hemos dejado estas empresas".

Luego "seres cavernarios" hablan en las comisiones del Congreso de las miserias, que ellos mismos generaron cuando detentaban altos rangos y responsabilidades, criticando ahora, lo que en su tiempo defendían, "valiente atajo de majaderos".

Menos mal que tenemos algún Foro donde podemos decir, "con cierta impunidad" lo que pensamos.