05 mayo, 2014

Los hechos nos dan la razón: el AVE barato no saca de pérdidas a Renfe

Ese  es un titular del diario EL MUNDO y es justo lo que hemos venido diciendo en varias ocasiones, por activa y por pasiva. Que las muchas campañas de prensa alardeando de los buenos resultados de la bajada de precios y la extensión de elevados descuentos en infinidad de productos llevada a cabo por Renfe desde principios de Febrero de 2013, ocultaban una desastrosa gestión del margen de los servicios de viajeros de AVLD.

Venga de alardear de los crecimientos de la demanda un día sí y el otro también, por aquí y por allá. Venga de alardear de lo que crecían los ingresos, que era mucho menos que los viajeros, porque con un 11% de bajada en la tarifa y los grandes descuentos practicados no podía ser de otro modo.

Y con los costes, ¿qué pasaba? Pues pasaba y pasa que también crecían y que lo hacían en mayor cuantía que lo hacían los ingresos, por lo que el resultado de explotación empeoraba. Antes de hacer estas cosas que tienen cosas muy loables como es que un mayor número de españoles se puedan subir al AVE, tiene otras que no son tan buenas, como que fruto de esa política, esos servicios nos cuesten más dinero a los contribuyentes. En primer curso de los estudios de Economía ya se estudia una cosa que se llaman "elasticidades". En este caso la elasticidad de la demanda al precio. Y ya se sabe el signo que tiene esta elasticidad tratándose de la demanda ferroviaria.

Ello, sin contar otros efectos de signo negativo sobre el mercado de movilidad como es por ejemplo la competencia desleal sobre el avión, e incluso sobre el autobús, por ejercer dumping que no es otra cosa que vender por debajo del coste de producción. Todo esto nada tiene que ver con la actividad lícita de vender con unos sistemas llamados "yield" y "revenue management" que aprovechan un conocimiento casi constante y en tiempo real de la demanda y adecuar los precios a las circunstancias concretas de horario, clase, antelación vs última hora, etc.

Lo que nosotros, FTF, hemos venido diciendo, sin que aparentemente nadie nos haya hecho caso, lo dicen ahora todos los medios de comunicación. No conviene que el lector olvide que hemos sido el primer medio que ha publicado y dibujado sobre un mapa de España, los déficits de cada uno de los corredores y relaciones ferroviarias de viajeros. No hacía falta haber estudiado en la prestigiosa London School of Economics para advertir lo que ahora dicen los números publicados.

Que los beneficios de algunas lúneas del AVE no cubre los déficits del resto de trenes de viajeros lo sabe cualquiera porque las OSP consumen mucho, mucho dinero, buena parte de él despilfarrado. Pero es que si la relación de Barcelona se privatiza, el resto de los servicios "comerciales" que la UE no autoriza a que funcionen con pérdidas, o se cierran o se pasan a OSP.

10 comentarios:

Anónimo dijo...

casos y mas casos de corrupción

En su momento, cuando al PSOE le interese, sacara del cajón las presuntas irregularidades en la adquisición de material ferroviario en MERCANCIAS, mientras tanto Antonio A. sigue viviendo en su nube, ignorante como es de mercado de las mercancías por ferrocarril, su gestión productiva y la generación de costes repercutidos.

La insensatez de quien nos dirige es tan grande como la simpleza de quien desconoce su mercado. En el año 2007 se toma la decisión, en contra de la totalidad de informes técnicos de adquirir 100 locomotoras Bo – Bo de la nueva serie 253, en el pliego de condiciones se establecían dos requisitos, la posibilidad de bitensión (cc y ca) y el doble ancho, realizando las modificaciones en el bogie para su adecuación. La realidad esra otra bien distinta la locomotora idónea para mercancías era una tipo Co --C o, que permitiera el uso total de su potencia en el arrastre de trenes, en vez de cómo en las 253 que se puso una velocidad a la que ningún tren de mercancias se adecua.

Pasado el tiempo, vemos con orror, que ni se estableció la opción de doble tensión (cc – ca), ni la posibilidad de doble ancho, siendo por cuenta de RENFE esta nueva I+d, la insensatez o la desfachatez, de quien en esa época asesoró (Javier B) al entonces director de Mercancias Francisco B. , ni los que en ese momento ya detentaban los puestos de responsabilidad en ese negocio o en su producción, ha supuesto, ni su cese, o su asunción de responsabilidad, toda vez que desde la destitución de ese director, han pasado ya tres nuevos directores, a cada cual mas irresoluto.

Hablar de vagones nuevos, es descubrir la cantidad de material sin uso, que están oxidándose, tanto en Vicalvaro, Tejares, o Venta de Baños, pues desde su construcción, ni han realizado un solo trafico en cargado, ni con los actuales gestores comerciales, realizarán jamás.

Es indígnate ver que el coste de mantenimiento de una 253 es de 0,50, mientras que la 269 supone 1,35, o la 251 supone 1,66, siendo estos los costes reales, quien puede asumir el inmovilizado del parque de locomotoras.

Hablar por ejemplo de las 333.3, seria para otro libro, pues conforme salían de la factoría de Massalfasar eran destinadas a realizar tráficos donde nunca, nunca entraba el paralelo, obligando a los motores a trabajar en serie y exigiéndole al diesel a su máximo esfuerzo.

La pena, la tremenda pena es tener que oir constantemente a nuestros políticos, el tremendo esfuerzo que van a realizar por potenciar las mercancias por ferrocarril.

Anónimo dijo...

Gran comentario el de este ultimo anonimo. Creo que FTF tiene material suficiente como para hacer otra entrada.

Anónimo dijo...

No se puede comparar el coste de mto. de una locomotora nueva con el de locomotoras que tienen muchos más años y hacen muchos menos kilómetros. No es lo mismo

Anónimo dijo...

Ja ja ja, lo que significa que deberian utilizarse "MAS" las locomotoras nuevas que las viejas, o lo que es lo mismo para arrastar un tren con similares TN se necesitan dos 269, lo que duplica su coste.

Gracias

Anónimo dijo...

Si los costes de mover un tren no son reales, si la empresa no tiene beneficios, si respecto a otros medios el precio parece privativo... si no se baja el precio ¿quién viajaría en AVE? A precio de coste, o no se mueve un tren hasta que se ocupe el 100% de plazas o se pierde dinero. También cabe suprimir los demás trenes alternativos, si los hubiere, para que que llene un AVE. ¿Aceptarán los grandes empresarios de la carretera que se les haga competencia? Alguien se tendría que preguntar por qué los regionales no van llenos. Alguien se tendría que preguntar si fue rentable suprimir los buenos trenes nocturnos: es ahorrar una noche de hotel y aprovechar la víspera y estar en el destino a las 7:30 de la mañana. Un autobús no da esa comodidad. Quizá estén en los consejos de administración de la empresa pública los gestores de las empresas privadas de transporte por carretera. En mercancías lo mismo.

Anónimo dijo...

Quién decide el precio del billete? Y el precio se las obras? Y el trazado? Y la frecuencia de trenes? Y el número de unidades que hay que comprar? De cara a una rentabilidad, a una eficacia e el servicio?

Anónimo dijo...

A mí me gustaría saber qué fuentes tienen los señores de FTF para clamar a los cuatro vientos que los gastos han subido más que los ingresos, pues hasta ahora todo esto no dejan de ser elucubraciones suyas.

Los españoles nos hemos dejado muchos miles de millones de euros en las LAV, no entiendo por qué les da tanta tirría que ahora se usen más. Independientemente del resultado económico de Renfe Operadora y ADIF, que haya más viajeros en tren significa que la población viaja en un medio de transporte más seguro y eficiente y que contamina menos. Además de otros posibles beneficios indirectos que pueda general como turismo, negocios o cohesión territorial. Las LAV en España (sin negar que en el proceso de construcción y explotación ha habido y hay muchas cosas disparatadas) se han construido teniendo en cuenta los grandes beneficios indirectos y no -gracias a Dios- únicamente los beneficios de Renfe Operadora.

A veces llego a preguntarme si no son Uds. algún tipo de lobby pro-Iberia o pro-Alsa...

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 06:36

Pues señor Anónimo, no hace mucho hemos dedicado un post a las cuentas de los AVEs y Larga Distancia, relación a relación y de 50 y tantas relaciones sólo 6 presentaban superavit, el resto déficit. Y déficit quiere decir que los gastos son superiores a los ingresos.
¿Sabe el señor Anónimo de dónde hemos sacado los datos? Pues ni más,ni menos que de la contestación del GOBIERNO a una pregunta parlamentaria. Eche un vistazo a esto:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html

No nos da tirria nada, pero si se sube más gente y se bajan los precios como se ha hecho, nos toca pagar más y esos déficits los pagan los que viajan y los que no viajan.

De beneficios indirectos, mejor no hablar tanto y menos de la cohesión territorial Esto lo dijo un necio y todos a repetirlo como papagayos. Está demostrado con estudios serios que el AVE no cohesiona nada, sino todo lo contrario.

De beneficios sociales todos los estudios dicen lo mismo. Que nada. No son posibles beneficios sociales que amorticen las enormes inversiones realizadas. Léa a los especialistas (Ginés de Rus, Fedea, Germá Bel, etc ...)

Finalmente, tiene ud razón somos un lobby, pero no los que ud dice. Somos un lobby de nuestros lectores, a quienes nos debemos y de no tragarnos la basura del sistema que constantemente nos dicen.

Un saludo y gracias por el comentario.






Anónimo dijo...

Si alguien recuerda los datos del año 2013, y mira la actual CR de marzo 2014, verá las incongruencias que alguien se ha marcado, pero creo que Dios no existe, y como puedo ser asi de tajante, pues por la cantidad de incongruencias que arroja la CR de RENFE y no pasa nada, aquí nadie responde como en el caso del Tenorio, “llame al cielo y no me oyó, ya que sus puertas me cierra, de mis pasos por la tierra responda el y no yo” y que paso a comentar:



Ingresos viajeros: Datos operativos





2014………………………609,97 116,92

2013……………………..581,52 118,28

2012……………………..579,18 121,49

PPto……………………..623,30 118,91



Ingresos mercancias:



2014……………………..62,96 5,00

2013……………………..46,19 4,00

2012……………………..49,38 4,23

PPto……………………..59,36 4,95





Ole, y ole, siempre se ha dicho que el papel lo resiste todo, .. pero esta vez se han pasado

Como podeis ver se han olvidado de que existe una cosa en el tintero, que es la memoria.

Anónimo dijo...

Veo que esta empresa es política, que no pretende transportar ni viajeros ni mercancías. Reparte dinero para los amigos de los que están en el poder. No hay que pedirle peras al olmo. Algún maquinista tiene que justificar su trabajo (y sueldo) y defiende que los trenes circulen, aunque sea en vacío.