14 abril, 2014

Solo el AVE Madrid-Barcelona salva de pérdidas a los servicios comerciales

Renfe no puede privatizar 
la relación Madrid-Barcelona, so pena de no cumplir la normativa europea


Pérdidas generalizadas en los servicios comerciales de RENFE Viajeros (*)



Los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia, que se conocen como servicios comerciales, frente a los servicios encuadrados bajo la denominación de Obligaciones de Servicio Público (Cercanías y Media Distancia) han tenido en 2013 unos resultados de explotación positivos de 28, 3 millones de €. según la información escrita facilitada por el Gobierno al Congreso de los Diputados.
Estos servicios, por normativa de la UE, no pueden recibir subvenciones, que son destinadas exclusivamente a las OSP.
Pero no todas las relaciones presentan la misma rentabilidad.. De 51 relaciones que son las que el Gobierno ha remitido al Congreso, sólo 12 tienen resultados de explotación positivos.

El mito de la rentabilidad de los AVEs: sólo 4 relaciones son rentables

Ni siquiera los 9 servicios AVEs, a los que se ha practicado una severa reducción de la tarifa y abultados descuentos comerciales, logran tener todos ellos números negros. Solamente 4 relaciones radiales de Madrid ( Barcelona, Sevilla, Málaga y Valencia) son capaces de que obtener resultados positivos, destacando entre todos ellos el corredor Madrid-Barcelona-Madrid, con casi 100 millones-año de beneficio.




A mucha distancia le sigue la relación más veterana, Madrid-Sevilla, que no alcanza los 20 millones y en tercer y cuarto lugar las relaciones Málaga y Valencia, respectivamente.
Las relaciones de Madrid con Valladolid, Huesca, Albacete y las transversales son todas ellas deficitarias.












A la vista de los datos no es aventurado predecir las pérdidas de las relaciones AVE en construcción

Si observamos el gráfico de los resultados de las relaciones AVE y tomamos como referencia el gráfico poblacional, no es aventurado imaginar  la rentabilidad que van a tener las nuevas relaciones de alta velocidad que todavía están en construcción.

Los mejores resultados se producen entre dos áreas metropolitanas, las más potentes de España, con poblaciones medias entreambas de más de 4 millones de personas, que son los principales centros administrativos y de negocios. A continuación, Sevilla es una capital entre 1 y 2 millones de habitantes, al igual que Valencia y Málaga, esta última con dos conurbaciones de entre 0,7 y 1,0 millones. El resto de las poblaciones  previstas para ser servidas con relaciones radiales AVE se corresponden con áreas urbanas de 4º y 5º rango que tienen poblaciones entre 0,2 y 0,5 millones de habitantes..


El conjunto de los servicios comerciales no es rentable sin la relación Madrid-Barcelona



Un ejercicio tan elemental como prescindir del cómputo de la relación Madrid-Barcelona de Alta Velocidad hace que las 50 relaciones restantes arrojen pérdidas de 70,4 millones de euros.
Este circunstancia es especialmente grave y preocupante ya que un requisito que impone la UE a las operadoras es que los servicios "comerciales" (los que deben ser competitivos en un mercado ferroviario liberalizado) no pueden ser receptores de subvención alguna.
Sino existiese el corredor de Barcelona, la operadora pública no podría cumplir este requisito, discutible ya que, en buena ley, la rentabilidad debería ser exigible a cada una de las relaciones, sin que sea posible compensar las pérdidas de unas con los beneficios de otras. Aunque no sea así la exigencia comunitaria, ni siquiera a nivel agregado, Renfe Viajeros podría cumplir con este requisito.


Además de las cuatro relaciones AVEs radiales, el resto de los beneficios se concentran en los trenes diurnos del arco mediterráneo y dos relaciones Alvia




Aparte lo ya dicho sobre los AVEs, las únicas relaciones rentables de Renfe Viajeros se concentran en los servicios diurnos.
Cuatro relaciones corresponden a servicios Euromed entre Alicante  y Fugueras, el Talgo Lorca-Cerbere y los intercities Barcelona-Navarra y Barcelona-Valladolid.
Otras tantas relaciones: el IC Madrid-Ponferrada, el diurno Bilbao-Salamanca y los Talgos de Madrid-Galicia y Madrid-Almería presentan pérdidas, que en este último caso llegan a 4 mill de euros. El balance global es de 3,1 mill positivos.


Además de estos servicios son también rentables dos relaciones Alvia, Madrid-Alicante y Madrid-Cádiz, de las 16 existentes.
En conjunto, las 16 relaciones pierden 18, 1 millones de euros.











 Por el contrario, los trenes nocturnos, la mayoría trenes hotel, presentan pérdidas generalizadas, a excepción del Francia-Portugal. En conjunto pierden 44,7 millones de euros, destacando por la cuantía de resultadps negativos el tren hotel Barcelona-Galicia/Asturias con 20,6 millones.












El mapa de las relaciones de Larga Distancia (sin relaciones AVE)




Ninguna de las relaciones radiales desde/hacia Madrid, excluidas las relaciones AVE, son rentables
al igual que las relaciones con origen/destino Bilbao.


 Las 9 relaciones desde/hacia Barcelona pierden 39 millones, de los que 20,6 corresponden a la relación con Galicia-Asturias.
Finalmente, las relaciones transversales interiores con orígenes/destinos varios son positivas, especialmente las del arco mediterráneo, a excepción de los trenes de la antigua Elpsos que tuvieron resultados negativos de -8,4 millones.

























ANEXO: Resto de productos









Notas:
(*)  Los datos han sido publicados en el Boletín Oficial de las Cortes Generales del Congreso de los Diputados en contestación a una pregunta parlamentaria al Gobierno por el Grupo Parlamentario de Unión Progreso y Democracia. En dicha contestación  no se consigna el período temporal a que se refieren los datos, que, a falta de mejor interpretación se han considerado corresponden al año 2013. Cabe, en todo caso al Gobierno, aclarar el período de referencia de los mismos.

(**)  Los datos están referidos a relaciones. Por relación se entiende un servicio, o conjunto de servicios ferroviarios prestados entre un origen y un destino determinado, en ambos sentidos.

(***) Gráficos: barras en azul, resultados positivos; en blanco, negativos. Para agrandar, hacer doble clic sobre el gráfico.

17 comentarios:

Fernando dijo...

La relación Bilbao Salamanca hace tiempo que no existe.....

Fernando dijo...

La sustituyeron por un transbordo ineficaz, que hace que los servicios no interesen a los usuarios, perdiendo viajeros,...

Trenes que enlacen Bilbao de forma directa con cualquier destino, solo hay 10 diarios contando los dos sentidos, y el único que siempre va lleno es el de Barcelona, que encima el S,abado solo tiene una de las frecuenciaas....

Anónimo dijo...

pienso en cuales serán las oscuras intenciones de gestionar así una empresa. Estoy convencido que con una buena planificación, con estos medios que dispone la operadora estatal, a una empresa privada le reporta beneficios

Anónimo dijo...

8022 total de trabajadores en Viajeros, con los servicios de cercanías, Media Distancia, Largas Distancias y Alta Velocidad, 252 de ellos personal directivo. suponiendo que la mitad de ellos sean personal de conducción. ¿Quién puede hacer frente con estos datos?. Una anécdota, hace años una presidenta de RENFE, pidió que levantarán la mano quien del consejo utilizaba el tren con asiduidad. Quien conoce la anécdota, conoce el resultado. Hoy puede que haya un alto número de consejeros que utiliza el tren, pero ¿a que precio?. La empresa ferroviaria RENFE, no ha evolucionado, de hecho mantiene remotas ancestrales, diferencia entre conductores de trenes de cercanías y Media Distancia, los cuales no tienen derecho a portar un uniforme y los de Largas Distancias y AV uniformados por cuenta de la empresa.

En la actualidad el uso del tren es consecuencia de una política de precios "suicida", eso si, sí no cumplen los objetivos los pagaremos entre todos.

El traspaso de clientes de Largas Distancias a AV distorsiona las estadísticas (amañadas) al antojo de lo que se quiere demostrar.

Ninguno de estos gestores "toreros" se juega su dinero, ni el dinero de sus accionistas, se juega nuestro dinero y seremos nosotros los que debamos hacer frente a los desmanes cometidos.

Luego, después de un accidente, nos pondrán cinturones de seguridad en los asientos, pero ni uno solo asumirá su responsabilidad.

El bochorno y la vergüenza, son palabras que no conocen esa élite de "Benitos y Manolos" que deambulan ahora por los despachos de Avenida Ciudad de Barcelona.

Emilio dijo...

Supongo que si los "cánones, estúpidos, los cánones" fueran en línea con:
Nuestra opinión es que los cánones deben reflejar los costes de los servicios y prestaciones que cubren, sin que se tengan en cuenta otras cuestiones ajenas a las propias de este servicio. Si conceptualmente, algunos de los cánones son discutibles en buena teoría de la asignación de precios públicos, lo que sí nos parece es que la función reguladora de Adif como "agente de tráfico" no compute en la formación del precio de los cánones ya que los costes equivalentes en el modo rodado que lleva a cabo la DG de Tráfico, corre a cargo de los presupuestos del estado.
Cambiaría un poco el panorama.

Saludos.

Anónimo dijo...

Seguramente en la mesa de negociaciones no habrá economistas gestores, habrá políticos y apoderados de lobbies... los sindicatos serán comprados una vez más y callarán dando por buena la acción (luego convocarán unas huelgas contra la empresa y joderán al viajero, como si el viajero pudiese subsanar lo que ellos han consentido). Mientras el ferrocarril se financie con dinero público debería haber plataformas para impedir que estos arribistas hagan como los Bancos con las preferentes, o como con la privatización de la sanidad, o la enseñanza... o como con la energía: electricidad y combustibles. Abogo por foros como éste, que despiertan conciencias con su particular punto de vista y exposición de los temas.

Anónimo dijo...

Yo me pregunto cuáles son los servicios de las empresas públicas que debe subvencionar el Estado. ¿El transporte? ¿Distribución del agua? ¿Ejercito? ¿Justicia? ¿Cuerpos represivos o de seguridad del Estado? Incluso hay empresas privadas que reciben préstamos a fondo perdido. Alguien está haciendo negocio alrededor de estos servicios. Y no sigo.

Anónimo dijo...

Comentar de forma calmada, las ingentes cantidades de dinero público que absorbe el ferrocarril, ahora incluyendo la red de FEVE, es y ha sido un coladero de derroche de dinero. Servicios inadecuados tanto de viajeros como de mercancías.

Cuantiosos gastos, pero que si volvemos a leer la historia vemos con desolación, los personajes que han estado al frente de uno de los ministerios con mas inversión pública, José Blanco, Magdalena Alvarez y el insigne Paco A. Cascos.

Si repasamos sus comparecencias en el congreso hablando del ferrocarril, comprobaremos que demasiado bien va, para quien se supone ha sido su jefe.

Del otro lado, la actual estructura de RENFE y ADIF, mantiene en los puestos de STAF a los mismos desde hace décadas, hace unos días "vozpópuli" nos informaba que uno de los históricos Apolinar se marchaba con el ERE, pero era el Director de Relaciones Internacionales.

Aquí, no cambia nada, mientras los caraduras sigan apoltronados en sueldos espectaculares.

El conocimiento de la evolución del trafico de AV lo podemos ver en el corredor sur implantado desde el año 1992, el resto son traspasos de cromos desde las líneas aéreas o los autobuses, el dia que exista una política de precios real, se acabó el tan anunciado crecimiento.

La idiotez de quien nos dirige, hace mas difícil las recuperaciones, pues a la larga las desigualdades regionales aparecen y se comen las cifras y los datos cabezones como siempre afloran ente tanto "memo"

Gracias

Anónimo dijo...

El anónimo de las 7:50 describe una situación española que me recuerda escritos de Benito Pérez Galdós. España no ha cambiado. España no cambia. Cambian los nombres de las personas en los cargos, pero no cambia el comportamiento. Lo primero que hay que liberar es al pueblo de esta jarca de políticos y sindicalistas que sólo buscan su enriquecimiento personal y trepar. Cada día nos enteramos de una nueva corrupción. Luego se podrá liberar el ferrocarril. Ahora todo son suspicacias y recelos

Anónimo dijo...

Que yo recuerde se han liberalizado las "mercancías", pero RENFE Mercancías, realiza acciones en contra de las empresas privadas, (reducciones significativas de precios, dificultades operativas, etc.), estas situaciones que habitualmente se denuncian ante el ministerio, tienen una actuación "CERO" pero cero patatero.

No responsabilizo a los intentan apoyar un negocio, creando empleo con nuevas empresas. Responsabilizo las actuaciones perversas de personas apoltronadas en no se bien que fundamentos, y que dificultan la posibilidad de la competencia.

Y considero, que alguna responsabilidad tendrán los poderes públicos al mantener o amparar a estructuras arcaicas u obsoletas.

Cuando desde los poderes públicos por ejemplo, defienden a ultranza el tercer carril, están cometiendo una de las barbaridades mas en la maltrecha economía del país, y eso aun sabiéndolo la mayoría de los técnicos, ni se corta ni si realiza un serio estudio para abandonarlo por un único tipo de via la UIC.

Si leemos el libro de "Obra pública en España" de 1841, veremos con desasosiego que en el siglo XIX tenían las ideas bastante mas claras.

Gracias

Anónimo dijo...

He creído siempre que en esta empresa hay personas muy preparadas. Últimamente me están convenciendo de que los intereses, en las empresas públicas, no son los de rentabilidad. Estoy convencido que estas empresas no son para ser eficientes, sino que son un refugio para meter a unos amigos del gobierno de turno y darle unos buenos sueldos. Imagino la frustración que tienen que sentir los verdaderos profesionales del ferrocarril viendo como desguazan esta empresa.
Seguramente en 1841 los políticos tenían las cosas muy claras. Hoy tienen muy claro que hay que enriquecerse en una legislatura, por si no duran dos. Luego que el tren transporte más o menos persona, más o menos mercancías, es lo anecdótico, no la misión: los valores los ignoran, no tienen visión de futuro

Billetes ave valencia dijo...

Me parece una fantástica información la que se recopila en el artículo, hace tiempo que vengo buscando algo tan completo.

Tren Madrid Barcelona dijo...

No entiendo como se puede dar esta situación con la gran cantidad de viajeros que tiene el AVE. Creo que se debería de revisar los costes superfluos que tienen en la compañía.

Ave Madrid Barcelona dijo...

Gracias por la información y las gráficas, son muy clasificadoras.

Carlos Alonso dijo...

Amplío la respuesta para FTF: Los datos son casi seguros de 2012, puesto que la pregunta de UPyD es de julio de 2013, contestada parcialmente en diciembre de 2013 (publicado en enero) y ampliada en enero (publicada en febrero). Por lo tanto no hubo tiempo a dar datos contables de 2013.

Fríos datos dijo...

Saludos, Carlos, felicitaciones por el post. El enlace que proporcionas al Boletín no conduce a la pregunta de UPyD sobre la cuestión, sino que se refiere a Eurovegas, un error fácil de subsanar ;-) ¿Podrías subir el correcto? Mil gracias.

Carlos Alonso dijo...

Vaya, juraría que habia hecho un comentario anterior a ese de "ampliación". Efectivamente el enlace estaba mal. El correcto es este y fue una pregunta presentada en julio de 2013. El Gobierno contestó en enero de 2014 (con datos de 2012) y corrigió respuesta un mes mñas tarde.
En 2012 el AVE no llegaba a Girona y la frontera francesa, ni tampoco a Alicante. La extensión de las líneas hace que se incorporen nuevos servicios y, al aumentar la frecuencia, se pueda mejorar la oferta y captar más viajeros. Es lógico pensar que las LAV no se hicieron para llegar a Valladolid o Albacete, sino a núcleos más lejanos con más usuarios (Alicante, País Vasco).