16 febrero, 2014

El Juez vuelve a ver indicios incriminatorios en los responsables de Adif y Renfe. Sus argumentos coinciden con los que FTF viene sosteniendo desde poco después del accidente

Un auto valiente

En un nuevo auto de 14 páginas, el juez de instrucción del nº 3 de Santiago de Compostela, vuelve a ver indicios en las actuaciones del Adif y Renfe, algunos de los cuales fueron revocados por la Audiencia Provincial de La Coruña, por los que el juez incriminaba a varios cargos y del Consejo de Administración de Adif. De entonces acá se han producido nuevas revelaciones en el sumario, que por su relevancia en relación con los hechos a investigar, han hecho que el juez se haya visto obligado a dictar este auto.


Con toda la modestia del mundo, decimos que gran parte de las consideraciones contenidas en el auto del Juez, eran y son aspectos e interrogantes que FTF ha manifestado desde el día siguiente al accidente hasta hoy mismo. Por ello, no podemos por menos que coincidir en la casi totalidad del contenido del auto, que admitiendo la presunta culpabilidad del maquinista del tren Alvia, pretende deslindar otras responsabilidades evidentes, por acción unas, u omisión otras.

Resulta difícil resumir en estas pocas líneas las densas 14 páginas del auto de su Señoría, porque son muchas las aristas de cada aspecto que contiene. Se trata de un auto valiente que argumenta de manera precisa y minuciosa posibles responsabilidades que, según dice el Juez, deben ser contrastadas por las versiones periciales. Aún así,  intentaremos resumir los razonamientos jurídicos más sobresalientes del auto judicial.


1. Posición sobre la controversia de  si AV o VA
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"Desde ADIF se defiende, como ya se indicó, que el accidente no es de alta velocidad porque ni el tramo en que se produce –el tramo de acceso a la estación- ni el sistema de seguridad ASFA eran de alta velocidad. Sin embargo, dicho tramo parece presentar parejas características al anterior, dónde sí se estimó necesario explotarlo con ERTMS"
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2. El cambio del proyecto inicial de ancho UIC y estándares de alta velocidad, a vía de ancho ibérico, conllevó un aumento del riesgo, inadecuado socialmente
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"esa decisión de los responsables de ADIF, apartada de los patrones generales del ferrocarril, de reformar y convertir una indiscutible línea de alta velocidad en una línea asimilada y la materialización de esa decisión se consideró desde los momentos iniciales de la investigación sospechosa de una imprudencia punible por cuanto conllevó un previsible incremento del riesgo en la circulación que no se considera adecuado socialmente, pues esa adecuación, en la concepción provisional que se sostiene, imponía abstenerse de realizar ese cambio si se rebajaban las condiciones de seguridad como se hizo"
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"la única utilidad que obtuvo la sociedad con aquella decisión ha sido el ahorro de unos minutos de viaje entre Ourense y Santiago como contrapartida a un importante aumento  del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día"
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3. La presunta responsabilidad de Fomento
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"Así se propuso por aquéllos en junio de 2010, autorizándose por el Ministro de Fomento, a propuesta del Presidente de ADIF con la conformidad del Secretario de Estado de Planificación e Infraestructura, la continuidad de las obras el 25 de abril de 2011 conforme a ese modificado del proyecto original, y poniéndose la línea en servicio con esa nueva configuración el 10 de diciembre de 2011."
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4.  Las presuntas responsabilidades de ADIF y de su Consejo de Admón
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"Se trata, desde la perspectiva momentánea que aquí se sostiene, la examinada, de una situación creada por una posible decisión no técnica sino de tinte comercial, que se adoptó por las mismas personas que tenían como deber primordial velar por la seguridad de los usuarios de la línea"
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"puede presumirse racionalmente que los responsables de la toma de decisión del ADIF  tuvieron ocasión de analizar, preguntar, requerir y debatir la procedencia o no de esos modificados, y que el documento finalmente tuvo que estar a disposición de todos los miembros del Consejo, que, sin duda, podían rechazar la propuesta."
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"en cualquier caso por la mera circunstancia de la delegación no se opera sin más una relevación absoluta de responsabilidad, pues los miembros del Consejo de Administración del ADIF, como titular del deber de velar por la seguridad de la circulación, como se ha dicho, estaban o debieran estar en condiciones de valorar la situación de déficit de seguridad en la circulación generada por ellos mismos y con su capacidad y rango de dirección podía haberla impedido o corregido."
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"no se puede, en este momento de la investigación, despenalizar sin más, tal hecho o penalizarlo para imputarlo, como desde los primeros momentos se ha pretendido desde ADIF, de forma exclusiva y excluyente, al maquinista y, a lo más, a los técnicos"
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5. Las presuntas responsabilidades de RENFE
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"tomar conocimiento de la posible incidencia en el accidente de la decisión del Director de Seguridad en la Circulación de ADIF de fecha de 23 de junio de 2012, tomada a petición de RENFE por la aparición de fallos del sistema en las transiciones STMEbicab-ETCS de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, de autorizar que, de acuerdo, con el RGC y las PTO, los trenes de la serie 730 pudieran circular por dicha línea con el sistema ERTMS embarcado desconectado, con la protección del ASFA Digital (ERTMS Nivel 0 + ASFA) y de la señalización lateral. Decisión que ya había sido tachada de potencialmente imprudente en cuanto no parece que la rebaja de seguridad o incremento del riesgo para la circulación que conlleva no responda también a intereses meramente comerciales"
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"es de importancia disponer en la causa de todos los partes de incidencia que dieron lugar a la desconexión del ERTMS en la línea 082 Orense-Santiago en fecha de 24 de junio de 2012, relativos a los trenes de la Serie 730."
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6. Las necesarias opiniones de los peritos
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"No obstante, antes de la llamada al proceso de cualesquiera personas como posibles autoras de ese comportamiento calificado de imprudente, y tratándose el expuesto de un pensamiento influido de cuestiones técnicas es oportuno disponer de la opinión u opiniones de los peritos que intervienen en la causa, al margen del informe final que puedan elaborar sobre las causas del accidente de 24 de julio de 2013, sobre algunos extremos aludidos como las características de la línea, singularmente los parámetros de alta velocidad de la misma, la predicada identidad o analogía de la infraestructura y vía entre tramos, las características del tren accidentado, el campo de aplicación de la norma de cambio de velocidad máxima o la ventaja o ventajas que para la circulación conlleva la decisión de 23 de junio de 2012 y su posible incidencia en la conducción."
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7.  Documentación a aportar
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"es de importancia disponer en la causa de todos los partes de incidencia que dieron lugar a la desconexión del ERTMS en la línea 082 Orense-Santiago en fecha de 24 de junio de 2012, relativos a los trenes de la Serie 730"
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"se estima también de interés para la causa, por lo que se ha indicado, conocer el curso que haya podido seguir aquella alerta de los maquinistas y, en consecuencia, además de tener por aportada copia del correo electrónico  con asunto “Particularidades línea AV 082” enviado presumiblemente por D. José Ramón I.M. a D. Ángel L.P. recibir declaración en calidad de testigos a ambos y a D. José Luis R.V."
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"incorporar a la causa copia del nº 56 de la revista de ADIF denominada “Líneas”, requiriendo a ADIF para que aporte al procedimiento el original de la citada revista; así como admitir e incorporar a la causa la documental aportada por la representación del imputado Francisco José Garzón Amo, consistente en una carta de fecha de 7 de mayo de 2002 que refleja una situación de peligro análoga a la estudiada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla"


Con la venia, Señoría

El argumentario del Juez Aláez, del que los puntos anteriores son un sucinto extracto, coincide mayoritariamente con las consideraciones que ha venido manteniendo FTF desde los días siguientes al accidente hasta hoy y corrobora  la mayoría de las 12 preguntas que nos planteábamos hace pocos días.
El Juez pretende no quedarse en la hojarasca de una única responsabilidad, la visible del maquinista y ahondar en otras muchas responsabilidades tapadas por informes, papeles y un rosario de cuentas en la cadena de mando.

Quizá el Juez no sepa que tanto en RENFE como en ADIF todavía pervive y están presentes en todos sus estamentos los hábitos relictos de una manera castrense de entender las responsabilidades empresariales. En RENFE y ADIF nadie se plantea hacer lo contrario, o no hacer, lo que le diga su superior. A pesar de tanto coaching, tanta modernidad aparente, todavía funciona el ordeno y mando. Hay que decirlo sin rodeos, el miedo. El miedo a perder el puesto de trabajo. Poco o casi nada ha cambiado en este aspecto de la RENFE/ADIF desde aquel 1941 de la posguerra a hoy.  Repare su señoría en el uso abrumador del anonimato en los comentarios de este blog. Ello es así porque  la mayoría de lectores son empleados del ferrocarril.

Le pedimos, por tanto, tenga en cuenta este extremo y repare en quienes generan y toman las decisiones, que en su mayoría nacen de las instancias políticas. Los altos cargos suelen practicar el "agradecimiento debido" al poder lóbico conglomerado político-ministerial-empresarial. Otros se sientan de consejeros por el método del dedazo político y asisten -si su señoría no lo cambia con su sentencia de ahora en adelante- de convidados de piedra a asentir y firmar lo que les pongan delante, eso sí, cobrando. De ahí hacia abajo, los jefecillos y empleados de a pie, a lo que gusten mandar, la "obediencia debida". Permítanos un consejo señoría: Levante el tiro, apunte alto, para no errar en la asignación de responsabilidades, quizá indebidas.
Le deseamos suerte y que pueda seguir su instrucción sin más zancadillas que las propias de la instrucción en sí, que ya son bastantes. Suerte y gracias por su afán profesional de hacer justicia y nada más que justicia, algo hoy bastante complicado.

DESCARGAR  EL AUTO COMPLETO:
http://ep00.epimg.net/descargables/2014/02/14/3c6b18fecab3b8225f23ebd2e539e957.doc

23 comentarios:

Anónimo dijo...

Me encanta este análisis, esta crítica. Una vez identificadas las partes, sólo queda aplicar la solución. Se que es difícil porque los de la cúpula sólo hacen un paripé: los de abajo pueden perder el trabajo, los de arriba pasan a otra empresa estatal.

Anónimo dijo...

Algún dia saldrán a la luz los informes particulares de RENFE y ADIF y nos daremos cuenta de que Lewis Carroll, al escribir "Alicia, en el pais de las maravillas", dejo aun parte del cuento sin escribir.

Ante un accidente tan importante, lo normal es que los mejores se pusieran manos a la obra y dejaran ya la "improvisación" y la "demagogia política". Hace años habia un slogan "Spain, is diferent", pues es cierto, excepto en paises tercermundistas, no se dan las condiciones de corrupción, politico-empresarial.

Todas las personas de bien pensamos, cuanto tiempo dejaran actuar a este juez, pues los estamentos retrogrados del estado, siempre procuran acallar las voces críticas.

La irresponsabilidad de unos, la improvisación de otros y las ingentes "mordidas de la obra", tengamosló en cuenta, permitierosn la puesta en servicio de una linea, sin los adecuados controles de seguridad. Eso pasa cuando pones "avatares" en los puestos de responsabilidad.

el economista del antifaz dijo...

Venga la ministra a decir que la colaboración con el
Juez es total y sale ADIF y dice que no encuentra unos papeles del año 1991 que el Juez les pide. Yo les empuraba por obstrucción a la justicia y ... a reirse de su madre.

Anónimo dijo...

Si esto ocurre aquí es porque el pueblo de aquí se lo consiente a los políticos de aquí. Mientras el pueblo trague, el político se infla y el lobby que presiona al político, hace negocio con dinero público. ¿Quiere el pueblo estas líneas de alta velocidad a costa de cargarse otros servicios públicos más necesarios?

Anónimo dijo...

Estos comentarios son personales, para mi,se trata de un auto que argumenta de manera imprecisa y amparadas en documentación periodística, no contrastada, que, según dice el Juez, deben ser contrastadas por las versiones periciales, no obstante, si tenemos en cuenta que la policía judicial carece de formación adecuada en materia ferroviaria “Guillen fue torero”

“El ancho de via no determina que sea o no de de alta velocidad, es la geometría de la via y la señalización la que lo determinan, el ancho solo hace subir o bajar el centro de gravedad de los vehículos, lo que impediría hacer curvas con radios inferiores a 2500 metros”

Todos y cada uno de los diferentes puntos que plantea el juez, pueden ser desmontados orebatidos, por un letrado salido recientemente de la universidad, pues ni se incluyen datos técnicos fiables, ni se aporta otra cosa que recortes de prensa y parafernalia sin base objetiva.



Posiblemente en el accidente de Santiago de Compostela, se cometieron muchos errores, dado que hasta ese dia, no habíamos tenido un accidente tan grave.

Pero es, no obstante, la falta de asunción de responsabilidades, por todos los que debían haber velado por los intereses de los ciudadanos, tanto desde los estamentos políticos, como, del equipo directivo de ambas empresas públicas, lo que de verdad causa vergüenza



Sobre todo, habría que plantearse varias preguntas, pendientes de una respuesta objetiva:

1.Se actuó con precipitación para la puesta en funcionamiento de la línea?

2.Era insuficiente la señalización de la línea, a la incorporación de la entrada en Santiago de Compostela?

3.Tiene el tren Talgo Serie730 serias deficiencias para la inscripción en las curvas de radios inferiores a 500 metros ?

4.Porque el mantenimiento de los trenes de la serie 730 en explotación, aun después del accidente, o alguien no recuerda que los Concorde se retiraron ante un posible fallo?

5.Porque la desconexión del equipo ERTMS de los trenes desde el inicio de explotación de la línea?

6.Cual fue el motivo del mantenimiento del cuadro horario del tren, cuando se le había reducido la velocidad del mismo?

7.Existía o no, una inspección eficaz que garantizara la emisión de informes específicos. (cuantos acompañamientos en cabina se habían realizado en la línea o cuantos registradores específicos de ese tren se habían analizado)

8.Cumple el actual responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, con los requisitos básicos para ostentar dicho puesto?

9. Quien capacita al personal de inspección de ADIF?

Existen otras muchas preguntas pendientes de respuesta, pero no somos nosotros los jueces, para decidir la responsabilidad, que cada uno de los integrantes de los diferentes organismos y empresas deben asumir, y probablemente, nunca las asuman.

Anónimo dijo...

un comentario muy interesante el del anónimo de las 20:12

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 20:12

Gracias por tus interesantes comentarios. De algunas cosas, discrepamos. Veamos.

a) la argumentación imprecisa y periodística es una apreciación personal tuya. La nuestra es que con los elementos del sumario, el Juez saca unas conclusiones, nos gusten más o menos.

b) que dichas conclusiones han de ser contrastadas (como dice el propio Juez) con las de los peritos y éstos no son ni tienen nada que ver con la Policía Judicial, como parece tu traes a colación. Los peritos los designó la Xunta.

c) a fin de cuentas, como recoge el auto, al juez le da lo mismo el ancho de vía y si es de alta o media o baja velocidad y se atañe a que no existía protección frente al fallo humano, como así, desgraciadamente, ocurrió.

d) para afirmar que los argumentos del Juez pueden ser rebatidos por un recién titulado, es necesario conocer el sumario, en que se basan las opiniones del Juez: ¿conoces, acaso, tu el sumario?

La mayoría de las preguntas que tu te planteas a continuación, ya nos las hemos planteado nosotros a lo largo de todos los posts (diez o así) que ya llevamos escrito sobre el tema y en las doce preguntas del último post que escribimos. Con la mayoría de las tuyas estamos de acuerdo.

Y, sobre todo, estamos de acuerdo contigo en la falta de asunción de responsabilidades de los estamentos directivos de Fomento, Adif y Renfe, y que ello causa vergüenza y sonrojo.

Nuevamente, gracias.
FTF

Anónimo dijo...

En este accidente existen unas causas directas:

1. El despiste del maquinista y la conversación de “besugos” que mantenía con el interventor, en el argot ferroviario “diálogo de besugos: cuando dos personas se hablan en el mismo idioma pero no se entienden, pues cada uno esta en su mundo, tipo Luigi Pirandello”.

2. La falta de correcta señalización en la salida de entorno ERTMS e incorporación a la via ASFA. Al circular con un modo degradado, el no circular con ERTMS, y circular con un sistema inferior ASFA Digital se denomina “modo degradado”, obligaba a la utilización de un sistema de refuerzo de la información ante un posible “despiste” baliza de limitación de velocidad.

Y unas causas indirectas:

1. La falta de formación sobre sistemas de seguridad ferroviaria de la empresa constructora.(conglomerado de UTE´s)

2. La falta de conocimientos sobre sistemas de seguridad ferroviaria de los técnicos del Ministerio de Fomento. (cargos políticos afines al PSOE)

3. La falta de conocimientos sobre normativa de seguridad ferroviaria de los técnicos de infraestructura de via de la Dirección de seguridad en la circulación de ADIF (antecedentes, accidente de Villarejo, accidente de Arévalo)

4. La falta de conocimientos sobre normativa de seguridad ferroviaria de los técnicos de señalización de la Dirección de seguridad en la circulación de ADIF (autorización de puesta en servicio de una línea de AV con un paso a nivel (Madrid-Valladolid)

5. La asunción de la máxima responsabilidad de Seguridad en la Circulación de ADIF, en un cargo político, el ex - alcalde de Bayona (amigo íntimo del ministro Blanco). (accidente de Medina del campo)

6. Falta de apoyo presupuestario a la inspección de seguridad en la circulación. (En Noviembre del 2011 se nombra a un sindicalista de UGT Jefe de Inspección de Seguridad en la Circulación a nivel nacional)

7. Puesta en servicio autorizada por el Ministerio de Fomento de un tren el S730 sin haber superado determinadas pruebas dinámicas, (estabilidad en radios reducidos)

8. Falta de implicación en la resolución de los problemas detectados en los equipos embarcados de ERTMS por RENFE-Operadora.

9. Falta de asunción de responsabilidades del fabricante del coche – motor diesel Talgo.

10. Falta de asunción de responsabilidades por el mantenedor de la infraestructura de señalización.

11. Etc etc etc.

Como puedes ver si alguien experto, (ingeniero de caminos, industrial o teleco) le indican que busque las causas y sus responsables. Estos están claros como el agua cristalina.

El problema es que el dia que el juez solicito el nombre de los responsables de seguridad en la circulación, la cabeza pensante de ADIF y RENFE enviaron “a la tropa de a pie” y se olvidaron de Andrés Maria C. L. , perito en el accidente del metro de Valencia, donde algo similar, un tren a excesiva velocidad y la falta de una baliza programada provocaron 41 muertos. Por cierto a este seños lo han ascendido.
Que si conozco el auto, podría dar una disertación de días y días y podría llenar vario volúmenes. Actuaciones personales, actuaciones de la infraestructura, actuaciones de la señalización, y las consecuencias políticas.

Si alguien no recuerda, hace menos de dos meses se ha conocido la sentencia del PESTIG, y por cierto el responsable es un señor que esta huido de la justicia y las indemnizaciones son “cero”

Anónimo dijo...

En el punto 3. (Linarejos, no Villarejos, perdón)

Emilio dijo...

2. La falta de correcta señalización en la salida de entorno ERTMS e incorporación a la via ASFA. Al circular con un modo degradado, el no circular con ERTMS, y circular con un sistema inferior ASFA Digital se denomina “modo degradado”, obligaba a la utilización de un sistema de refuerzo de la información ante un posible “despiste” baliza de limitación de velocidad.
¿Podrías indicar en qué documento está recogida esa obligación de la que hablas?

Saludos.

Anónimo dijo...

Antes de nada voy a contar una pequeña historia. Por si alguien no ha visto la película "El informe pelícano".

Hace años, bastantes años, cuando en España estaba eso que se denomina "autarquia" en su segundo periodo 1959 a 1973/75, dependiendo del autor que estúdies. Mayoritariamente, desembarcaron en las empresas del INI, bancos y empresas públicas, jovenes licenciados con brillantes expedientes académicos. La labor de estos jovenes profesionales, se puede ver en los importantes avances que supuso para la economia nacional su aportación, pero no solo se quedaron en la empresa, muchos de ellos desarrollaban una labor formativa como "profesores adjuntos" en ETS y departamentos universitarios, además de su labor de concienciación en partidos políticos clandestinos y organizaciones sindicales.

Pues bien, despues del año 1981, con la llegada al poder del PSOE y mas despues de ganar las segundas elecciones, se instauro en España, el regimen del enchufismo descarado, la persecución de los intelectuales y la marginación de los "sabios". Mientras tanto, los nuevos arrivistas, con nefastas actuaciones, fueron poco a poco carcomiendo los cimientos del estado, desde los estamentos políticos, economicos y sociales.

Hoy por hoy, la deslealtad de los unos y los otros contra la "nación" me hace ver con suma prudencia, el uso de los documentos, los conocimientos y la ética.

La única verdad para la historia será aquella que quede en sala judicial, y no se tendrá en cuenta, ninguna otra cuestión.

Gracias pero creo que aqui, no debemos mostrar cosas que seguramente el juez ya posee.

Emilio dijo...

¡¡Anda ya!! a otro perro con ese hueso. A ver si ahora va a ser secreto del sumario la manera de señalizar una línea.

Saludos.

Anónimo dijo...

Para el anonimo de las 13:32 parece ser que con Franco se vivia mejor.

En relacion con la cuestion que realizaba Emilio, ahora mismo existe un anexo a cierto Manual de Circulacion sobre el sistema ASFA creado a raiz del accidente, que si bien no guarda relacion con las transiciones del ETCS, si regula la relacion de cambios "bruscos" de velocidad en lineas de velocidad mayor 160 km/h con la instalacion de señales de limitacion de velocidad con su pertinente baliza o balizas. Exactamente con velocidades limitadas inferiores a 100 km/h.

Anónimo dijo...

Simplemente he dicho, lo que mayoritariamente piensa la gente, que existen demasiadas personas carentes de la preparación necesaria para detentar ciertos puestos.

Si alguien ha entendido algo diferente, esta equivocado.

La responsabilidad de los hechos probados, corresponde al juez y a la ética de quienes han omitido o silenciado la documentación pertinente.

Decir lo que pienso, y siempre es a titulo personal, me ha supuesto la marginación y el ostracismo, no por ser una persona valida, sino por estar en contra de determinadas actuaciones desde un partido y desde el contrario.

En el desarrollo decias, que esta es una empresa regida por el autoritarismo de la "obediencia debida", pues sabed que la respuesta responsable, la critica constructiva, se paga con el destierro o con galeras.

Hay un chiste que decía: "con franco decían que era rojo y ahora dicen que soy azul. Y yo nohe cambiado de ideas".

Emilio dijo...

En relacion con la cuestion que realizaba Emilio, ahora mismo existe un anexo a cierto Manual de Circulacion sobre el sistema ASFA creado a raiz del accidente, que si bien no guarda relacion con las transiciones del ETCS, si regula la relacion de cambios "bruscos" de velocidad en lineas de velocidad mayor 160 km/h con la instalacion de señales de limitacion de velocidad con su pertinente baliza o balizas. Exactamente con velocidades limitadas inferiores a 100 km/h.
Mi pregunta era clara, e incluso concisa. Como no me contestó, me contesto yo: Ni existía el documento, ni existe en la actualidad.

Lo que expones nada tiene que ver, además de ser posterior al accidente. Y ya puestos, dale otro repaso, porque dista bastante de lo que escribes.

Saludos.

Emilio dijo...

Puntualizar, que lo que es posterior al accidente, es la CCR Nº 7

Saludos.

Anónimo dijo...

Quede claro que este es mi primer comentario a este artículo.
Para Emilio: Hay muchas cosas que son obligatorias aunque no estén escritas. Es más, te diría que las cosas fundamentales no están escritas en ningún documento.
Escudarse en que no existe una obligación porque no haya un documento en el que esté escrita no es válido: el deber de cuidado trasciende la documentación. Y aún más en el caso que estamos tratando, que es una línea totalmente nueva con una mezcla de características no vistas hasta el momento en el ferrocarril español.
Un comentario más sobre la desidia de Renfe Operadora en la resolución del problema del equipo embarcado de ERTMS en la serie 730. Fue una temeridad dar la orden de apagar estos equipos por los retrasos que causaban en la circulación, pero es una auténtica vergüenza que hoy siga sin resolverse el cambio de software.
Busquen en la dirección de ingeniería de Integria, busquen. Es un nido de niños de papá con apellidos ilustres del sector ferroviario. Pero de trabajar... nada. Viven muy bien en connivencia con los fabricantes de trenes. Es una vergüenza.

Anónimo dijo...

Puntualizarte amigo Emilio, que a parte del CCR 7, tambien es posterior al accidente un Anexo al Manual de Circulacion del ASFA al que hago referencia.

Un saludo.

Anónimo dijo...

Quizas te has obcecado tanto en que te creias que hablaba de la CCR 7 que ni siquiera te has parado a leer que he puesto CLARAMENTE "Anexo al Manual de Circulacion" a ver si primero aprendemos a leer y despues a hacer como que parece que conoces la reglamentacion pero de verdad. Quizas el que se la tiene que repasar eres tu, Emilio.

Otro saludo

Anónimo dijo...

Estamos todos de acuerdo en desenmascarar a los "responsables", en buscar las causas últimas y evitar que accidentes como este vuelvan a producirse y parece no obstante que debamos mostrar, "pureza de sangre", y que nos enfrasquemos en cosas baladies.

Como decía alguien anteriormente, hay dos tipos de responsables uno por acción, al acometer una curva a excesiva velocidad, y otros por omisión, la adecuada señalización y la falta de vigilancia a que les obliga la ley.

Gracias, pues si todos decimos algo coherente habremos dado un poco de luz entre tanta tiniebla.

Emilio dijo...

Anónimo Anónimo dijo...
Quizas te has obcecado tanto en que te creias que hablaba de la CCR 7 que ni siquiera te has parado a leer que he puesto CLARAMENTE "Anexo al Manual de Circulacion" a ver si primero aprendemos a leer y despues a hacer como que parece que conoces la reglamentacion pero de verdad. Quizas el que se la tiene que repasar eres tu, Emilio.

Otro saludo

20/2/2014 0:58:00


Ciertamente ¡me he equivocado, no volverá a suceder!
No obstante, ahora creo haber hecho los deberes que me has puesto y, he llegado a la conclusión de que tenemos anexos distintos.

Exactamente con velocidades limitadas inferiores a 100 km/h

¿Quieres creer que en le mío no pone nada de 100 km/h? A ver si has mezclado anexos.

Espero que ahora no hagas como otros antes y, en lugar de callar como un muerto, nos aclares este punto. Yo también puedo escribir como "anónimo" es muy cómodo.

Saludos.

Emilio dijo...

El anónimo no da señales de vida, anduvo raudo y veloz par reprochar mi error, ahora, estará muy ocupado. Como casi todo está por la red, dejo enlace la Anexo de marras:
http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/29/e809ef286b264246827c7518d3211b2f.pdf

Y a continuación, el Capítulo 9 del Manual de Circulación, con los Anexos 2, para que se vea de donde sacó lo de 100 km/h.
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Manuales_de_Circulacion/MC-09-ASFA-ANEXOS_2-3.pdf

Saludos.

Anónimo dijo...

de voz populi 20-04-2014

La acusación popular del accidente que AVE de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas, y que ejerce Manos Limpias, ha pedido al juzgado que tramita la causa la imputación del director general de Explotación de ADIF, Antonio Gutiérrez Blanco.

En un escrito remitido al juzgado, la acusación popular señala que se imputó, en principio, a altos dirigentes de ADIF, que posteriormente fueron desimputados por auto de la Audiencia Provincial de A Coruña.

Sin embargo, recuerdan que Antonio Gutiérrez no fue imputado y que, debido al cargo de director de Explotación, tenía bajo su responsabilidad la seguridad en la circulación, la señalización, el seguimiento de operaciones y el mantenimiento y explotación de las líneas de Alta Velocidad.

Señala que, curiosamente, en una primera decisión del juzgado se imputó a todos los cargos que dependían de Gutiérrez Blanco y no al máximo responsable de la seguridad, que es el director de Explotación.

Fuentes de Manos Limpias se señala que cuando el juez pidió los nombres de los responsables de seguridad la empresa envió los de los cinco subordinados del director de Explotación, pero no el del propio Antonio Gutiérrez.