28 enero, 2014

A 6 meses del accidente: 12 preguntas que deben ser contestadas


Han transcurrido ya más de seis meses desde la tarde aciaga del 24 de Julio, en que en la curva Grandeira 79 personas  dejaran allí su vida, más de 200 heridos hayan sufrido innumerables secuelas y sus familiares les lloren en vano de por vida . Allí, los humildes vecinos de un barrio santiagués llamado de Angrois, partido en dos por las vías, escribieron una de las páginas más solidarias y heroicas de los tiempos contemporáneos.


Desde que a los pocos minutos del accidente colgamos en estas páginas el crespón de luto, hemos estado con las víctimas, con todas las víctimas, incluido el maquinista, que como dejamos escrito es también una víctima más de esta desgraciada historia.

Como es habitual, los de siempre, los de arriba, los políticos, sus designados, los chupatintas y lameculos trabajan para tapar todo aquello que pueda afectarles, aunque se les llene la boca afirmando que desean que se esclarezca la verdad.

La verdad, las verdades no son solamente aquellas visibles, las que se ven. La verdad, las verdades están también ocultas por decisiones políticas, por intereses ajenos a los del servicio, por el egocentrismo de personajillos ágrafos e ignorantes. Las verdades están también tras las negativas a que se investigue en los foros parlamentarios, en no facilitar con diligencia las cosas a la autoridad judicial, en querer tapar cosas, en no querer asumir las responsabilidades remuneradas implícitas en el cargo, y así un largo etcétera.

Quedan muchos interrogantes todavía por responder. Estos son algunos:


1
¿Quién es el responsable  de que no se ejecutara, y por qué, el proyecto inicial que preveía ancho UIC y ERTMS hasta la estación de Santiago?

2
¿Quién debe dar explicaciones en Adif de las razones por qué  el administrador se apresuró a reseñalizar la vía al día siguiente del accidente?

3
¿Quién es el responsable, y por qué, de que no se instalara Asfa digital en un tramo de tanto riesgo como es tramo donde se produjo el accidente?

4
¿Quién es el responsable de por qué no estaba activado el ERTMS del vehículo, que hubiese evitado, o al menos minorado la gravedad del accidente?

5
¿Quién es el responsable de por qué, y por qué razones, a 18 meses vista de la inauguración todavía el ERTMS sigue sin estar operativo en los vehículos Alvia en ese tramo de línea?

6
¿Por qué no se hacen públicos los listados diarios de incidencias de los trenes Alvia desde la inauguración de la línea?

7
¿Por qué el ministro Blanco mintió asegurando, a bombo y platillo que la alta velocidad llegaba a Galicia y una vez ocurrido el accidente se niegue que la línea sea una línea de alta velocidad ?

8
¿Por qué razones la ministra Pastor "tapa" las chapuzas de una infraestructura plagada de defectos, modificaciones y prisas?

9
¿Qué esconden tanto PP como PSOE al negarse a que se produzcan comisiones parlamentarias de investigación en los parlamentos español y autonómico?

10
¿Quién es el responsable de que la autodenominada "cúpula" por el presidente de Renfe, no haya sabido nada de la advertencia del jefe de maquinistas sobre el peligro de la curva de Grandeira hasta dos años después? 

11

¿Por qué no se cesa fulminantemente a quién ha dicho que el informe del jefe de maquinistas no se tramitó por el cauce reglamentario?

12

¿Por qué Adif accedió antes que Renfe y quiso leer la cinta Teloc de la cabina sin presencia y antes que la autoridad judicial?

8 comentarios:

Anónimo dijo...

El sistema ERTMS juega un papel fundamental en este accidente. Es un sistema diseñado, instalado y configurado para reducir la probabilidad de accidente por fallo humano, que siempre puede aparecer.
El hecho de que durante meses el ERTMS no se pusiera en marcha fue incrementando la probabilidad de accidente hasta que el 24 de julio de 2013 se materializó.
Sin embargo, por ahora los tiros del juez se centran exclusivamente en la ausencia de ERTMS en el lugar del accidente dejando de lado que el tren siniestrado disponía de equipamiento ERTMS que iba apagado por orden de la dirección (o la cúpula, como dicen algunos). Es decir, el juez no quiere saber nada de la pregunta número 4 del FTF.
Y es que esta pregunta es fundamental pues, aunque no había ERTMS en el lugar exacto del accidente, 4 kilómetros antes sí lo había. Y es en ese punto de transición donde el maquinista había recibido una advertencia visual y sonora. Además, de estar correctamente configurada la transición, el tren debería haber hecho automáticamente una reducción de velocidad hasta 160 km/h.
Es totalmente exigible la responsibilidad profesional al directivo o directivos que permitieron que este tren circulara durante meses con el ERTMS apagado, incrementando temerariamente la probabilidad de aparición de un accidente.

Anónimo dijo...

Si el accidente se hubiese producido en una empresa privada, seguro que le caía todo el peso de la ley.
Esta empresa es del gobierno y los jueces también. El gobierno no aplica todo el peso de la Ley con casos como... por qué lo va a hacer en este caso. Si creéis que por haber votado habéis elegido gobierno... nos mean encima y nos dicen que llueve.

Maquinista de la verdad dijo...

La pregunta 3 sobra totalmente. El sistema ASFA si está instalado en esa Linea, el ASFA Digital es simplemente un software instalado en el vehiculo como complemento al sistema ASFA que implementa la seguridad añadiendo avisos visuales y acusticos y alarmas relacionadas con la señalizacion y que ademas realiza supervisiones de velocidad relacionadas tambien con el aspecto de las señales pero no por infraestructura. Y los Alvias S730 si tienen ASFA Digital instalado.

Anónimo dijo...

los del ministerio de fomento que lean esto, no hacen ni puto caso. Si se le pudiesen pedir responsabilidades a los políticos, la situación sería muy otra. Que los accidentes como este ocurren por una concatenación de avatares y el más visible es el maquinista, que pudo perder también la vida. En estos días también ha saltado a los Medios el accidente de una unidad de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, en la red de Metrovalencia, en Valencia en 2006, causando la muerte a 43 personas e hiriendo a 47.

Anónimo dijo...

le importan a alguien los muertos? le importan a alguien los vivos?

Anónimo dijo...

Pregunta 12.

Las personas, actualmente casi todas las personas, hablamos, sin tener muy claro las cosas que decimos, simplemente por el hecho de indignación o de oprobio, ante la falta de la asunción de responsabilidad por parte de aquellos que se supone detentaban la máxima responsabilidad y o no se enteraron (por necios) o mintieron (por sinvergüenzas).

Ya desde el año 2004 que se publica el Reglamento del Sector Ferroviario, obligaba a la administración a publicar en el periodo máximo de un año de un Reglamento General de Circulación Ferroviaria, han oído bien 2004.
No obstante, el Capitulo VI Investigación de Accidentes Ferroviarios, faculta a ADIF para efectuar la investigación por delegación de la DGF dependiente del MF, y podrá delegar sus funciones en la EEFF.

En este caso, la extracción y lectura de la información se realizó en sede judicial.

Reseñar que los ficheros grabados en "la caja negra" TELOC 2500, permanecen encriptados, y precisan de software específico tanto para su extracción, como para su análisis.

Por tanto miente o es un mal-intencionado, quien ponga en entre dicho la actuación de los responsables de ADIF, dado que como he comentado anteriormente, la extracción de la información se realizó en sede judicial, y la integridad de la información está garantizada por el equipo como por el software específico de la empresa Haslerail.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 20:54

Muy interesante su aclaración, que agradecemos. Pero, no obstante, insistimos en que en la investigación de un accidente ferroviario la caja negra del vehículo recoge aspectos de comportamiento del vehículo. Por tanto, no pinta nada el organismo que administra la infraestructura. Si Adif tuviese cajas negras para ... lo que sea, pues bien que tuviese interés en leerla o recogerla.
La cinta Teloc, en el caso que nos ocupa claro que se leyó en sede judicial, pero se intentó "in situ" y no se pudo por falta de batería, tensión, o lo que fuese. El RGC puede decir misa con maitines (en 2004 no se habían separado la operación y la infraestructura) pero Adif no pinta nada, salvo a posteriori para ser informado, en una caja negra de un tren.

Anónimo dijo...

Adjunto te remito parte del RSFFCC donde queda recogido que en el ejercicio de sus funciones el personal de Inspección de ADIF, tiene la consideración de "agente de la autoridad". y de nuevo le reitero que los datos de la caja negra están protegidos a la manipulación mediante el encriptado de sus ficheros. Que un Inspector de ADIF intentara efectuar la extracción de los datos, fuera de León o de Madrid, no inhabilita la información extraída, pues la manipulación de la información no es posible. "Manual General de Registradores de Velocidad" F. Martin Septiembre 2013

Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario

CAPITULO VI

La investigación de accidentes ferroviarios

Artículo 111. Competencias en materia de investigación de accidentes ferroviarios.

1. La Dirección General de Ferrocarriles o, en su caso, el ente u órgano administrativo habilitado llevará a cabo la investigación de accidentes ferroviarios graves y, cuando lo considere procedente, la investigación de los demás accidentes ferroviarios.

Se entiende por accidente un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales. A los efectos de este Reglamento, los accidentes ferroviarios pueden producirse por colisiones, descarrilamientos, arrollamientos en pasos a nivel, incendios u otros sucesos de naturaleza similar.

Se entiende por accidente grave aquél en el que haya víctimas mortales o más de cuatro heridos graves, o en el que se ocasionen daños al material rodante, a la infraestructura ferroviaria o al medio ambiente, por valor superior a dos millones de euros.

2. Sin perjuicio de lo anterior, el administrador de infraestructuras ferroviarias investigará todos los accidentes ferroviarios que se produzcan en la Red Ferroviaria de Interés General, realizando esta investigación sin interferir la llevada a cabo, en su caso, por la Dirección General de Ferrocarriles o por el ente u órgano administrativo habilitado, y prestará toda la colaboración que le sea requerida.

3. Las empresas ferroviarias deberán llevar a cabo también una investigación interna de todos los accidentes ferroviarios en los que se hubieran visto implicadas. Esta investigación no interferirá la llevada a cabo, en su caso, por la Dirección General de Ferrocarriles o por el ente u órgano administrativo habilitado, a la cual habrán de prestar toda la colaboración que le sea requerida.

Artículo 118. Las funciones de policía y de inspección en las infraestructuras ferroviarias.

1. Corresponde al administrador de infraestructuras ferroviarias el ejercicio de la potestad de policía en relación con la circulación ferroviaria y el uso y defensa de la infraestructura, con la finalidad de garantizar la seguridad en el tráfico ferroviario y la conservación de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias necesarias para su explotación. Le corresponde, igualmente, el control del cumplimiento de las obligaciones que tiendan a evitar toda clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro para las personas y de las limitaciones impuestas en relación con los terrenos inmediatos al ferrocarril, de conformidad con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario y en este Reglamento.

Artículo 127. Consideración del personal de inspección.

1. Los funcionarios de la Inspección de la Dirección General de Ferrocarriles y el personal del administrador de infraestructuras ferroviarias que haya sido nombrado y formalmente acreditado tendrán, en el ejercicio de las actuaciones inspectoras, la consideración de agente de la autoridad.