19 noviembre, 2013

Los escándalos del Área de Fabricación y Mantenimiento de los nuevos trenes de RENFE (1)

A lo largo de varios post´s FTF va a diseccionar algunos aspectos que podemos calificar cuanto menos como de prácticas viciosas, o viciadas, relacionadas con la actividad del Área de Fabricación y Matenimiento de los nuevos trenes, que afecta a la propia gestión de dicha actividad, así como a la relación y el papel que juega la iniciativa privada en aquella parte que le ha sido externalizada. Se trata de un conjunto de malas prácticas, rayanas algunas en la ilegalidad, o al menos, en una clara dejación de funciones por parte de la operadora, titular del servicio. Veamos la primera cuestión.


La adquisición ( inversión ) y el mantenimiento, un totum revolutum

Poco se parecen aquellos talleres de Renfe de los años 50 en que el mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones de hacían en "casa", talleres que daban trabajo a  las categorías profesionales necesarias para con las necesidades de mantenimiento del parque de material, con la situación actual. Caldereros, fresadores, torneros, delineaantes, etc pertenecían a esta parte tecnológica de la empresa, al igual que en la explotación predominaban junto con los maquinistas, los fogoneros y otras muchas más.

Pasaron los años y paulatinamente se fueron externalizando las tareas, si bien, no ha sido hasta bastante recientemente cuando los volúmenes de externalización han adquirido importancia destacable, hasta suponer más dela mitad de las cargas de trabajo y según en qué líneas de productos, incluso más.

INTEGRIA es el área de actividad que engloba la propia actividad fabricante y mantenedora de Renfe, actividad que se realiza en paralelo con otras empresas externas, normalmente, de las propias empresas fabricantes, para realizar el mantenimiento de las cargas que no realiza la operadora. La idea, al igual que en otras áreas de la empresa, es ir despojando a ésta de las actividades que no sean, exclusivamente, las que conforman en meollo del negocio ferroviario: transportar viajeros de aquí allá, y poco más.

Los trenes los hacen las empresas fabricantes, las vías y las estaciones de ADIF las empresas constructoras, la superestructura, instalaciones de seguridad, comunicaciones, etc la empresas tecnológicas que a ello se dedican, la venta de los billetes, el propio ADIF, las agencias de viaje e internet.

Es práctica habitual por parte de Renfe desde hace varios años adjudicar conjuntamente el suministro y el mantenimiento del nuevo material rodante, es decir, los trenes con los que opera sus servicios más avanzados. De esta forma, a la empresa que resulta adjudicataria de una licitación de compra de trenes también se le encarga su mantenimiento por un plazo de 15 años. Si bien desde un punto de vista financiero esta fórmula ofrece la ventaja de diferir en el tiempo parte del precio de adquisición de los trenes, genera una serie de condicionantes negativos para la explotación de Renfe. A continuación, se exponen brevemente algunos de los inconvenientes derivados de esta práctica y sus consecuencias.

Durante el plazo de duración de los contratos de mantenimiento Renfe abona periódicamente un canon de mantenimiento a las empresas mantenedoras. En estos pagos periódicos van incluidos implícitamente parte de los costes de la compra, lo que impide discernir correctamente entre los costes de adquisición y los costes de mantenimiento de estos nuevos trenes. Si el coste de adquisición no está correctamente contabilizado tampoco se hará la amortización adecuada del activo.

Es difícil comparar dos situaciones posibles cuando sólo se ha producido una de ellas. Sin embargo, puede ser útil comparar la compra a Siemens de los trenes de la serie 103 por parte de Renfe en el año 2004 y la compra a Siemens de los trenes ICE3 por parte de la DB alemana en el año 2012. Ambos trenes están construidos sobre la misma plataforma tecnológica (llamada Velaro por Siemens), constan de 8 coches iguales, su equipamiento es análogo y su aspecto exterior es idéntico.

Renfe pagó un total de 43,34 millones de euros por vehículo, correspondiendo 24,3 millones de euros a la adquisición y 19,04 millones de euros al mantenimiento por 14 años. La DB alemana pagó unos 33 millones de euros exclusivamente por la adquisición de cada vehículo, precio muy superior a los 24,3 millones de euros que pagó Renfe.

Se puede explicar en parte el mayor precio de adquisición de la DB alemana teniendo en cuenta en los años de diferencia entre una compra y otra. Sin embargo, el precio de adquisición de Renfe sigue siendo llamativamente bajo. La tesis sostenida es que el verdadero precio de adquisición de Renfe ha sido parcialmente diluido en el precio de mantenimiento por 14 años provocando todas las consecuencias ya mencionadas.

Esta práctica, que a nuestro entender entra en eso que se dio en llamar ingeniería financiera es una práctica irregular, aunque esté admitida en la muy extendida de los renting´s empresariales. En este tipo de contratos, de muchísima mayor cuantía es una práctica oscurantista, al tiempo que engañosa para las finanzas públicas, que tiene, entre otros fines, hacer que estas inversiones en la adquisición de trenes, no computen y escamoteen el control del déficit público.

Pues no, cada cosa debe estar en su sitio. Las inversiones, se amortizan a través de las correspondientes anualidades, mientras que los gastos de mantenimiento son eso, gastos, no inversiones y se cargan en la cuenta de pérdidas y ganancias como un coste, el coste de mantenimiento. Es bueno y necesario que ambos, costes de inversión y costes de mantenimiento, figuren anotados cada uno es su sitio. La inversión en la anualidad de amortización que corresponda y el mantenimiento como un coste más, por el importe anual que proceda.

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