18 septiembre, 2013

Ya empiezan: todos a por el Juez y sólo el maquinista se comerá el marrón

El comisario de ferrocarriles de la UE
El recurso de ADIF presentado por la abogacía del Estado es torticero, falaz y pretende limitar la acción investigadora y judicial sobre el maquinista, lo mismo que ya intentaron los propios presidentes de ADIF y RENFE en su interpelación parlamentaria.
¿Qué es eso de que el juez Aláez lo que pretende es una causa general contra la seguridad ferroviaria española? ¿Es que  los responsables de la seguridad del administrador y a los responsables directos de la seguridad en la circulación de esa línea en concreto son ajenos al accidente, o unos señores que pasaban por allí?

¿Qué es eso de decir que los responsables no directos del accidente no poseen dotes adivinatorias y por tanto sólo las consecuencias salpican al maquinista? No, claro que no tienen dotes adivinatorias, pero sí tienen RESPONSABILIDADES por acción u omisión. No vale decir que el consejo de administración había delegado las responsabilidades de la seguridad, en personas y órganos aguas abajo, porque si ello es así, que dimitan y se vayan a su casa. Ya lo hemos dicho en este blog: ¿para qué se les paga entonces? ¿Para que cuando hay -o pueda haber- algo que pueda complicarse, se quiten el muerto de encima?

Como bien ha dicho el juez, hay cosas que siendo delegables en aspectos no esenciales, otras nucleares, no se pueden delegar. En otras palabras: mientras las cosas vayan bien, no pasa nada, pero si van mal, como es este accidente, no vale escurrir el bulto. No cuela.

Otro listo que se ha metido a opinar el solito ha sido el comisario de ferrocarriles de la UE, Siim Kallas, que dice que la malhadada curva de A Grandeira es correcta y que no tenía porque llevar instalado el sistema ERTMS, porque el accidente se produjo en un tramo que no era de AV. Ese argumento ya ha sido debatido y rebatido, y lo ha dejado meridianamente claro este blog. Pero, mire sr comisario: el caso es que llevaba instalado el sistema ya que este tren también circulaba por vías de AV -y en estas líneas España las suele equipar con este sistema- y este no funcionaba. O sea que hay un sistema que podía, antes de entrar en terreno ASFA, alertar al maquinista de que iba a casi 200 km/h y por no llevarlo operativo, el maquinista no es advertido y el tren se estrella a 179 km/h. Y según ud, todo correcto.

Otro burócrata saliendo en defensa de otros burócratas, por no llamarles con el sustantivo de la columna derecha. Como siempre, se busca un pagano, que es quién, si hay un accidente no puede zafarse, y los que hacen los papeles, diseñan las cosas, las inspeccionan, etc, suelen irse de rositas. Pero, entre otras cosas esto es así, porque si estos técnicos intermedios se ven apurados se irían de la mojarra con los de arriba: los políticos. Y Sancho, con la Iglesia hemos topado.

20 comentarios:

Anónimo dijo...

Muy bien dicho!

Por desgracia existen demasiados abogados "del diablo".

Anónimo dijo...

Aquí sólo pagan los currantes

Anónimo dijo...

Con todos los sistemas de seguridad funcionando bien se consigue una seguridad casi inefable. Mientras tanto el maquinista es el único responsable del material y de la vida de los viajeros y dicen que por eso cobran 3.000€ al mes: no son camioneros, ni conductores de autobuses

Emilio dijo...

No te preocupes, que será el ÚNICO responsable, y pagará por ello. Lo que saben TODOS los demás es lo que tenía que hacer le maquinista. Y él, seguro que también lo sabía, pero no hay nadie infalible.

La seguridad TOTAL no existe. Y si lo pones automático, antes o después, se equivocará el que fabrica los automatismos. El Columbia era pura tecnología y ya ves lo que pasó.
Los alemanes son la leche y ............Eschede. Los japoneses ni te digo, pero........ Osaka, y solo son unos ejemplos.



Saludos.

Anónimo dijo...

Bien FTF, Ya hemos centrado el asunto en el penúltimo párrafo. Ahora a aclarar responsabilidades

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 14:09

La misión de FTF no es aclarar responsabilidades. Eso compete al juez. FTF puede opinar, destacar aspectos que otros no consideran, hablar de responsabilidades políticas, etc, pero nunca penales. No conocemos el código penal, ni es nuestra competencia hacerlo. Eso sí, tenemos nuestras opiniones sobre los hechos y el proceso, que es lo que hacemos en este blog.

Anónimo dijo...

Hola FTF,

En primer lugar agradeceros y felicitaros por el blog, siempre es agradable poder leer algo sobre el ferrocarril aunque en esta ocasión sea por estas circunstancias que motivan la entrada.

Debo reconocer que discrepo con algunas de tus observaciones, he aquí algunos de los motivos:

(1) Empiezo por el tema ‘Siim Kallas’. Evidentemente no conozco al comisario de transportes europeo ni se lo suficiente sobre como para una opinión sobre él. Lo que sí sé es que el ERTMS se está desarrollando por mandato de la Comisión Europea y por tanto, en cierto modo, ellos son responsables del funcionamiento e implantación del mismo. Es por ello que la Comisión se interesó desde un principio sobre el sistema de Protección Automática del Tren, pues si fuese el ERTMS sería un tema de su competencia. También me parece correcto que la Comisión informe de si, conforme a la normativa europea, era obligatorio o no disponer el ERTMS en ese tramo. Por tanto, no me parece adecuado hacer ningún reproche al Comisario a no ser que haya mentido, cosa que yo no me atrevería a aventurar.

(2) Tema imputaciones. Con respecto a la instrucción llevada a cabo por el juez Aláez debo reconocer que me resulta un poco sorprendente. No me parece raro que impute a todos los responsables de la seguridad en circulación de ADIF, es más, me parece lógico. Lo que bajo mi punto de vista es insólito es que no haga lo propio con Renfe. Independientemente de que el juez consideré insuficiente la señalización en vía (aspecto que trataré después) esta cuestión podría no ser la única causa del accidente.

Creo yo que el hecho de que exista un sistema que garantice la supervisión competa del tren no es óbice para que el maquinista opere el tren de manera inadecuada. Más aún cuando dicho sistema no existe, como era el caso. En cualquier, el maquinista debe operar el tren conforme al RGC (en este caso porque iba con ASFA), el libro horario y la señalización lateral de la vía.

A la vista de los datos del registrador jurídico el maquinista, desde Santiago hasta la curva del accidente, mantuvo una conversación en cabina, respondió a cinco llamadas telefónicas, se le accionó en dos ocasiones el hombre muerto y recibió dos avisos de exceso de velocidad (durante 40 y 70 segundos respectivamente). ¿Es esto normal? Yo no tengo la respuesta, pero se me ocurren las siguientes preguntas para los responsables de seguridad de Renfe:

- ¿Es habitual que el maquinista suba al tren sin conocer el recorrido que va a realizar? (esto motiva las llamada del interventor)
- ¿Es normal que sea el interventor el que indique al maquinista que recorrido debe hacer?
- ¿Es normal que un maquinista que ha recibido formación y ha sido habilitado para operar una línea necesite mirar unos ‘planos’ para ver donde debe realizar una parada?¿Reciben los maquinistas formación adecuada en relación a su habilitación?
- En caso de una avería en el sistema de ventilación, ¿Cómo debe actuar el maquinista? (esta avería es la causa de la conversación en cabina y de las llamadas telefónicas del maquinista que estaba fuera de servicio)
- Cuándo hay una notificación de exceso de velocidad, ¿Cómo debe reaccionar el maquinista?
- Hay muchas más, pero me he cansado.

Con esto no quiero decir que el único responsable sea el maquinista, más bien al contrario. Si el juez no imputa a Renfe es porque da por hecho que las causas del accidente relativas a la operación son responsabilidad única del maquinista, que es el único de Renfe imputado por el caso. ¿Crees que esto es correcto? A mí me parece que no. En cualquier caso creo que el juez debería investigarlo.

Anónimo dijo...

Continuo

(3) Con respecto al ASFA. El ASFA es el sistema de Protección Automática de Tren característico de España. Si no me equivoco está implantado en toda la RFIG excepto en líneas con bloqueo telefónico y lleva más de 40 años en servicio, sin embargo el juez del caso dice que no es suficiente porque no actúa en caso de fallo humano para impedir el accidente. ¿No te parece osada esta afirmación? ¿Tiene el juez suficientes conocimientos técnicos para realizarla? Lo cierto es que, por los motivos que sean, los que diseñaron el ASFA no estaban de acuerdo con el juez y todos los responsables de señalización de los últimos 40 años tampoco. ¿Han sido negligentes todos los técnicos de señalización de los últimos 40 años? Por lo visto, para el juez, sí. Pero la verdad es que nadie en todos esos años vio la necesidad de implantar lo que pide el juez.

El juez, como muchas otras personas, ve obvio algo que nadie vio antes del accidente. Tal vez sea por el ‘sesgo de la retrospectiva’ hay una página en la Wikipedia llamada ‘Prejuicio de retrospectiva’ (que te recomiendo leer si estás interesado) que trata este tema, cito un extracto:

“Los individuos están, en realidad, sesgados y condicionados por el posteriormente adquirido conocimiento de lo que efectivamente ha pasado cuando evalúan su probabilidad de predicción antes del suceso o hecho.”

Tal vez, cuando ADIF afirma no tener dotes adivinatorias se refiere a esta cuestión. Tal vez, si en 40 años no ha habido accidentes relevantes por exceso de velocidad en curva, no resulte tan previsible la necesidad de tomar medidas para evitarlos, pues de hecho no ocurrían. Ahora sabemos que pueden ocurrir y que pueden ser de gran gravedad, pero quizás antes del accidente no era tan obvio.

Para finalizar este apartado debo decir que cuando el juez dice que el ASFA no es suficiente para garantizar la seguridad sí que parece que pretende una causa general contra la seguridad ferroviaria española. Toda la red tiene ASFA, si el juez cree es peligroso no sé a qué espera para parar todos los trenes que operan con él.


Para resumir, creo que el juez debería imputar ‘hasta al apuntador’ y que quede bien claro que es lo que pasó y depurar todas las responsabilidades y, en segundo lugar, creo que no deberíamos dejarnos llevar por el sesgo de la retrospectiva, aunque de hecho todo estamos “sesgados”.

Para finalizar debo lamentar haber escrito un comentario tan largo (es más largo que tu entrada). Sobre todo porque tal vez haya comentado temas que ya habéis tratado en otras entradas, pero no tengo tiempo para leerme todo el blog ;). Espero a partir de ahora poder leerlo con más asiduidad.

PD: Ayer técnicos de ADIF achacaron ante el juez el accidente a un fallo humano (entiendo que del maquinista). Que se defiendan me parece lógico, pero señalar a otro está más bien feo.

Maquinista de la verdad dijo...

Buenas anonimo de las 21:55 y 21:57.

Como maquinista creo que estoy capacitado para responderte a algunas de tus cuestiones.

Primeramente, decirte que los maquinistas se comunican con el Puesto de Mando o CTC mediante un telefono instalado en el propio tren. Y para comunicar incidencias en el tren o para comunicar proximas maniobras en estaciones a las que llegara el tren que uno conduce, tenemos el movil corporativo, ese que usaba el Maquinista de Santiago hasta en 5 ocasiones.

Lo que hay que destacar es que esas 5 veces, el maquinista hizo uso del movil corporativo por motivos estrictamente profesionales (Operaciones del tren, incidencia en el tren y comunicacion con el interventor para saber si podria parar en una de las vias de Pontedeume). He de decir que esa ultima llamada con el interventor se podia haber evitado totalmente, pues ademas es el Puesto de Mando quien "dice" por que via va a pasar cualquier tren y no el maquinista. Tambien se desprende la caja negra que el maquinista manejaba algun tipo de papel y usted dice que es un plano ¿Quien ha asegurado que es un plano? ¿Como pueden saber los tecnicos en descifrar la caja negra que era un plano sino hay imagenes? No se puede saber a ciencia cierta si era un plano o cualquier otra cosa, por lo que no se puede decir que debido a eso, el maquinista no conociese la ruta, pues como bien dices, todos los maquinistas, deben de haber pasado dos habilitaciones, las de la linea y las del vehiculo.

En cuanto al accionamiento del Hombre muerto, primero hay que explicar que dicho sistema se activa con dos acciones:

1. Si se mantiene el pie levantado del pedal, o si no se mantiene pulsado alguno de los botones laterales durante al menos 3 segundos.
2. Si se mantiene el pedal pisado, o alguno de los botones laterales pulsados durante mas de 25/27 segundos.

Si se realiza algunas de estas dos acciones, el sistema activa el frenado automatico inmediatamente, pero en las series 130/730 dicho frenado se puede recuperar sin que el tren se detenga del todo. ¿Que pudo ocurrir durante esas dos veces? Pues yo me inclinaria ha que por cualquier motivo el maquinista tuvo que levantarse de su asiento momentaneamente, pero este es un asunto que poco agrede a la seguridad del tren por lo que es poco relevante y ademas es un asunto que debera aclarar el maquinista.

Maquinista de la verdad dijo...

Continua....


Otro de los temas a los que haces referencia son esos dos excesos (minimos) de velocidad por encima de los 200 km/h que detecta el sistema ASFA y por los que da el aviso al maquinista y los cuales quedan grabados en el registrador juridico.

Todo sistema de proteccion automatica del tren, vease ASFA, ATP, o ERTMS tienen unas curvas de aviso, es decir, el limite en ASFA son los 200 km/h, y a partir de ahi hay otras velocidades que si son superadas comienzan a activar alarmas visuales y sonoras en la cabina. Si el tren se mantiene en los 200 km/h no dara ningun aviso, si llega a los 202 km/h el sistema ASFA emitira unas señales acusticas y visuales alertando del exceso al maquinista, y si se superan los 204 km/h se activara automaticamente el frenado de emergencia.

Dicho esto, todos los trenes tienen otro sistema que se denomina "velocidad prefijada" que es la que utilizan los maquinistas cuando estan en tramos de velocidad uniforme y con una longitud determinada considerable, este sistema de velocidad prefijada es como la que se esta instalando en los coches desde hace pocos años, en los cuales el conductor (maquinista) selecciona con el regulador una velocidad y el tren se encarga solo de mantener dicha velocidad todo el tramo hasta que el maquinista tenga que hacer uso del frenado. Este sistema es bastante eficaz para mantener unas cotas de ahorro energetico bastante considerables y hacen de la conduccion algo mas sencilla. Aunque este mismo sistema tambien tiene algunas cosas que no son tan eficaces como cuando estamos en una cuesta abajo, pues casi nunca se mantendra en la velocidad fijada, sino que intentara ir un poco mas rapido debido a la pendiente hacia abajo, y es lo que a todas luces ocurrió en esos dos avisos de exceso de velocidad en las que se alcanzo si mal lo recuerdo, los 203 km/h.

Por otro lado, el sistema ASFA tambien esta instalado en lineas con Bloqueo Telefónico, si bien es cierto que por ejemplo, en la linea convencional de Madrid a Cuenca, en algunos tramos no existe dicho sistema.

Para terminar, yo, como el juez, creo que el sistema ASFA no fue suficiente como para evitar el accidente. Solo como afirmacion yo tambien la comparto, pero desde luego que no es argumento para hacer causa comun contra la seguridad de la red. El ASFA solo actua ante señales, estan son las luminosas y mecanicas y en algunas Limitaciones "Temporales" de Velocidad en Lineas de mas de 160 km/h, pero desgraciadamente no señaliza gran parte de las Limitaciones de Velocidad "Permanentes" que en muchos casos son limitaciones demasiado bruscas, como en el caso de la curva de Angrois en la que se pasa de 200 a 80 en poco tiempo.

Anónimo dijo...

Son ustedes tan pretenciosos a veces Por supuesto que es el juez quien debe aclarar responsabilidades. Es tan obvio que por eso no lo precisé

Anónimo dijo...

Son ustedes tan pretenciosos a veces Por supuesto que es el juez quien debe aclarar responsabilidades. Es tan obvio que por eso no lo precisé

Anónimo dijo...

¿no cree maquinista de la verdad que si el ERTMS del 730 hubiera estado operativo, al tener que reconocer el maquinista el paso al Asfa, en el KM 80,1 podría haberse dado cuenta de donde estaba?

Anónimo dijo...

Hola maquinista de la verdad. Gracias por tu respuesta. Aclaro algunos aspectos de mis anteriores comentarios:

Con respecto al uso del teléfono móvil corporativo quiero dejar claro que me parece lógico que el maquinista atienda a todas las llamadas que recibe, al fin y al cabo él no puede adivinar cuál es el motivo de la llamada. Sin embargo, si se considera que el uso del teléfono puede dar lugar a que el maquinista desatienda sus responsabilidades, parece lógico que su uso deba estar restringido. Para mí las declaraciones del presidente de Renfe indicando que el uso del móvil esta desaconsejado son una tomadura de pelo y creo que deberían regularse que tipos de llamadas deben hacerse al maquinista y cuales pueden esperar. Las cinco llamadas eran de carácter profesional, pero tal vez no eran tan imprescindibles o urgentes.

Con respecto a los planos, efectivamente podrían no serlos. Sin embargo, la prensa sí que ha publicado que eran planos y nadie lo ha desmentido. En cualquier caso, en mi comentario entrecomillo la palabra ‘planos’, pues lo sean o no, pensé que cualquiera que lo leyera sabría a qué me refería. En cualquier caso mi entrecomillado no ha funcionado como yo pensaba, por lo que tal vez sea mejor referirse a ellos como “documentos”.

En relación a los excesos de velocidad no me resulta sorprendente que se produzcan (es normal que el tren se aceleré en una pendiente pronunciada) ni en absoluto peligroso (el exceso no es significativo, más aun teniendo en cuenta que dudo mucho que el tren pueda medir con gran precisión la velocidad si ni siquiera tiene forma de medir adecuadamente la distancia que recorre). Si me resulta inquietante la duración de los avisos, no tengo del todo claro cómo se debería proceder pero intuitivamente creo que se debería frenar un poco (al menos es lo que hago yo con el coche, aunque solo sea por evitar una multa). Como tú eres maquinista tal vez me puedas aclarar si en estos casos debe frenarse un poco o si por el contrario no es necesario hacer nada.

Con respecto a tu afirmación “el sistema ASFA no fue suficiente como para evitar el accidente” solo puedo estar de acuerdo, es más, no creo que sea una opinión sino un hecho objetivo.

Nuevamente, gracias por tu respuesta.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 21:55

Gracias por tus palabras laudatorias sobre el blog.

Contestamos a tus cuestiones:

1) Decir que como el accidente ocurrió en tramo ASFA ya no es tema de su competencia, es una falacia. El accidente ocurrió en UNA LÍNEA con tramos ERTMS y tramos ASFA. Como Fomento: en Diciembre de 2011, Junio 2012 y hasta el accidente era una línea de AV, un minuto después del accidente, ya no lo era.
2) A preguntar porque Renfe no explicaba por qué el ERTMS estaba desconectado le hemos dedicado un post y 2 artºs en VOZPÓPULI
No le demos más vueltas, la transición del tramo anterior al accidente (ERTMS) al del accidente (ASFA) es una chapuza. Mira como ya lo corrigieron echando virutas y así en otros 80 puntos de la red. ¿de que sirve ante el despiste el libro horario y el RGC?
Creemos que el juez, de momento, no imputa a nadie de RENFE porque debe pensar que la responsabilidad última que no funcionase el ERTMS en los tramos que debía funcionar era de ADIF y, dos, porque también el juez da más importancia a que todo ocurrió en territorio ASFA, para entendernos.

3) ASFA, NO es un un sistema de Protección Automática del Tren, es un sistema de ANUNCIO de señales y FRENADO automático, esto segundo, en circunstancias muy concretas. Tampoco llevaba el ASFA de 2ª generación, que ese sí que si no se adecúa a la velocidad autorizada, frena el tren. No nos parece osada la afirmación del juez.

A pesar de tu argumento de “prejuicio de retrospectiva” que nos parece muy interesante, el argumento “adivinatorio” de ADIF es una DESFACHATEZ. Tu argumento excede a ser aplicado en este caso por su valor teórico, frente a hechos concretos y tangibles que son los que hay que juzgar.
No consideramos que el juez esté haciendo causa general contra ASFA y la seguridad ferroviaria, el juez cuestiona la chapuza de cómo se ha resuelto una transición entre dos sistemas, que Fomento ya ha perdido el culo por subsanar.

Los responsables políticos ( presidentes de ADIF y RENFE, más altos cargos de Fomento, más Ministra, más Ministro anterior) se alinean con los técnicos, porque saben que si se van éstos del pico, les podría caer gorda por dejación de funciones, dejación de "in vigilando", etc.

Maquinista de la verdad dijo...

Voy por partes:

En cuanto al ultimo comentario de FTF, estoy totalmente de acuerdo desde la primera a la ultima letra. Decir que se me paso por alto el aclarar que el ASFA y ASFA Digital Version 1 no son ATPs, y la Version o Fase 2 del ASFA Digital (que la verdad no se si esta implementado en algun kilometro de la red) si que podria considerarse un ATP ya que actua constantemente sobre la velocidad pero tampoco porque actua constantemente pero en relacion con las señales y no asi con los distintos tramos de via.

Decir que cuando se va con la velocidad prefijada y en pendiente, siempre suele exceder un poco la velocidad, en este caso de los 200 pasaba a 202 y 203. Yo, y supongo que el compañero francisco garzon ante esa situacion de ir 2 o 3 km/h por encima de la velocidad en la que la prefijada no deja ir mas alla y en el que el ASFA no hace frenar el tren y debido a que segun el cuadro de velocidades ese tramo es de 220 km/h, no ocurriria nada y por lo tanto dejamos que el tren por si solo intente recuperar los 200 km/h y si transcurrido un corto espacio de tiempo solo no lo hace, actuariamos levemente sobre el freno. Sin embargo, si fuesemos a esa velocidad por un tramo en el que el cuadro de velocidades diese una maxima de 200 km/h jamas dejariamos que el tren sobrepasase los 200 km/h. Date cuenta de lo que te explico, una cosa es que te limite a 200 un sistema porque no esta implementado a mas y otra es que sea la via la que te limite a 200. Este ultimo caso es mas estricto que el primero.

Por otro lado, si la 730 no hubiese tenido problemas de compatibilidad con el ERTMS en todo el trayecto y hubiese ido conectado hasta el km 80 de la linea a Santiago, seguramente antes de confirmar el maquinista en el sistema que va hacia tramo con sin ERTMS, el propio sistema ya tendria la informacion en pantalla de la curva de frenado con meta en los 80 km/h por lo que el maquinista, a parte de confirmar la transicion, tendria la informacion del tramo siguiente por lo que quizas si que el despiste si que se hubiese evitado, pero digo quizas porque no se sabe si la llamada telefonica tambien podria haber despistado en ese asunto.

Emilio dijo...

Solamente el maquinista del tren puede contestar a varias de las preguntas formuladas. Otras, preguntan por algo que no ha sucedido.

- ¿Es habitual que el maquinista suba al tren sin conocer el recorrido que va a realizar? (esto motiva las llamada del interventor)
No es correcto. El interventor no llama al maquinista porque este desconozca el recorrido.

- ¿Es normal que sea el interventor el que indique al maquinista que recorrido debe hacer?
No es correcto por lo mismo que la anterior.

- ¿Es normal que un maquinista que ha recibido formación y ha sido habilitado para operar una línea necesite mirar unos ‘planos’ para ver donde debe realizar una parada?¿Reciben los maquinistas formación adecuada en relación a su habilitación?
Tampoco es correcto. Para ver donde ha de realizar una parada no ha de consultar ningún plano. Ha de consultar el "Libro horario" en este caso la "Hoja de ruta" El mismo que le indica donde cambian las velocidades máximas, amén de otras informaciones. Anda que no lo han repetido Adif/Renfe.
Sin formación, no hay habilitación. Y es la que determina el Ministerio.

- En caso de una avería en el sistema de ventilación, ¿Cómo debe actuar el maquinista? (esta avería es la causa de la conversación en cabina y de las llamadas telefónicas del maquinista que estaba fuera de servicio)
La reparará cuando pueda, si puede. Es de cajón que si el problema implica dejar el asiento, no puede hacerlo hasta llegar a una estación con parada. O puede, pero deteniendo el tren.
En este caso, al ir otro compañero de vuelta para su casa, es este el que "resetea" el equipo que fallaba. Esto no es de mi cosecha, es lo declarado por el afectado ante el juez.

- Cuándo hay una notificación de exceso de velocidad, ¿Cómo debe reaccionar el maquinista?
- Hay muchas más, pero me he cansado.

Ya lo ha aclarado Maquinista de la verdad que sabrá del asunto. No obstante, intentaré aclarar porque creo que el aviso de sobrevelocidad se mantiene durante 40 y 70 segundos, si es que tal cosa sucedió, que no lo sé.
Cuando la velocidad alcanza los 202 km/h el sistema avisa al maquinista. Aunque el tren baje a 201, bien porque el propio vehículo corrige si va con "velocidad prefijada" o porque lo haga el maquinista, el sistema sigue indicando sobrevelocidad. A 200, también y ya no hay tal. A 199 igual. A 198, más de lo mismo. Solo si baja a 197 el aviso desaparecerá.
Es decir, perfectamente puede ir indicando sobrevelocidad durante 70 segundos cuando realmente no la hay más que durante unos pocos. Y la que hay, evidentemente no tiene el más mínimo peligro.

Por ultimo, el interventor ya ha aclarado, además de forma pública y notoria, para qué llamó al maquinista.
http://www.telecinco.es/elprogramadeanarosa/2013/septiembre/02-09-2013/antonio-martin-momento-culpable-accidente_0_1662150234.html


Saludos.

Anónimo dijo...

Hola, soy el Anónimo de las 21:55.

Para FTF:

1) Con respecto al tema Sim Kallas, debo decir que sigo pensando que el Comisario Europeo del Transporte no tiene ninguna responsabilidad en relación con el ASFA. También pienso que no es inadecuado que hable sobre si es o no una línea de alta velocidad y que, por tanto, lo único que podría reprochársele es que haya mentido. Con respecto a esto, la normativa europea desde hace unos años obliga a instalar ERTMS en todas las líneas (nuevas) de alta velocidad, por lo que entiendo que el comisario deduzca que si en dicho tramo no hay ERTMS sino solo ASFA es que el tramo no es de alta velocidad. No tengo del todo claro esta cuestión, pero tal vez sea Fomento el que exagerase al decir que la Orense Santiago era de alta velocidad, cuando de hecho no lo es en todos los tramos.

2) No entiendo bien que tiene que ver la transición ERTMS-ASFA si dicha transición no puedo llevarse a cabo por que el equipo a bordo del tren no estaba operativo.

3) Pese a que en el fondo de la cuestión el hecho de que el ASFA sea o no un sistema ATP no es relevante, y reconociendo que no soy un experto en la materia, cito la descripción que se hace de este sistema en el Anexo B de la Decisión 2006/860/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «control-mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad:


“ASFA es un sistema de señalización en cabina y ATP (protección automática del tren) instalado en la mayoría de las líneas de RENFE (1 668 mm), en las líneas de vía métrica de FEVE y en la nueva línea NAFA de ancho europeo.”

4) El “prejuicio de la retrospectiva”, además de un dato curioso sobre como el funcionamiento del cerebro nos puede jugar una mala pasada, es tenido en cuenta en diversos desarrollos normativos tanto nacionales y como extranjeros que pretenden prevenirlo. Por ejemplo, en Estados Unidos es de aplicación la norma 407, que se podría traducir como sigue:
"Cuando se adoptan medidas que hubieran hecho un accidente o daño previo menos probable, tales medidas no son admisibles como prueba de negligencia, conducta culpable, defecto del producto o de su diseño, o necesidad de advertencias o instrucciones".
Si esta norma fuese de aplicación en España - no lo es – no cabría indicar que el hecho de que ADIF haya tomado medidas a posteriori sea una prueba de negligencia. Con esto no quiero decir que no existiese negligencia, sino que si esta norma fuese de aplicación esta circunstancia no podría utilizada como prueba.
En España hay una norma parecida a esta, aunque su aplicación solo afecta a fabricantes. Se trata del artículo 137.3 de la Ley General de Defensa de Consumidores y Usuarios:

"Un producto no podrá ser considerado defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada".

Otro ejemplo es la defensa del estado del arte (“state of art defense”), contemplado en la normativa europea y de aplicación en España, que permite a la parte demandada defenderse justificando que en el momento de la lesión sufrida por el demandante, el demandado proporcionó bienes y servicios de acuerdo con el estado del conocimiento científico y tecnológico y/o estaba de acuerdo con los estándares de la industria o del gobierno en ese momento.

Esta última disposición podría ser utilizada (y supongo que de hecho lo será si finalmente hay acusación) por ADIF en su defensa, alegando que el sistema instalado (me refiero al ASFA) era conforme al estado del arte en el momento del accidente.

Para maquinista de la verdad:

Me ha resultado de mucho interés tu comentario, sobre todo en lo relativo al exceso de velocidad.

Para Emilio:

Gracias por las respuestas y por el video, no lo había visto y desde luego da información muy distinta de la que yo he podido leer en la prensa.

Un saludo a todos

Anónimo dijo...

Anonimo 21,15
La transición ERTMS- Asfa tiene que ver porque supone un elemento de aviso al maquinista antes de la curva, que desapareció al permitir circular el 730 sin ERTMS. En los 121 en los que funciona el ERTMS el maquinista recibe un aviso de que pasa de un sistema a otro y debe reconocerlo si no el tren se para. también el Ertms podría haber previcto una curva de frenado hasta 80 El problema es si la autorización de circular el 730 sin RTMS no debiera haber ido acompañada de alguna medida que compensase esa pérdida de aviso

Emilio dijo...

No te preocupes, que será el ÚNICO responsable, y pagará por ello. Lo que saben TODOS los demás es lo que tenía que hacer le maquinista. Y él, seguro que también lo sabía, pero no hay nadie infalible.

La seguridad TOTAL no existe. Y si lo pones automático, antes o después, se equivocará el que fabrica los automatismos. El Columbia era pura tecnología y ya ves lo que pasó.
Los alemanes son la leche y ............Eschede. Los japoneses ni te digo, pero........ Osaka, y solo son unos ejemplos.



Saludos.

19/09/2013 22:58:00


No hace ni dos meses que escribí lo anterior. En este país hay cosas que nunca sabes comoa acabarán. Otras, ya tienen el guión escrito.

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/11/06/maquinista-unico-imputado-accidente-alvia-santiago/0003_201311G6P4991.htm

FTF ¿se acuerda cuando le decía que el juez ya había apuntado demasiado alto, que sería perder el tiempo ir más allá? Ya ve que no ha hecho falta llegar al juicio.

Saludos.