Julio Gómez-Pomar, Pte. de Renfe nuevo Secretario de Infraestructuras y Pablo Vázquez, presidente de Ineco, nuevo Pte. de Renfe.

Serán nombrados en el C.M. de mañana viernes

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02 agosto, 2013

La Alta Velocidad Española: un batiburrillo de trenes y sistemas














Con la información de ADIF, hemos confeccionado las láminas adjuntas en las que se plasman, en la primera, las distintas características y sistemas de vía de la actual red de alta velocidad española. En la segunda se grafian los modelos de trenes que circulan por ellas.

En ningún otro país se producen tales variedades de sistemas de seguridad y bloqueo, así como de trenes y fabricantes.

En lo que se refiere a sistemas de vía conviven distintas fases de ERTMS con el sistema convencional ASFA, así como LZB, (alemán) en algún caso.

Respecto de trenes, la variedad es todavía mayor. España ha comprado trenes a ALSTOM (Francia), los primeros que circularon en la línea Madrid-Sevilla; a SIEMENS (Alemania), por ejemplo en la línea Madrid-Barcelona; a TALGO (España) los patos, el Alvia 730, por ejemplo y CAF (España), en los servicios AVANT y Alvia.

Esta opción estratégica de diversificación tiene pocas o nulas bondades y sí muchos inconvenientes. Entre otros muchos los problemas de cautividad del material en líneas concretas, mayores costes de adquisición por no poder obtener descuentos por nº de trenes adquiridos, mayores costes de mantenimiento, etc.

Como es sabido, a lo anterior hay que añadir las compatibilidades/incompatibilidades entre los sistemas embarcados en los trenes y los sistemas de tierra, como ha ocurrido en el accidente de Santiago en que desde la inauguración de la línea Ourense-Santiago, ha habido problemas de compatibilidad entre ambos sistemas, que llevaron a RENFE a tomar la decisión de prohibir el uso del ERTMS en dicho tramo, y que después de 20 meses todavía están sin resolver. Si el sistema ERTMS, instalado entrenes y vía, hubiese estado activo EL ACCIDENTE NO SE HUBIESE PRODUCIDO, con una probabilidad muy alta.

Vean los lectores, como se hacen las cosas en otros países en que los políticos se ocupan de lo que se deben ocupar y dejan a los profesionales las decisiones técnicas pertinentes. Aquí cualquier indocumentado y chiquilicuatre ordena y manda que se hagan las chapuzas que procedan para su mejor gloria personal y electoral y todo el mundo obedece. Y luego pasan tragedias como la que acaba de ocurrir, sin que nadie les llame a desfilar por una sede judicial. Porque los accidentes tienen manos ejecutoras y manos inductoras o propiciadoras.

VER:
"Planificación a largo plazo en FFCC: ERTMS en Dinamarca"

14 comentarios:

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

Que quereis marear a al peña profana en la materia?
En la presentacion de los sistemas de señalización habeis dicho los mismo de manera distinta para cada linea.

y ademas cualquier vehiculo AVE circula por cualquier linea AVE

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

Y no habeis mencionado los s-130, s-730 y las loc 252.

Y haceros saber que el ASFA en todas sus modalidades no es ningun sistema de señalizacion. Es un sistema que da informacion sobre las ordenes de las señales. De echo prevalece las ordenes de las señales sobre las indicaciones del ASFA.

Anónimo dijo...

Sistemas de señalizacion son los Bloqueos y el ASFA y el ETCS (al igual que el Ebicab o LZB) son Sistemas de Ayuda a la Conduccion y de seguridad Ferroviarias, o lo que es lo mismo, Protecciones Automaticas del Tren, o ATP en sus siglas Inglesas.

Los Bloqueos o Sistemas de Señalizacion son: El Bloqueo Automatico/Electrico Manual/Telefonico para el ASFA. El BSL o Bloqueo de Señalizacion Lateral para el ERTMS y el BCA o Bloqueo de Control Automatico para el LZB.

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

querido amigo anónimo de las 1:29.

Este es un blog publico al que tiene acceso cualquier persona por lo que
los profesionales tenemos que ser llanos a la hora de explicarnos.

En mi comentario anterior tenia que haber dicho bloqueo en vez de sistemas de señalizacion.

Al hablar de señalización se habla de sistemas físicos que dan las ordenes e informaciones para garantizar la seguridad de la circulación en un bloqueo.

Y bloqueo es el sistema que garantiza la seguridad de UNA circulación entre cantones de ese bloqueo.

Así pues el BT (bloque telefónico) puede ser de señales semafóricas o luminosas.

El BA (bloqueo automatico) puede tener señales intermedias o no.

El BSL (bloqueo de señalización lateral)
es un bloqueo en si que nada tiene que ver en el ERTMS y además tiene asfa.





FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Muy interesantes vuestras precisiones técnicas, que al resto de los mortales nos dejan tal cual. El ferrocarril, al que amamos, siempre se ha distinguido por utilizar una terminología bastante críptica, al igual que otros quehaceres: medicina, ingeniería, etc.
Yendo al grano: ¿es bueno que haya tantos tipos de vehículos?, ¿ello no encarece el mantenimiento?, ¿qué aporta esa variedad?, ¿no es cierto que la fiabilidad global de las líneas es menor?, ¿cuántos tipos de vehículos tienen los franceses o alemanes, entendiendo por tipos no variantes de un mismo fabricante, sino fabricantes distintos?
De la vía:
¿es lo mismo ASFA que ERTMS?, ¿es lo mismo ASFA+LZB que ASFA sólo?
Claro, que una cosa son las señales y los sistemas de señalización; otra los sistemas de seguridad y bloqueo ...
A los usuarios le interesa sobre todo la seguridad. Y más después de lo que acaba de ocurrir.

Maquinista de la verdad dijo...

Es que amigos de FTF, realmente lo que hacen seguros al Ferrocarril son los Bloqueos o sistemas de señalizacion combinado con los sistemas de ayuda a la conduccion y frenado automatico (ASFA/LZB/ETCS). Y todo esto controlado por verdaderos profesionales hacen de nuestro ferrocarril uno de los mas seguros del mundo. Y cuando una de esas cosas falla ocurre lo sucedido el pasado 24 de Julio al atardecer. Realmente, el que haya tanta variedad de vehiculos no es una caracteristica que haga mas insegura la red y el que haya tal variedad de señalizaciones tampoco ya que basicamente son 3 en toda la red (Bloqueos automaticos y de Señalizacion Lateral) luego existen otros pero en bastantes menos kilometros de red. Todo esto controlado por buenos profesionales culmina en un ferrocarril seguro.

Maquinista de la verdad dijo...

2 en toda la red quise decir

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para nosotros,

1/ el tren Alvia 730 es una improvisación hecha por encargo político del ministro Blanco a fin de acortar el tiempo de viaje Madri-Galicia ante los compromisos electorales y la demora en las promesas efectuadas y solventar las distintas caracterñisticas en el uso de tramos de alta velocidad y tramos de vía convencional.

2/El sistema ERTMS en el tramo Orense-Santiago, que debía estar activo para el tramo de AV anterior al accidente (de Orense al km 80), no estaba operativo por razones de problemas de compatibilidad entre los sistemas embarcados y los sistemas de tierra.

3/ De estar operativo, el tren no habría salido del túnel a la velocidad que lo hizo y, no se hubiese producido el accidente con una probabilidad muy elevada.

4/ Esto último fue reconocido por el Presidente de ADIF en entrevista a los medios.

5/ Al margen de las responsabilidades del maquinista, existe una evidente responsabilidad civil (incluso penal) del Fomento, Adif y Renfe por este hecho, de ahora y de los ministros en se hizo y equiparon la infraestructura y los trenes alvia.
Ya han pasado 20 meses y el ERTMS sigue sin funcionar.

A efectos prácticos, que si Asfa, que si Ertms, que si LZB son bloqueos, galgos o podencos poco aportan a la hora de la triste verdad.

Miren como Ya han tomado medidas.¿Por qué estas medidas no estaban tomadas ya?

Anónimo dijo...

Mi agradecimiento a FTF por las aportaciones que sigue realizando sobre el desgraciado accidente ferroviario en Santiago. Todas ellas están sirviendo para que podamos ir aclarando algunos factores que han contribuido a que el Alvia 151 se accidentara y, a la vez, ayudar a que vayamos descubriendo una imagen terrible pero real de la gestión actual del sistema ferroviario nacional.

Quiero llamar la atención de los lectores sobre el orden cronológico en el que se han ido produciendo las declaraciones del actual presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, a partir del momento del accidente. Estas declaraciones se pueden encontrar en los distintos medios de comunicación que han dado cobertura al suceso durante estos últimos días.

- Desde el primer momento, el sr. Pomar apuntó al exceso de velocidad como causa del accidente.

- Sin ofrecer más información sobre el accidente, pronto volvió a aparecer en los medios para recalcar que no se trataba de un accidente de alta velocidad puesto que ni el tren ni la vía podían considerarse como tales.

- A continuación, el sr. Pomar declaró que el maquinista debía haber frenado antes de la curva porque su hoja de ruta así lo decía. Añadió que el tren había sido revisado la misma mañana del accidente y que tenía todos los sistemas de seguridad operativos.

- Ante las primeras preguntas que empezaron a surgir sobre si toda la seguridad del tren dependía del maquinista, el sr. Pomar afirmó que el tramo donde ocurrió el accidente no estaba equipado con ERTMS y que, por tanto, la supervisión de la velocidad en ese tramo debía hacerla el maquinista en exclusiva.

- ADIF se quejó porque estas declaraciones no le dejaban en buen lugar y, entonces, el sr. Pomar tuvo que admitir que el tren Alvia llevaba el equipo ERTMS apagado en todo el tramo de alta velocidad desde Orense hasta Santiago.

- Ante la pregunta de si otros trenes que circulan por esa línea llevan el equipo ERTMS encendido el sr. Pomar tuvo que responder que sí, pero ante la pregunta más importante (¿de haber estado encendido el equipo ERTMS en el Alvia habría inciado automáticamente el frenado antes de la fatídica curva?) el sr. Pomar no quiso responder.

- Después de la aparición de la conversación telefónica del maquinista, el sr. Pomar volvió a acudir a los medios y explicó precipitadamente que los maquinistas tienen una normativa muy estricta sobre la utlización del teléfono móvil corporativo.

- Tras la revelación de que el interlocutor telefónico del maquinista era el interventor del Alvia, el sr. Pomar acudió de nuevo a los medios para afirmar que Renfe no tiene constancia de las llamadas telefónicas entre sus
teléfonos corporativos.

Dejando aparte la inaceptable falta de sensibilidad con las víctimas y la torpeza de las explicaciones del sr. Pomar, aprecio en ellas una continua sucesión de justificaciones a medida que se van revelando los hechos. Se hace evidente que, a medida que se van descubriendo factores presentes en el accidente, el sr. Pomar sale a la palestra para poner alguna excusa y así, cree él, desviar las responsabilidades hacia terceros.

Animo a FTF a continuar exponiendo información sobre el accidente ya que las víctimas, sus allegados y toda nuestra sociedad, merecemos una transparencia que no estamos recibiendo. Sólo cuando todos conozcamos de verdad todas las causas que provocaron el accidente, podremos implantar todas las medidas necesarias y así reducir la probabilidad de que un hecho así vuelva a suceder.

Anónimo dijo...

Vamos a ver, de haber estado el ERTMS conectado hasta la estacion de Santiago no hubiese pasado nada ¿de verdad? ¿Es que el ERTMS es indestructible e inaveriable? Podria haber habido fallos y el accidente hubiese pasado igual, no hagamos del ERTMS el summum de la seguridad porque no. El ASFA esta conectado en casi todos los 15000 kms. de Red Ferroviaria tanto de Alta velocidad como convencional y en los 13000 kilometros de red convencional tooooda la responsabilidad de acatar las velocidades por tramos es del maquinista ¿cuantos accidentes ocurren al año en estas vias que no son AVE hasta que ha sucedido el de Angrois? Ninguno desde hace muchos años. Asi que menos rasgarse las vestiduras porque no estaba conectado el ERTMS en toda la linea por favor

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

queridos amigos de ftf.

Explicar bien las cosas como son y como funcionan para que todos las entendamos un poco mejor.

Es lo que yo intento hacer.

Evidentemente no puedo explicar en un comentario lo que se tarda varios meses en aprender, pero lo que trato es intentar que se entienda que los sistemas son seguros y fiables cuando estan en servicio.

El desgraciado accidente no fue causa de que fuera en servicio uno u otro sistema, sino una cadena de acontecimientos que empezó con la llamada del interventor.





FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 22:25

Pues, sí, nos rasgamos las vestiduras. El presidente de ADIF -está en la prensa- ha reconocido, en una pugna subterránea con el presidente de RENFE, que 1) que el ERTMS en el tramo Orense- km 80 no estaba activado en el tren; 2) que de estar activado el accidente no se hubiese producido. Ya todos sabemos que la causa directa del accidente fue un despiste, o lo que el juez determine, pero el indirecto que no estaba activo el ERTMS. De esto se habla muy poco y no sabemos si el juez lo tiene claro.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Tiene gracia que la Comisión de investigación recomiende a FOMENTO en su informe sobre el accidente que implante un sistema automático de frenado si la velocidad del vehículo no se adecúa a la permitida en el tramo correspondiente. Pero si el ERTMS activo tampoco la hubiera permitido ... La tragedia es que no estaba: ¿quién es el responsable de ello?

Anónimo dijo...

Hablamos del ASFA como si fuese de la era preferroviaria y nos olvidamos que tiene varias soluciones que harian que dicho accidente no hubiese ocurrido:

1. Preanuncio de Parada: El maquinista estara dispuesto a no superar la velocidad que marque dicha señal mediante cartelon luminoso al paso por la siguiente señal. Dicho cartelon luminoso con un 80 hubiese solucionado el problema y sin necesidad de ERTMS.

2. Via Libre Condicional + Preanuncio de Parada: La primera señal obliga al maquinista a no sobrepasar los 160 km/h al paso por la señal siguiente. Si dicha señal siguiente diese Preanuncio de Parada con un 80 daria como solucion la del punto 1, y sin ERTMS.

3. Señal Limitacion de Velocidad vinculada a baliza ASFA: Obliga al maquinista a bajar hasta los 30 km/h para una vez llegado a 30, se regule la velocidad a lo que marca la limitacion, sino se frena automaticamente. Otra solucion mas sin necesidad de ERTMS.

Parece ser que los de Adif para tapar las vergüenzas han optado por la solucion 3, de manera temporal.

No subestimemos el nivel de seguridad del ASFA Digital pues la.justa y necesaria si se utiliza bien.