Es necesaria una "RENFE Internacional S.A."

Como continuación del post anterior, titulado "Del INI a la SEPI, o no repetir errores en la segregación de RENFE", en el que reflexionábamos sobre el papel y dimensionamiento de la nueva corporación ferroviaria, y después de un fructífero proceso de estudio y debate en el seno del consejo de redacción, FTF propone a la sociedad española, a nuestros lectores habituales, al Ministerio de Fomento, al sector ferroviario en general y a sus máximos responsables, lo siguiente:


La propuesta:

La creación, en el contexto de reestructuración de la gran mercantil ferroviaria en sociedades anónimas de Viajeros, Mercancías, Mantenimiento y Alquiler de material rodante, de una nueva sociedad denominada "RENFE Internacional", o como mejor se estime su marca comercial, que aglutine a la prevista de alquiler de vehículos, y preste todos los servicios especializados que requiere el proceso de internacionalización del ferrocarril español. La justificación y  características de esta propuesta se resumen en este apretado decálogo:


Las razones y las características de la propuesta:

1.- El monopolio público ferroviario, afortunadamente, hace ya mucho tiempo que ha dejado de existir en España, no sólo porque la legislación haya cambiado en parte el antiguo mapa conceptual y funcional del ferrocarril, o esté a punto de cambiar en el mercado de viajeros, sino porque mentalmente ya no habita en nuestras cabezas y, cada vez más, vemos con normalidad que "la Renfe de toda la vida" tenga entremezclada su actividad con los avatares de sus principales stakeholders en proyectos comunes. Así entendemos en FTF un ferrocarril moderno y de futuro. Abierto al esfuerzo privado, y abierto al mundo.

2.- La coyuntura actual, a pesar de la crisis, y la madurez que ya presenta el mercado de viajeros en nuestro país, es una oportunidad histórica, al tiempo que una necesidad imperiosa, para la internacionalización de nuestro ferrocarril, internacionalización que ya ha echado a andar con proyectos de éxito como la línea de AV La Meca-Medina y otros que están en cartera de no muy lejana licitación.

3.- Por otro lado, los retrasos y obstáculos que algunos de los mayores operadores ferroviarios europeos plantean de cara a alcanzar una auténtica liberalización del mercado europeo ferroviario, aconseja trascender el mercado interior y posicionarnos anticipadamente como líderes de los principales mercados europeos y, especialmente, de los mercados latinoamericano y asiático.

4.- Para FTF, es evidente que la internacionalización, es necesaria no sólo para la supervivencia de la gran tradición ferroviaria española, sino también para que el ferrocarril inaugure una nueva etapa, moderna, competitiva y económicamente muy positiva.

5.- España cuenta con todos los agentes necesarios, de la máxima calidad y prestigio, para llevar a cabo este proceso de internacionalización: una potente operadora, capaz de prestar servicios con éxito en mercados liberalizados, como en breve va a ocurrir en el mercado nacional, con productos de alta calidad contrastada y ampliamente apreciados en el resto del mundo; los mejores proveedores, tanto de infraestructuras, superestructuras y tecnología, así como de trenes de vanguardia en cuanto a fiabilidad, velocidad y prestaciones abordo.

6.- Por ello, la sola iniciativa del sector público no es suficiente, siendo imprescindible movilizar todos los recursos, públicos y privados disponibles, que solo pueden alcanzarse mediante fórmulas mixtas de prestación, que, en este caso, se materializarían en un  accionariado público-privado, en el que estén representados operador, constructoras, fabricantes, tecnólogos, etc.

7.- Este nuevo proceso debe hacerse por una sociedad especializada, capaz de aglutinar y liderar la internacionalización y contar con todos los recursos, de todo tipo, necesarios a tal fin.

8.- La apertura de nuevos mercados implica, entre otras cosas, una gestión ágil y eficaz de los recursos, entre los que destaca el parque de trenes asignables a cada proyecto, función que trasciende y excede la mera de prestatario (alquilador o vendedor) a los operadores privados que resulten adjudicatarios o concesionarios de licitaciones en el mercado interior.

9.- Como consecuencia lógica, esta nueva sociedad "RENFE Internacional", asumiría las funciones encomendadas a la futura sociedad de alquiler y/o venta de material rodante a los futuros nuevos operadores, que empezarían a operar una vez se lleve a efecto la liberalización de nuestro mercado interno. Se trata de optimizar, de forma adecuada, el material excedente de RENFE Operadora, pero no sólo para acudir al proceso de liberalización español, sino también para cubrir necesidades provenientes de otros proyectos y mercados externos.

10.- Esta nueva sociedad, que no acrecienta el nº de sociedades segregadas previsto por Fomento, requiere, además de los recursos de parque y trenes antedicho, de los recursos humanos necesarios: maquinistas, técnicos, gestores, etc, con una sólida preparación y formación en las áreas de especialización correspondientes.


Epílogo:

Esto que hasta aquí hemos planteado, no es nada nuevo, ni distinto de lo que ya decíamos hace algo más de un año en nuestra opinión formal sobre la liberalización del ferrocarril en España, en la que abogábamos por una potente operadora internacionalizada en los nuevos mercados emergentes, en la que lo de menos era la titularidad del accionista. Decíamos que decidir sobre esto último era privativo de los poderes políticos. Pues esta ocasión, nos brinda la oportunidad para avanzar y decir que hoy vemos necesario, más que nunca, que la titularidad sea público-privada, compartida, ya que todos los agentes son necesarios: unos construyendo las vías, otros los trenes, otros dotando a los sistemas de las tecnologías más avanzadas y otros, operando. Formalicemos lo que ya es una realidad y funciona. La unión de todos ellos es la verdadera ventaja competitiva del ferrocarril español.