29 junio, 2013

Del INI a la SEPI, o no repetir errores en la segregación de RENFE

La SEPI: y el INI resucitó

El INI, Instituto Nacional de Industria, fue conocido hasta su extinción en la década final del siglo pasado, como el hospital de empresas del régimen franquista. En su concepción fue un calco del ENI italiano de Musolini y fue, en la postguerra y durante los años del desarrollismo español, el conglomerado industrial y empresarial público por excelencia. No obstante las muchas pegas que pueden formularse a este macro holding desde muchos puntos de vista, jugó un papel esencial en la reindustralización de la postguerra española, cuyo desmantelamiento comenzó a fraguarse a partir de los primeros años de la transición.

En efecto, los primeros gobiernos de Felipe González, plagados de PNNs (Profesores no numerarios), anteponiendo, paradójicamente, supuestas razones y fervor de eficiencia económica a razones ideológicas de partido (prevalencia de lo público frente a la iniciativa privada) iniciaron su desmantelamiento.

Pues bien, bajo el nombre de SEPI (Sociedad de Participaciones Industriales) todavía sobrevive aquel INI de más de medio siglo de existencia. Y el Ave Fénix renació de sus cenizas. Basta mirar su organigrama y el nº y variedad de empresas para ver que, año tras año, ha ido resurgiendo aquella antigua y extensa corporación y hoy luce gordo y bien alimentado.

Organigrama de la SEPI. Fuente: web de la Sociedad




Veinte empresas, cada cual de su padre y de su madre. Desde La agencia EFE, RTVE, los astilleros Navantia, hasta el grupo de Correos o una empresa de Alimentación y Aceites. El INI redivivo, con una corporación, que solo con ver su organigrama mete miedo.

Que sepamos, hasta ahora, bajo la tan cacareada reducción del sector público empresarial, nadie le ha metido mano, ni parece que se la vayan a meter. Sigue siendo lo que en los inicios del antiguo INI: un cementerio de empresas y un reposadero de elefantes y paniaguados políticos. Con el Psoe o con el PP. Da igual.


La SEPI de Fomento

Tampoco se queda atrás lo que ha venido en llamarse el Grupo Fomento que consta de 14 empresas, algunas de ellas cabeceras de otras, y cuya corporación podríamos decir que es el propio ministerio de Fomento.

Grupo Fomento. Fuente: web de Fomento





Como es de público conocimiento, en próximas fechas se materializará la partición de la Operadora ferroviaria RENFE en cuatro sociedades (Viajeros, Mercancías, Mantenimiento de Material Rodante y Alquiler de Vehículos) y, casi seguro, el fraccionamiento de ADIF en otros dos administradores: uno para la red de alta velocidad y otro para la red convencional. Según el modelo elegido, al igual que el modelo INI o el modelo SEPI, se configurará una cabecera o corporación del holding, con funciones organizativas, estratégicas, etc, que descarga en cada sociedad amplias competencias comerciales, productivas y de recursos humanos.

En definitiva, a este grupo de Fomento habrá que añadirle cuatro + dos sociedades + una corporación, lo que  totaliza 21 entes o empresas.


Algunos problemas que la segregación ferroviaria ha de enfrentar

FTF ha podido saber que “cada sociedad tendrá su actividad de comercial y de producción y se quedarán centralizadas las compras, el departamento jurídico, la publicidad, sistemas informáticos, proyectos internacionales y otros.” Pues mire Ministra, no. No es suficiente. Es necesario, a todas luces, que la estrategia la fije la cabecera del holding, en estrecha sintonía con el ministerio, y, sobre todo, tener el verdadero control de los dineros, de las inversiones y su financiación para que no proliferen los despilfarros por doquier, se ponga coto a la elevada deuda y se selecciones las inversiones exclusivamente necesarias y viables.

Cada una de las empresas cojea de un pie distinto, pero todas cojean. Viajeros necesita una reestructuración de sus productos y una nueva política rigurosa y sensata de fijación de precios y gestión de los ingresos, en un marco competencial y de mercado nuevo, como consecuencia de la liberalización en ciernes. Es necesario desmadejar el enmadejamiento llevado a cabo en los últimos años del totum revolutum de servicios comerciales y OSP, de AVEs y AVANTs, al tiempo que clarificar una estrategia de asignación de material coherente con una nueva definición de productos. Todo ello, debe ir acompañado con una nueva política de subvenciones, las mínimas y necesarias, no sólo en el ferrocarril regional de alta velocidad, sino en la carretera y, especialmente en el low cost aéreo, financiado de manera arbitraria por las Comunidades Autónomas.

En Mercancías está todo por hacer, con esto está todo dicho. Es ya la hora de meterle mano a este sector, que necesita de medidas también en la carretera, clarificando los papeles de uno y otro modo, las funciones de quién acarrea y quién dispersa y que pasa con las mercancías peligrosas, que mayoritariamente se transportan por carretera. Es necesario que la corporación aporte la materia gris necesaria para ello y la decidida voluntad de plegar las ambiciones de alguna que otra mafia de toda la vida.

El mantenimiento de trenes, ya que la fabricación de nuevos trenes es en bastantes años innecesaria, es otra asignatura pendiente y habrá que recoger velas a tanto despliegue que llevaron a cabo los últimos gestores, para dar cuartelillo a la iniciativa privada, de cuyo ayuntamiento salieron más problemas que soluciones. En este tema es esencial estudiar y fijar una política de precios a cobrar a Viajeros y Mercancías, lejos de la perversa filosofía de precios de transferencia, llamados “mortadelos” en el argot renfero. Los precios deberán ser auténticos precios de mercado a fin de que la supervivencia de los talleres no se haga a costa de la viabilidad de Viajeros y Mercancías.

La “Rent a Train”, también llamada Roco, o empresa de venta y/o alquiler de trenes tiene como misión lavar la cara a uno de los mayores despropósitos llevados a cabo en el ferrocarril en los últimos treinta años. Dar salida al parque de trenes excedentes, de todo tipo, bajo el salvífico argumento de que así se facilita el acceso al mercado a los nuevos operadores. Tiene bemoles que el operador actual, que va a ver mermado el mercado de actuación, sea quien tenga que poner la cama y pagar a …. para dar facilidades a sus futuros competidores. Y si éstos son extranjeros, la repanocha.

Ahora, al acometer la segregación de actividades y la venidera liberalización, es la ocasión de profesionalizar el ferrocarril y depurarlo de las adherencias y la abundante hojarasca política que tiene de tiempo atrás. El ERE no debe ser un banderín de enganche, mejor, desenganche, al libre albedrío de cada trabajador, sino un instrumento selectivo para ahondar en la profesionalización de las nuevas sociedades. Ya que Fomento se va a gastar una importante cantidad de dinero de todos los españoles, que sirva para algo positivo y no, simplemente, para aliviar plantilla.

No repetir los modelos INI y SEPI

El holding debe dotarse de un departamento importante (que no grande) estratégico que se encargue de guiar la estrategia de los negocios desde un punto de vista corporativo es decir donde poner las manzanas y donde sacarlas, donde invertir, donde desinvertir, con quien asociarse, con quien no, etcétera, etcétera. Los problemas de las sociedades están sobre la mesa, según acabamos de especificarlos, pero además existen retos de otra índole que sobrepasan las competencias de cada una de las empresas y deben tener una óptica sinergial y corporativa. 

Por otra parte, la corporación deberá estar alerta para que los “costes de  transición” de las actividades que sean, a la iniciativa privada, que los hay, sean los menores posibles y  los beneficios para el Estado, los mayores posibles, así como asesorar a los órganos decisorios en que los procedimientos de asignación y/o adjudicación concesionales sean solventes e imparciales.

¿No habíamos quedado en que hay que adelgazar el sector público empresarial?, ¿Cuál debe ser el músculo de la nueva corporación Renfe? Pequeño, eficiente y profesional.

16 comentarios:

maquinista de la verdad dijo...

En cuanto a la totalidad de la entrada, perfecto, ni un pero.

Pero en cuanto a los ERE´s en Renfe, siempre se han hecho para que los veteranos (mas caros para la empresa) dejen paso a gente joven y nueva (mas barata) que desahogue las cuentas de personal. Pero la suerte de Renfe es que la gente nueva que entra es igual o incluso mas profesional que la que se va, pues no entran sin saber, entran con un curso detras que les ha costado mucha inversion y mucho estudio y sacrificio personal.

Anónimo dijo...

Antes del ERE lo que hace falta es ver donde hace falta más productividad en Renfe. Hay que establecer nuevos parámetros de productividad que igualen o superen a las mejores emrpesas ferroviarias.

Con esas nuevas productividades se puede ver que colectivos sobran y aplicar el ERE a esos colectivos.

Si por ejemplo sobrasen maquinistas y faltasen interventores no tendría sentido que se uniesen al ERE interventores y se fuesen menos maquinistas que los que sobran.

Si no, Renfe está avocada a seguir los pasos de Iberia que, dejando aparte los lios con British, tiene un problema gravisimo sin el cual no se puede sobrevivir en un entorno competitivo: Tiene una de las productividades más bajas del sector al tiempo que sus salarios son de los más altos.

Anónimo dijo...

Al ERE los que se tienen que unir son los de oficinas, que sobran a esportones y los cuales nunca se prejubilan ¿En oficinas hay parametros de productividad?
¿Como es posible que hasta hace pocos años se realizasen miles de horas extras pagadas a precio de oro por parte de maquinistas debido al deficit de estos en algunas residencias, y pocos años despues se diga que sobran cuando han ingresado poco mas de los que se han jubilado? ¿Como es posible que se diga que sobra personal comercial (interventores y atencion al cliente/taquilleros) cuando el año 2011 ingresaron 100 personas tanto en Madrid como en Barcelona?

No cuadran muchas cosas y el ERE no va a ser la solucion a todos los problemas.

Anónimo dijo...

El que se pagen horas extra a precio de oro precisamente refleja que la productividad establecida en convenio es muy baja. Lo cual reafirma la necesidad de que se cambie el convenio para que se aumente la productividad y Renfe se ahorre esas miles de horas extras pagadas a precio de Oro.

De acuerdo en que probablemente también sobre personal de oficina.

Anónimo dijo...

No confundamos.
NO se pagan horas extras, ya no hay horas extras en conducción.

Anónimo dijo...

El que te confundes eres tu, porque si leyeses bien verias que pone textualmente "se realizasen", en pasado.

Anonimo de las 10:10, creo que te confundes, yo lo que venia a decir es que si antes se tenian que hacer miles de horas extras en conduccion porque obviamente faltaban maquinistas en muchas residencias, ahora con menos maquinistas que antes incluso (los pocos que han ingresado nuevos han sido por la tasa de reposicion del anterior ERE) no se puede decir que sobran, puesto que en el momento que suban los viajeros gracias a que la crisis se vaya esfumando, Renfe se encontrara con el mismo problema, que con menos tendran que hacer mas trenes. Por eso aseguro que no sabra nadie. Si que en Mercancias hay problemas de productividad, puesto que obviamente no hay apenas mercancias por ferrocarril, pero en viajeros no sobra, sino al reves.

Anónimo dijo...

Con las alcariones de las 01:44 no queda claro si Renfe está por delante o por detrás de los mejores en productividad
¿Ha pasado de una productividad mala a una buena o por contra a pasado de una productividad horrible a una muy mala?
Para eso es necesario saber
¿Cuál era y cuál es la productividad ahora medida en horas de conducción comercial efectiva por maquinista?
¿Como compara con los mejores operadores ferroviarios?

Anónimo dijo...

Al anónimo de 01:44 horas.

Creo que si con el primer párrafo de su respuesta hacía referencia a:

" Anónimo 03/07/2013 01:09:00
No confundamos.
NO se pagan horas extras, ya no hay horas extras en conducción. "

El que se confunde es usted, yo he escrito lo anterior para aclarar que actualmente NO hay horas extras en conducción. Repase los tiempos verbales de pagar y haber, no se pagan y no hay, se refiere a tiempo presente, creo que queda meridianamente claro.

Maquinista de la verdad dijo...

Desde luego que haciendo las medias, como las hacen aqui los amigos de FTF pues como que no, porque metiendo a los mandos intermedios que no conducen tambien en la media de productividad, pues como que es un dato totalmente FALSO el que sale al final. En viajeros al menos, la media de los que conducen, en Cercanias y media distancia suele ser de 5´15 horas y en larga distancia AVE sobrelas 6 horas e incluso un poco mas. Esas son las medias reales en viajeros pero de los que realmente conducen, amigo.

Luego esta Mercancias, que si que tiene un problema serio en esa cuestion, pero por culpa de otros motivos mas graves, como la crisis y la falta de mercancias por ferrocarril.

Anónimo dijo...

...y como no podía ser de otra manera llegamos a la productividad.
¿ pero estamos hablando de la productividad de toda la plantilla de renfe?
¿ o nos limitamos a la productividad del colectivo de maquinistas ?
Menos mal que están en primera línea y bien visibles los maquinistas para poder echarles el muerto.

Aún estoy esperando que en este foro se publiquen los datos de retribuciones, jornada laboral y ventajas sociales de los maquinistas en Francia, Alemania, Suiza, etc
Supongo que no tienen los datos, sería una cosa muy fea que los tuvieran y no los pusieran porque son mucho mejores que las que hay en España.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Contestación a Maquinista de la Verdad

Los de FTF, como dice, siempre nos hemos referido a la productividad media de los maquinistas de Cercanías, y, en concreto a la productividad de los maquinistas que se sientan a conducir en una cabina. No es cierto que hayamos computado formación y jefes de maquinistas, sino lo que se deduce de los gráficos. En este caso, hablo de memoria, la p.m era de 3h 15min por jornada.
Queda claro.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para anónimo de las 16:15

En el blog, tiene ud, al menos un post, con la comparativa de productividad media de Europa y España.
Si quiere el desglose, nosotros no disponemos de datos, pero ud mismo. No todo va a ser pedir a los demás.

Anónimo dijo...

Anda! que curioso, si uno busca entradas en este blog donde se reparte estopa de lo lindo a los maquinistas, siempre se ve la misma coletilla de que los mismos conducen una media de 2 horas y media. Ahora pasado un tiempo resulta que "hablando de memoria" dicen que son 3 horas y cuarto....EN FIN!!!


FTF, lo que el anonimo de las 16:15 os pide son datos de nivel economico y sociolaboral de los maquinistas de las grandes operadoras SNCF y DB que todos menos ustedes sabemos que son condiciones mucho mejores, pero claro, ustedes las obvian para poder tener un argumentario de inquina de cara a la galeria.

Anónimo dijo...

Hola.

He recogido con sumo agrado su consejo de recopilar información sobre la retribución de los maquinistas en otros países europeos cercanos.

Pero lamento informarles que en Españistán los maquinistas tienen más horas de trabajo y cobran menos que en Francia, Alemania, Bélgica, Suiza e Italia.

Incluso en algunos países la formación de los nuevos maquinistas y el sueldo y alojamiento durante la formación ...la pagan las empresas, igualito que aquí.
Hola.

He recogido con sumo agrado su consejo de recopilar información sobre la retribución de los maquinistas en otros países europeos cercanos.

Pero lamento informarles que en Españistán los maquinistas tienen más horas de trabajo y cobran menos que en Francia, Alemania, Bélgica, Suiza e Italia.

Incluso en algunos países la formación de los nuevos maquinistas y el sueldo y alojamiento durante la formación ...la pagan las empresas, igualito que aquí.

Anónimo dijo...

Uuuuups se han repetido los párrafos.
Perdón.

Anónimo dijo...

¿cuantos son al final los trehnes que sobran en Renfe y que han pasado a la correspondiente sociedad?