15 mayo, 2013

Una propuesta ferroviaria de futuro para Segovia


La ciudad de Segovia, capital castellana de tamaño medio, cuenta en la actualidad  con dos estaciones: la estación urbana, desde que el ferrocarril llegó a la localidad y la mucho más reciente estación de la línea de Alta Velocidad denominada Segovia-Guiomar. Por lo que se refiere al tráfico de viajeros, la estación de Segovia capital solamente recibe tráfico de los trenes regionales procedentes de Madrid, que muy recientemente han sido sustituidos por lanzaderas con origen en la estación madrileña de Cercedilla.


El tráfico principal, con Madrid y el resto de la red se realiza por la línea de alta velocidad, localizada al sur de la ciudad a 4 kms del centro de la capital. Desde un punto de vista social y económico el hecho de mantener dos estaciones, una de ellas con tráficos bastante residuales y otra más moderna y con servicios más demandados, es bastante difícil de justificar.

La propuesta que realiza FTF pretende conjugar dos objetivos: unificar los servicios ferroviarios de Segovia en una única estación, lógicamente en la nueva de alta velocidad, al tiempo que con una exígua inversión mejorar la accesibilidad a Madrid a todo el área serrana de la vertiente norte de la sierra de Guadarrama, mediante la conexión de la actual línea de ancho ibérico, con la nueva estación Segovia-Guiomar, poco antes de la entrada en la capital. Ambos fines pueden alcanzarse con una muy limitada inversión y, sin duda, con efectos muy positivos para el urbanismo de la ciudad y la movilidad del espacio serrano.
 Como acabamos de decir, la propuesta de FTF se reduce a llevar a efecto una conexión de la línea convencional Madrid-Segovia con la estación del Alta Velocidad para permitir, con un sencillo transbordo, el intercambio de los flujos sierra segoviana-Madrid en la estación AVE-Guiomar y viceversa.

Esta conexión no presenta grandes problemas de índole infraestructural cuya longitud hemos estimado en 3.250 metros, con un coste de inversión aproximado, entre el coste de la línea en sí y las instalaciones aledañas, en no más de 15 millones de euros.




 De ser viable la actuación propuesta desde la óptica de la demanda, suficiente, o al menos en igual proporción que en otras líneas de la red regional y de Cercanías de Renfe Operadora, se producirían importantes ahorros de tiempo que se cifran, en términos unitarios por viaje, en 30 min, o lo que es lo mismo, en 53 min el recorrido San Rafael-Chamartín, frente a los 83 min de duración en los servicios actuales, a través de la línea convencional.

Como decimos en la hoja de ruta a seguir, si el estudio de demanda pinta bien, habrá que fijar el nº de frecuencias de servicios adecuado a los niveles de demanda captable.

En 7 hemos cifrado los efectos de llevar a cabo esta propuesta de FTF, todos ellos positivos, aunque esperamos que en los comentarios de los lectores, puedan indicarnos los aspectos negativos a tener en cuenta, aunque sin duda, alguno habrá. Como ya hemos manifestado son dos los grandes efectos de la propuesta: el primero, la mejora de la textura urbana de la ciudad de Segovia con la clausura de la estación urbana y por ende la liberación de suelo urbano y la cicatrización de la traza ferroviaria del acceso actual, al desaparecer ésta. El segundo, es la posibilidad de dar acceso a las demandas de viaje de las localidades serranas de la vertiente norte de la Sierra de Guadarrama a la línea de alta velocidad y reducir en 30 minutos el tiempo de viaje, frente a la opción de 83 min que ahora tienen a través de la línea convencional.

Hay que destacar, que de resultar viable la operación desde el punto de vista de la demanda captable, el coste de la nueva infraestructura y sus instalaciones aledañas, quedaría sobradamente subsumido en las plusvalías como consecuencia de la liberación de suelos ferroviarios en un área de buena centralidad urbana.

Por otro lado, son significativos las reducciones de costes de explotación para la operadora al reducirse el nº de kms de tren  y ramas*km frente a la situación actual y, sobre todo, el menor nº de trenes asignados a este servicio, así como el tipo de tren que puede ser en capacidad más ajustado a la demanda y de menores costes operativos.

En la tabla anterior están sucintamente expresados los pasos que hay que dar para llevar a efecto con garantías de eficacia y eficiencia este proyecto. El punto de partida lo debe marcar la demanda y la evaluación de si la demanda captable justifica, tanto desde una óptica social, económica y ambiental, la operación propuesta. Al menos la viabilidad de esta actuación debe ser homóloga en criterios de rentabilidad a los aplicados a otros servicios de Cercanías y regionales y los obtenidos en los servicios actuales por la vía convencional.

Finalmente, muy importante a reseñar es que si el estudio de demanda llegara a la conclusión de que no es suficiente la demanda ferroviaria como para mantener un servicio de esta naturaleza, por ser manifiestamente inferior a la de otras líneas clasificadas como Obligación de Servicio Público, debería articularse un servicio alternativo de Bus lanzadera entre las distintas localidades de la línea y la estación AVE-Guiomar, con horarios cadenciados tanto a las idas sentido Madrid, como a las vueltas Madrid-Segovia.

Dotar de la accesibilidad adecuada a las líneas de alta velocidad es uno de los requisitos que justifican su existencia. No siempre son necesarias grandes obras e infraestructuras, rodeadas de gran espectacularidad. Actuaciones como ésta que FTF propone para ser estudiada pueden, a un coste menor y perfectamente asumible por las administraciones implicadas, agrandar los ámbitos de influencia de las vías rápidas y cumplir un verdadero cometido social, que no discrimine negativamente a los espacios más remotos y hacer cierto el enunciado de acercar a todos el viejo y el nuevo ferrocarril.

7 comentarios:

Bertil M dijo...

Me parece bien en líneas generales. No obstante habría que poner algun punto intermedio, como es el de hacer las lanzaderas Cercedilla- Segovia (que aunque no sean deseables hay que contar con ellas) con un material bastante más adecuado a la demanda que el que existe ahora. Un modelo de 2 coches sería más que suficiente. Muchas lineas deficitarias mediante este sistema han logrado mejores resultados allí donde se han implantado, caso de los ferrobuses inventados y utilizados en Alemania.

FTP, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Como no estamos para comprar más trenes, sería de idoneidad para esta lanzadera una unidad Civia de dos coches. No acabamos de ver por qué hay que mantener, en principio, las lanzaderas desde Cercedilla. Habría que ver lo que dice el estudio de demanda al respecto, que es lo que proponemos.

Ethan dijo...

Con todo mi amor y cariño, me gustaría comentar que caen Uds. en el topicazo que ha supuesto el gran error (ahora ya histórico) del ferrocarril español del siglo XXI: "el ferrocarril, o soterrado por el centro, o fuera de la ciudad". Esta perspectiva nefasta (contraria a otros países que han apostado por la integración y permeabilidad de la trama urbana del ferrocarril) nos ha llevado a dos situaciones: o soterramientos carísimos (y que hipotecan cualquier posibilidad de aumento de capacidad a largo plazo) o sacar el ferrocarril de los núcleos urbanos. Que, curiosamente, es lo que Uds. mismos criticaban en otro post hace unas semanas. Imagino que dos personas distintas han escrito el post mencionado y el presente.
En cualquier caso, estoy de acuerdo en que Segovia debería de tener todos los servicios ferroviarios concentrados en una sola estación. El problema está en que ésta estación debería haber estado notoriamente más cerca del núcleo urbana que no la nefasta Segovia-Guiomar.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Contestación a Ethan:

Nos atribuye injustamente una posición que nunca hemos sostenido. Todo lo contrario, siempre hemos defendido la centralidad de las estaciones ferroviarias, que los antiguos ingenieros localizaban muy próximas a las urbes y que luego los crecimientos urbanos se encargaron de dejarlas en el centro de las ciudades. Pero, por desgracia, las nuevas estaciones, por muchas razones, especulativas entre otras, se llevan a los arrabales de las ciudades. Prueba de ello es el post que hemos dedicado a la localización de algunas estaciones AVE, entre las que figura la de Segovia.

Pero, ya que está donde está, y no se puede dar marcha atrás, no tiene sentido que haya dos estaciones y lo lógico es que se centren todos los servicios en la nueva.

Admitido ésto, lo lógico es liberar los suelos de la estación antigua para que reviertan en beneficio de la ciudad. Esta es una derivada de otras decisiones anteriores, no que queramos cerrar la estación porque sí.

Por otra parte, se mata otro pájaro del mismo tiro, con perdón de los pájaros a los que no hay que matar, y es que con una pequeña inversión se facilita el acceso a Madrid a la gente serrana segoviana.

En muchos más posts hemos escrito en defensa de la centralidad urbana de las estaciones. Así lo pensamos y creemos.

Gracias por su opinión y un saludo

Anónimo dijo...

Como comentario a la respuesta dada a Bertín M., indicar que en la actualidad no existe el modelo Civia de dos coches, siendo el vehículo mas pequeño el Civia 463, de tres coches.

-Ponferrada- dijo...

Felicidades por la iniciativa en cuanto a la idea de dar un nuevo uso a la antigua línea de Norte.

Pero bajo mi punto de vista choca con dos cosas: el presupuesto será enorme en comparación con el uso posterior, y ni la estación de Giomar (y la obra de convertirlo en nodo ferroviario), ni la orografía, ayudan a rebajar la posible cifra.


¿No sería mejor una línea de autobús (incluso articulado, si la capacidad lo requiere), que comunique de manera directa la estación de Guiomar con la antigua de Norte?
Me dirás que esto ya existe, es cierto. Pero la actual sincronización de los autobuses en la estación del AVE está hecha para que si o si éstos esperen a varias circulaciones de AVE. Esto lleva a unas esperas que, junto con el recorrido que hace, se haga eterno.
En mi idea obviamente se incluiría la sincronización con la salida del tren en la estación antigua.

La inversión a realizar sería mínima en dinero, y en tiempo de ejecución.

Un saludo.

miguel diaz rodriguez dijo...

Es mucho más sencillo. Hace 12 años más o menos, con motivo de una celebración de la ONU en La Granja, se fletó un R598 desde Madrid Chamartín hasta Segovia, que tardó 57 minutos.

Solución, trenes directos en horas punta y abonos asequibles para el resto. Sin trasbordos en Cercedilla y para la gente de San Rafael, El Espinar etc es suficiente enlaces con autobus, y ya de paso nos dejamos de desmantelar estaciones y jugar con sus terrenos.