28 marzo, 2013

El peso de los grandes en la UE mediatiza la liberalización de viajeros por ferrocarril


Liberalizaciones a contravía (*)

Por
José Enrique Villarino

 Paradójicamente, la liberalización ferroviaria europea de viajeros va lenta y lleva camino de quedarse en un duopolio, sustituto de los monopolios nacionales. España, echa el freno y "liberaliza" con grandes restricciones a la competencia

En un excelente artículo titulado "La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes", la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida senda europea de liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.

Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones,  muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico que reproducirá a mayor escala los monopolios nacionales actuales

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se  está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la "libertas" romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

Ante este panorama, España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a FOMENTO, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, FOMENTO ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes  e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE ( los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reacciona la UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia y medios al órgano regulador español

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede FOMENTO empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes de alta velocidad

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros, va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril  (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato  de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.

11 comentarios:

Anónimo dijo...


La idea de la liberalización me parece buena, como buena me parece la idea de tener una seguridad social, como buena me parece la idea de una educación pública y de calidad, como buena me parece la idea de tener los ahorros en un banco. Lo que en realidad nos ofrezcan nuestros gestores público puede ya no nos parezca nada bueno. ¿Cambiamos de sistema de ahorro y de pago de recibos, o cambiamos de políticos? ¿Cambiamos de concepción de sistema de pensiones, o cambiamos de políticos? ¿Cambiamos de sistema de transporte público, o cambiamos de políticos? Este sistema tiene la aquiescencia de todos los ciudadanos, que callamos y consentimos. Me duele ver que no haya plataformas defendiendo lo público, salvo cuando ya es tarde. Nos siguen dando pan y circo para tenernos domesticados

Anónimo dijo...

Tendencias:
El tráfico de hidrocarburos por tren se disparó un 46,3% en Estados Unidos durante 2012.
La Asociación de Ferrocarriles Americana (AAR en sus siglas en inglés) presentó el pasado mes de enero los datos de tráfico de mercancías correspondientes al año 2012, que muestran un resultado ambiguo: mientras las cargas convencionales (vagones cerrados, vagones cisterna y tolvas) descendían un 3,1% respecto a 2011, hasta las 14,7 millones de unidades, el tráfico intermodal' (vagones plataforma y góndolas para camiones) aumentó un 3,2% y rozó el pico histórico de 2006, con 12,3 millones de contenedores o remolques.
La ARR, que registra las estadísticas de transporte de las 13 compañías norteamericanas más importantes, incluyendo las que tienen sede en Canadá y México, indica además que la tendencia en los dos vecinos de Estados Unidos fue bastante similar. Así, mientras que las cargas convencionales se redujeron un 2% en 2012 respecto al año anterior, el tráfico 'intermodal' subió con más fuerza aún que en EEUU, un 4,2.

Anónimo dijo...

Tendencias:
El tráfico de camiones en Eurotunnel se dispara mientras cae el de trenes de carga.
El grupo Eurotunnel, concesionario del túnel que conecta Reino Unido con Francia, ha hecho público esta semana un primer balance operativo correspondiente al pasado año, en el que la empresa registró más de 993 millones de euros de ingresos, y dio paso a cerca de 20 millones de viajeros, sumando tanto los servicios que presta directamente como los de la operadora internacional Eurostar.
El grupo detalla así que Le Shuttle acarreó 2,4 millones de coches (un 7% más que en 2011) y cerca de 59.000 autobuses (+5%), aunque la verdadera estrella fue el tráfico de camiones: hasta 1,4 millones de camiones usaron el 'ferry-sobre-raíles' durante el ejercicio, lo que supone un incremento anual del 16% y deja la cuota de mercado de Eurotunnel frente a los servicios marítimos en un 43%, y el nivel de tráfico muy cerca de sus máximos (registrados en 2007).
La empresa señala además que esa subida supera ampliamente la de todo el mercado para el tráfico de vehículos en el Canal de La Mancha, y que se cifra en un 2,5% para 2012. En el mismo periodo, el número de trenes de mercancías se rebajó por su parte en un 3% y se situó en 2.325, mientras que las toneladas transportadas por las operadoras que usan el túnel (DB, SNCF y la subsidiaria de Eurotunnel, Europorte) descendieron un 7% respecto al año 2011.

Anónimo dijo...

Y en ESPAÑA...
La CNC critica el alcance de la liberalización y pide al Gobierno que elimine Renfe
La Comisión Nacional de la Competencia critica con dureza, en un documento de toma de posición emitido por iniciativa propia, la forma, el alcance y el contenido del decretito de reforma del sector ferroviario aprobado por el Gobierno de España el pasado 20 de julio. El organismo público se despacha en sólo seis páginas (la norma que revisa tiene apenas cuatro) argumentando en contra de la forma, el alcance y, especialmente, del contenido de la reforma, y pide sin ambages a Fomento que elimine Renfe y que renuncie a controlar a sus sucesoras.
La liberalización real pasa así, para el defensor de la libre competencia, no sólo por la entrada de capital privado en cada una de esas cuatro sociedades mercantiles sino, especialmente, por la eliminación de Renfe como paraguas institucional. La CNC sugiere expresamente que la empresa pública deje de existir y que sus cuatro sucesoras pasen a depender de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), dependiente del Ministerio de Hacienda. Sólo de esa manera podría asegurarse que el Ministerio de Fomento no interfieriese en el proceso.
"Mediante esta solución", explica así la Comisión, "se reduciría el riesgo a la alineación de incentivos en el desarrollo de los distintos objetos sociales y, por añadidura, se eliminaría el problema que plantea la vinculación del operador incumbente con el Ministerio de Fomento, actual regulador sectorial al cual, además, también están adscritos el Comité para la Regulación Ferroviaria (CRF) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)".

Anónimo dijo...

Ronda en pie para defender líneas del tren

La manifestación no podía haber escogido un lugar más adecuado. La explanada a la que se asoma la estación de Renfe ha servido del mejor marco para que partidos y sindicatos canalizaran sus exigencias al Gobierno Central y dé marcha atrás en su deseo de suprimir líneas entre Ronda y Algeciras. También el servicio con Bobadilla se vería alterado.

Una determinación del PP, que sin parar en mientes, a la hora de recortar supuestos gastos que con la privatización del servicio piensa que se lograrían, propugnan una la medida que obra en detrimento de una comarca como la de Ronda, largamente discriminada por políticos cortos de miras, los cuales obraron a ciegas en detrimento de su desarrollo industrial y,por ende, en la consolidación del tejido social.

Anónimo dijo...

Muy bien, se pasa todo el articulo criticando que DB y la SNCF esten dominando la red Europea a base de filiales para acto seguido terminar diciendo que Renfe debe hacer lo mismo no solo en Europa sino que en todo el mundo. Eso es criterio!!

Anónimo dijo...

Si un país desarrollado no es aquél donde el pobre tiene auto, sino más bien, donde el rico usa el transporte público, en España ¿qué nivel de desarrollo tenemos? Lo de los coches oficiales a los cargos públicos ¿qué nivel de desarrollo denota? Lo de los aeropuertos como el de Castellón, o lo de los tranvías sin servicio ¿qué nivel de desarrollo implica?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las
29/03/2013 00:31:00

Pues estimado Anónimo, creemos que no tiene razón en lo que dice:
1) Liberalizar no presupone que el tamaño de las empresas tenga que ser X o Z.
2) Pueden existir empresas de distinto tamaño en un mismo mercado, especializadas cada cual en sus ventajas competitivas.
3) Lo que es criticable, y nosotros criticamos, es que SOLAMENTE existan en el mercado la empresa o las empresas GRANDES.
4) A Francia y Alemania les parece bien que los demás liberalicen sus mercados, pero los suyos NO. Eso se llama en román TENER UNA JETA QUE SE LA PISAN.
¿Aclarado?

Anónimo dijo...

¿ Que creían los ilustres miembros de este foro, que se iban a respetar los mandatos de Bruselas por parte de Francia y Alemania ?

Por cierto, Renfe ya se está desprendiendo de sus participaciones en las sociedades mixtas de mantenimiento de material rodante, esto seguramente redundará en un mejor control ( si cabe ) sobre el trabajo de las empresas mantenedoras y una reducción de costes ¿ o va a ser que no ?

¿ Se mantiene la división de Renfe en cuatro sociedades, con posibilidad de entrar socios privados en algún apartado ?

¡¡ Por favor díganos algo, que estamos en ascuas !!

Anónimo dijo...

Totalmente de acuerdo respecto al analísis del malhadado Decreto Ley.También de acuerdo con lo que se refiere al regulador. Se debería haber reconocido el error de Julio del año pasado, con el open access sin mas exigencias, y o bien haber exigido reciprocidad para evitar la invasión de la SNCF o haber retrasado la liberalización de las líneas comerciales hasta 2019 y haber procedido a sacar a concurso las líneas OSP, tras la creación d eun Rosco en condiciones

Anónimo dijo...

ningun gobierno sea del signo que sea se ha atrevido a privatizar el ferrocarril aunque todos se lo han planteado. Dudo que se haga alguna vez