12 noviembre, 2012

¿Se cierran hospitales para costear el trasvase de beneficios del AVE a empresas privadas o extranjeras?


Las Contradicciones de la Liberalización Ferroviaria
Por  
M. García
Lo que está haciendo el Ministerio con Renfe y Adif es difícil de comprender si se analiza desde una perspectiva empresarial e incluso desde una perspectiva de Estado necesitado de recursos. Vamos a analizar un tema concreto.

 
La liberalización de la Alta Velocidad.
Para ello primero partamos de las hipótesis de partida que a fuerza de palos los españoles tenemos ya todos claras:
-          El Estado está en una situación económica muy difícil y hay que hacer todo lo posible por reducir el déficit.  Hay que redecir reducir costes y aumentar ingresos y cuanto antes mejor y para ello no están dudando en subirnos los precios de todo.
Hagamos una serie de supuestos (todas las cifras simuladas) :
1) El AVE está gestionado de forma tremendamente ineficiente por Renfe y sólo gana 100 Millones
2) El AVE es gestionado por una empresa privada tremendamente eficiente y gana 200 Millones
3) Una empresa privada entra a competir con el AVE
¿Cuál sería el impacto de cada uno de los supuestos para la situación de caja del Estado?
1) Ya que Renfe pertenece al Estado el 100% de los beneficios nos los quedamos todos los españoles = 100 Millones para el Estado
2) El Estado se queda la parte correspondiente al impuesto de sociedades = 200x30% = 60 Millones para el Estado
3) Asumamos que se reparten el mercado mitad y mitad y que milagrosamente también se reparten los beneficios en vez de, como es de esperar, entrar en una guerra de precios que deje los beneficios al mínimo (y menos recaudación por IVA también). 100x50% + 60x50% = 80 Millones para el Estado
 
Es decir, que en el momento actual liberalizar el AVE, va en el sentido contrario a la política del Gobierno de reducción del déficit. Es más, cualquier medida liberalizadora y de entrada de competencia está frontalmente reñida con la estrategia de reducción de déficit que está siguiendo el Gobierno.  ¿Nos podría explicar alguien a que se debe esta aberrante y costosísima contradicción?
Puntualizamos nuevamente que no estamos en contra de la liberalización, y creemos que es bueno que el AVE sea más competitivo y con precios más baratos; es claro que tiene que llegar pero por favor, hagámosla bien y no tomen medidas como esta, que lo único que sirve es precisamente para lo contrario para que el Estado empeore su ya crítica situación de caja.  Con una víctima añadida, el AVE de Renfe, al que en vez de darle tiempo para prepararse para la competencia y aprovecharse de su gran reputación para poder concentrarse en los concursos que va a haber en los próximos años van y se la adelantan 6 años de sopetón y con sólo 12 meses de preaviso. 
 
No olvidemos que a pesar de todo, gran parte de la ineficiencia de Renfe se deriva de las decisiones no empresariales que le han obligado a tomar (material rodante excesivo y no adecuado para competir, Toledos-Albacete y similares, competencia del Avant, productividad y coste de los recursos, etc.).  A pesar de todo este lastre impuesto es considerada una empresa líder en el mundo de la alta velocidad; gracias a lo cual la imagen que proyecta ha facilitado a numerosas empresas españolas ganar innumerables concursos en el exterior incluida la AV entre Meca y Medina.
 
Proponemos una cuarta alternativa
4) Ya que entienden que Renfe podría hacerlo mucho mejor ¿Sino, para qué dar entrada a la competencia?  Supongamos que incorporan nuevos directivos altamente preparados y sin las manos atadas con el mandato de mejorar la rentabilidad y que estos introducen medidas que consiguen mejorar la eficiencia lo que permite subir un 50% los beneficios. Es decir que Renfe y por tanto el Estado pasaría de ganar 100 a ganar 150. No llega a los 200 del super operador privado, pero es prácticamente el doble que los 80 del hipotético idílico escenario de entrada de competencia que hemos descrito.
¿Nos puede explicar alguien por qué no optan por esta última opción?  ¿Por qué no cogen el toro por los cuernos y se ponen a trabajar para mejorar la gestión, restructurar y hacer lo que haga falta para que el AVE gane más y se acerque a ese modelo de gestión privada que tan beneficioso es pero que ahora no interesa porque sólo pagaría el 30% del impuesto de sociedades?
 
Independientemente de eso: ¿Ha pensando alguien cómo va a poder sobrevivir el AVE enfrentándose a empresas cuyos recursos son más eficientes y productivos? ¿Están haciendo algo al respecto?  Parece que no, las únicas noticias que nos han llegado es que confían en que con dos medidas administrativas; separar Renfe en 4 unidades y el adelantamiento de la liberalización, milagrosamente todo se arregle (nada sobre los trenes inadecuados para competir, baja productividad, coste de recursos…) y que Renfe sea competitiva y rentable y pueda mantener el empleo.
 
De momento, hasta que nos demuestren lo contrario lo que si se está claro es que el adelantamiento de la liberalización del AVE va a tener un impacto negativo en la situación de caja de la Administración del Estado.  Con medidas como esta cuesta más entender por qué nos suben los impuestos, nos bajan los salarios y nos cierran los hospitales. ¿Para “financiar” el trasvase de beneficios del AVE a empresas privadas nacionales o extranjeras?
 
Les proponemos que adopten la “cuarta” vía que hemos descrito más arriba. Retrasen la liberalización y esfuércense por mejorar la rentabilidad de Renfe. Las verdaderas palancas las conocemos todos, sólo hace falta voluntad

16 comentarios:

Anónimo dijo...

Totalmente de acuerdo contigo Marta. Además las cifras son muy parecidas a las reales. La ineficiente Renfe tengo entendido le saca al corredor Madrid -Barcelona un rendimiento muy alto sobre las ventas, que junto a las demás líneas de Ave sirve para enjugar las pérdidas de trenes de larga distancia deficitarios y trenes hoteles ruinosos. Es verdad que los precios son caros, pero no se pueden bajar sin reducir los costes, porque la elasticidad de la demanda esta por debajo de -1 en valor absoluto es dcir debe estar entre -0,6 y -0,7 así que o reduces costes o si no, al bajar los precios pierdes dinero. Imprescindible pues reducir costes y eso se hace como tu dices en tu alternativa 4. Interesantisimo el informe EVO para la CER. Ahora Chris Nash y compañía defienden el modelo holding y cuestionan las bondades de la liberalización. Lo conocerás, seguro , pero por si acaso está en la web de la CER. Sobre la liberalización todavía no se ha dicho la última palabra

Anónimo dijo...

El informe de la CER se llama EVES- Rail. Estas cosas pasan por citar de memoria

Anónimo dijo...

Esto huele muy mal. A ver si luego resulta que algún amigo de la Ministra o del señor Rajoy se lleva el gato al agua.
Ahora se entienden las prisas de la liberalización para asegurarse que se controla quien se lleva el "regalo"

JV dijo...

De acuerdo MGarcía con lo esencial de tu post. Una precisión, NO TODAS las ineficiencias de RENFE Operadora devienen de las imposiciones políticas que citas. Quizá sean ciertas, pero sólo en parte. Tengo mis dudas de si el atiborramiento de parque es una decisión 100% ministerial, o un x% inducida por los gestores de la propia Renfe. Me inclino por esto segundo. Las ineficiencias provienen más de, por ejemplo:

Unos altos costes de explotación + idem financieros (el estado cubre los déficits tarde y mal) + idem de estructura. Tiene capacidad ociosa en plantilla y material.
Baja productividad, etc.

Ello es compatible con unos excelentes profesionales con una gran dedicación a la empresa. Sus éxitos y buen hacer en la internacionalización no son la producción y explotación, algunos de los cuales ya hemos citado.
Es capacidad técnica, ingeniería, tecnológica, acompañado de otros socios constructores, etc.
La gran experiencia internacional de RENFE como explotadora, está por ver. La 1ª será la Meca-Medina.

De la gestión de ingresos, mejor no hablar. Todavía hay gestores que piensan que para aumentar ingresos, sólo cabe poner en circulación más trenes.

Anónimo dijo...

De acuerdo con comentarios anteriores.Yo sigo creyendo que si en España fuera posible una empresa pública orientada a sus objetivos: eficiencia en la prestación del servicio, y espoleada por la competencia intermodal, con unos contratos de servicio público bien diseñados, sería mas que posible superar los problemas tradicionales de Renfe a la que habría que situar fuera de la política, con gestores profesionales y objetivos fijados por el Parlamento. No es imposible porque en alemania y en francia tienen modelos cercanos a este que se preconiza. A partir de aquí la apertura del mercado es lo de menos

JV dijo...

Anónimo de las 14:49

Es que todo lo que dices está muy bien y es muy sensato y bonito. Sería una RENFE ideal, la que ahora no lo es tanto. Pero, olvidamos una cosa: La existencia del monopolio (en viajeros, RENFE hoy) cercena un derecho que es la libertad que tiene cualquier otro agente económico a poder poner en el mercado una empresa de transporte ferroviario de viajeros, en un Estado de libertades y democrático.
Este es un argumento de principios, existen otros de índole económica.

Anónimo dijo...

Anónimo de las 20.34. hay actividades que es mas eficiente prestarlas en régimen dde monopolio. lo que ocurre es que el monopolio debe ser regulado para evitar que se apropie de rentas y produzca unas cantidades y precios eficientes que lo aproximen al punto de la eficiencia económica. para eso existe la regulación. esto forma parte de la materia economía industrial. es sabido que la infraestructura ferroviaria es lo que se llama un monopolio natural y por eso en los intentos de liberalización se ha separado verticalmente de la operación. Sobre si esto es más eficiente o no que el monopolio integrado hay discusiones y no es un problema dógmatico ni ideológico. parece qu ene efecto la introducción de competencia puede mejorar la situación desde el punto de vista de los costes de la participación del ferrocarril en el conjunto de los modos y de las aportaciones del estado al ferrocarril. de todos modos los resultados no son tan concluyentes como les guastaría a los libertarios de la economía (yo soy el que recomienda el informe EVES rail en www.cer.be) porque puede que despues de todo, lo que tenga caracteristicas de monopolio natural no sea solo la infraestructura sino el conjunto del sistema.Yo también tengo mis dudas sobre la posibilidad es España de esta Renfe ideal, pero en todo este debate hay que evitar ser simplista y dogmatico en la dsyuntiva liberalización si o no

Emilio dijo...

Solo el que está en el lado donde la liberalización le beneficia, defiende el modelo a capa y espada. Está en su derecho, pero que no me vengan con que es lo mejor para mi, porque no cuela.
Y no cuela, por la sencilla razón, de que en mercados liberalizados y privatizados, se han pactado precios y se pactan, con absoluta impunidad. Y digo con absoluta impunidad, porque si después de tirase años “amañando” el precio, tienen la mala suerte de que les caiga una multa, está amortizada con creces. Con esas cartas, también juego yo. Y no me digan que para eso hay controles. Cuando los controles van, ellos ya han vuelto dos veces.

“A concurso público” Sin problema. Tú no me pisas mi mercado, yo no te piso el tuyo. Asunto resuelto.
¿Por qué toda la obra pública se la adjudican los “grandes” para que acaben haciendo la mayor parte, infinidad de pequeños? ¿Eso es el libre mercado? ¿Eso es la libre concurrencia? Donde el que realmente hace el trabajo, tiene unos márgenes que lo tienen continuamente con el agua al cuello. De los trabajadores, ya ni hablamos.

Si les parce, podemos hacer una apuesta. Yo apuesto porque lo que más va a interesar a los operadores privados de viajeros, van a ser los servicios declarados de utilidad pública, y no el Ave a BCN. El tiempo dirá si voy muy desencaminado.

Saludos.

Anónimo dijo...

A lo largo de los años hemos vivido una liberalización de empresas parecidas a Renfe. Algunos sectores, después de liberado el mercado, no han tenido empresas que presten un mejor servicio que cuando estaban en régimen de monopolio estatal. Aquí se da la paradoja que para ciertos sectores se pide la liberación y en otros sectores se quiere impedir la competencia. Quien no haga uso de los trenes y vea que circulan casi vacíos, protestará, como protestamos todos por los privilegios de los políticos. Y es que estas empresas son los cotos privados de los políticos,son las taifas de los gobernantes donde ellos buscan su propia rentabilidad, no el servicio público. Lo más difícil es cambiar a los malos gobernantes, que los buenos gestores son más fáciles de encontrar, pero mientras sean los políticos los gestores...

Anónimo dijo...

Frase textual del informe EVES- Rail Summary report pagina 33 "Even if vertical separation increased competition, we find no evidence that increased competition reduces cost" Los autores no son peligrosos estatistas ni sindicalistas sino:
Didier van de Velde Universidad de Amsterdam. Chris Nash Universidad de Leeds y un japonés Mizutani de la Universidad Fukuyama. Los que nos dedicamos a esto sabemos quien son muy bien.Así pues hay que poner en cuestión algunas cosas y actuar sin dogmatismos

Emilio dijo...

Hay que poner en cuestión TODO, absolutamente todo. Excepto que: Nadie muerde la mano que le da de comer, como mucho, la araña. Ya puede ser profesor de instituto, o Nobel. Teresa de Calcuta, había una y está muerta.

http://www.ecb.int/pub/pdf/scpwps/ecbwp1484.pdf

Dice el BCE, que estos de las agencias de calificación, son propensos a poner mejor nota a quien más les engrasa las bisagras. Vaya sorpresa, cuando hemos visto entidades con la triple A, que quebraban en un abrir y cerrar de ojos.
Dicen las “calificadoras” bueno, vale ¿y qué? Nosotros seguimos a lo nuestro. ¡Y nuestra palabra es la leeeeeeeeeeeeeeey! ¿El informe del BCE? Pues eso mismo, un informe.

En la liberalización/privatización, o lo que sea, del ferrocarril. ¿Qué motivos hay para pensar que va a ser distinto? ¿Separar Renfe, en cuatro renfitas, qué aporta a la eficiencia? No aporta nada, porque de hecho, ya hubo más renfitas de las que hay ahora, y lo que se consiguió fue cavar un hoyo más profundo. Par ver donde están las mayores ineficiencias, no hace falta crear otras adicionales.

Ya me lo imagino. En lugar de un Consejo de Administración, cuatro. Y de ahí para abajo, suma y sigue. El paradigma de la eficiencia. Véase Renfe = Renfe + Adif.

Saludos

Anónimo dijo...

Ya lo estamos viendo con las Autonomías

JV dijo...

Anónimo de las 09:09

Creo que te refieres a JV, yo no suelo ampararme en el anonimato.

Siento disentir; los reguladores no están para vigilar, ni ver que no se apropien de lo ajeno, ni que los agentes logren la eficiencia, ni nada parecido, no son ni un instituto, ni la policía. Los reguladores (de mercado, energía, telecomunicaciones, ferrocarril, etc) están para vigilar que se cumplan las normas de libertad de acceso al mercado, buen uso del mismo, y que no se produzcan abusos ni concentraciones de poder.

En los manuales de economía ya ha desaparecido el epígrafe dónde se estudiaban los monopolios naturales. Han desaparecido Tabacalera, Telefónica, Argentaria, etc, porque el Estado no pinta nada elaborando tabaco, ni prestando comunicaciones. Es evidente.

En el ferrocarril se ha argumentado que como se trataba de producción conjunta, pues tenía que operarse monopolísticamente. Pues no. Claro, que no es tan fácil como poner la carretera y que por ella circule quien quiera, pero con un poco de cabeza, no es tan complicado que haya distintos operadores. Por ejemplo, si se quieren meter 2 o más operadores en una línea de Cercanías, pues se montará el pollo. La unidad indivisible de mercado debe ser (ojo, en viajeros) la relación, la línea. Liberalizar no es hacer un gazpacho de operadores.

Evidentemente que el monopolio facilita la integración de la infraestructura y la operación, se la disfrace como se quiera. Y no al revés, como es su argumento.

La prueba del nueve: ¿qué monopolio ferroviario europeo, americano o chino no ha producido déficits?

Un saludo

Anónimo dijo...

Jv monopolio natural es aquel en el que los costes medios son superiores a los costes marginales. Y se sigue estudiando en los libros. Los reguladores estan para fijar los precios de los bienes producidos de forma monopolista lo mas normal es utilizar una tecnica que se llama RAB o activos basicos regulados y asignarles una rentabilidad. Lo otro son organos encargados de vigilar la competencia pero no reguladores en el sentido técnico del término.Tampoco conozco ferrocarriles privados que ganen dinero sin recibir subvenciones y si nos referimos a lineas concretas, pues tambien renfe gana dinero con la alta velocidad, lo quew ocurre es que tiene que financiar con eso líneas no rentables

Anónimo dijo...

Yo creo, independientemente de los informes CER EVES...que hay muchos intereses de mucha gente. Hay gente que forma parte de grupos de poder y hay empleados de la empresa. Si el Estado no lo suelta es porque no le interesa, soltó Campsa, soltó Telefónica, soltó Iberia.... y no evita que las empresas del mismo sector se pongan de acuerdo para ajustar precios y hacerse evitar hacerse la competencia.
El Estado está privatizando la sanidad universal -para los que cotizan y para los que no han cotizado nunca, para españoles y para extranjeros...- y está dándole vueltas a Renfe, con unas compras de trenes que no se rentabilizan -alguno habrá sacado beneficio- y nadie pide responsabilidades de los gastos. Y han impuesto el copago de los medicamentos.
El precio de los billetes también podría ser más barato, que el déficit que arrastra la empresa no es porque esté mal ajustado. Igual si es más barato viaja más gente y tienen menos perdidas. Los lumbreras deciden ésto y la gente viaja en vez de en tren, en bus o en coche particular, que les sale más barato. Al final creo que me están engañando con todos los razonamientos que da el gobierno, me engañan los sindicatos... como con los aeropuertos.... hay dinero para trenes y no hay dinero para pensiones, para sanidad, para servicios sociales...

Emilio dijo...

El estado no sabe por donde le da el aire, y si lo sabe, disimula muy bien. Los pilotos de IB avisaron por activa y por pasiva, de lo que estaba pasando, y de lo que iba a pasar. Claro que como eran parte interesada ¿qué iban a decir? se les acusaba.
Y ahora, andan nada menos que tres ministros preocupados por el asunto.
http://www.elconfidencial.com/economia/2012/11/14/el-gobierno-amenaza-con-romper-la-fusion-de-iberia-con-british-por-incumplir-el-contrato-109191/

¿Es esto lo que queremos para los trenes? No se preocupen, ya se encargará DB de complacernos.

Saludos.