Privatización de Renfe: Del monopolio autárquico a un potente operador internacional

Privatización de RENFE Operadora:

Del monopolio autárquico a un potente operador internacional

(la opinión de FTF)

Grandes monopolios españoles, hoy empresas globales

El Gobierno está preparando la privatización de Renfe y la liberalización del tráfico ferroviario interior de viajeros. Si miramos a la historia reciente debería ser una buena noticia. Los procesos de liberalización y privatización que hemos vivido en España han resultado por lo general en la mejora del nivel de servicio, la generación de caja para el Estado y por último algo muy importante que no hay que perder de vista; la creación de grandes empresas globales, como Telefónica, Repsol o Iberia.  Estas empresas además de generar empleo de alto valor añadido en sus centros corporativos también demandan servicios legales, financieros, tecnológicos, comerciales, etc. Además, al entrar en nuevos mercados internacionales han llevado de la mano a las empresas que les prestan estos servicios, aprovechándolo muchas de ellas para crecer en el exterior y traer riqueza a España. Es deseable por tanto que la liberalización y privatización de Renfe tengan el mismo resultado. Si fue posible conseguirlo con una Telefónica que nos hacía la vida imposible y una Iberia cuyo zumo de naranja era tan desagradable, con Renfe debería ser facilísimo ya que, aunque nos cueste creérnoslo, resulta que es una empresa de reconocido prestigio, en el ámbito internacional por la alta calidad del AVE y las Cercanías.

Sanear y poner en valor los negocios, requisito previo

No obstante, RENFE Operadora tiene un punto débil, requiere no un lifting sino un triple by-pass, previo a la privatización, para descargarse de los altos costes de producción -maquinistas, estructura y amortizaciones de material-, que los privados no estarán dispuestos a asumir. Renfe siempre ha trabajado con costes medios y desconoce el principio económico de marginalidad, los costes marginales. Su argumentario ha sido: pues ya que tengo los maquinistas y los trenes, hala, a hacer kms ya que lo único que gasto de más es la energía y algún viajero caerá. Claro, caerá, a coste infinito.

Se van a producir excedentes que habrá que aplicar en el exterior porque salvo que se prohíba viajar en avión, no hay viajeros para tanto tren, incluyendo en la privatización el negocio “visible” e “invisible”. Es decir, no privatizar solamente el negocio “visible” sino también las partes alícuotas de personal de estructura, trenes, talleres, etc o bien pactar que el mantenimiento lo haga, cobrando por ello, RENFE, utilizando el material (trenes) excedente en los negocios de internacionalización.

Algunos riesgos y singularidades del proceso

La razón de estas líneas es que nos preocupa mucho que haya algunos intereses que impidan que esto sea así y que consigan que esta liberalización acabe siendo una buena noticia para unos pocos (ellos), y muy mala para todos los demás (nosotros). En la empresa hay colectivos con intereses que se revolverán contra la liberalización. Los sindicatos ferroviarios tienen gran poder social y mediático y en especial el SEMAF, sindicato de los maquinistas a quienes se les ha permitido siempre ganar y ganar más. ¿Quién les pone ahora el cascabel? Pueden llevar el proceso al garete si FOMENTO y el Gobierno no les planta cara de forma contundente y definitiva. Es más, es necesario que aumenten notablemente su productividad para ganar en eficiencia y rentabilidad. Otros riesgos pueden provenir de los lobbies de fabricantes de material y constructoras para fijar y/o imponer condiciones en las licitaciones y en su participación en ellas.

El sector ferroviario tiene unas particularidades que hacen que sea más difícil conseguir el nivel de intensidad competitiva que hay en otros sectores. Así, en el sector aéreo si una empresa decide competir operando entre Madrid y Palma de Mallorca tan sólo tiene que comprar o alquilar un avión de cualquiera de los fabricantes que hay (cumpliendo con todos los requisitos legales y de seguridad, claro está).  Si el avión va vacío y pierde dinero puede coger ese mismo avión y llevarlo a un mercado más rentable, como podría ser Berlín - Helsinki.  Sin embargo, en el ferrocarril no es tan sencillo. Cada país tiene sus sistemas de señalización, energía, normas de seguridad, etc.  Así, si Renfe se encuentra con que por la crisis o por la competencia de los low cost aéreos, sus trenes entre Madrid y Oviedo van vacíos, no puede hacer como Ryanair y llevárselo a operar entre París y Ámsterdam porque sus trenes no tienen los sistemas requeridos para funcionar allí.  (La Unión Europea se está esforzando en conseguir que se estandaricen los equipos y los sistemas de seguridad y señalización, pero todavía falta tiempo, sino lustros hasta que se consiga).

Otra particularidad que tienen los trenes es que tienen muchísima capacidad. Hoy en día hay trenes de Alta Velocidad que pueden llevar casi 1.400 viajeros sentados.  Incluso los “escasos” 400 viajeros que puede llevar el AVE de Madrid a Valencia representan prácticamente la capacidad de un Yumbo, el que hasta hace poco era el avión más grande del mundo.   Esto quiere decir que hay muy pocos mercados en los que haya sitio para que compitan dos empresas.

Evitar experiencias fracasadas

¿Qué hacemos entonces? ¿Cómo conseguimos que haya competencia? Eso se preguntaron los británicos hace algo más de 20 años. Su solución fue dividir los servicios ferroviarios en “trozos” y sacar concursos para gestionar durante un número de años esas “franquicias”; con la “gran virtud” de que de una tacada se da respuesta a los dos problemas: liberalización y privatización. Desafortunadamente, el resultado ha sido que unas pocas empresas han ganado mucho dinero y los británicos tienen uno de los servicios ferroviarios más caros del mundo… y cuya calidad no se acerca ni de lejos a la de Renfe.  El problema para aquellos que se informan a través de las declaraciones oficiales es que “oficialmente” ha sido una experiencia muy positiva porque se ha incrementado notablemente el número de usuarios… ¡pues claro! Si las grandes ciudades siguen creciendo, la gente no puede permitirse vivir en Londres y casi no se invierte en carreteras… la alternativa es clara, el tren. Pero la realidad es que ha sido un fracaso, no sólo por tener un servicio ferroviario muy caro y unos usuarios muy descontentos, sino porque ha llevado a la triste paradoja de que en el país que inventó el tren ya no cuente con una industria ferroviaria propia.  

Modelos de éxito basados en la internacionalización

¿Cómo es esto posible si la industria ferroviaria está en auge? Muy fácil, porque hay otros modelos de liberalización que están funcionando mejor.  El caso más paradigmático podría ser el Alemán que ha liberalizado el transporte doméstico de viajeros y a su vez cuenta con un operador ferroviario enorme y con una potente industria ferroviaria (en otro momento tocaría hablar de si es una liberalización real o “interesada”). También está el modelo Francés que podría decirse que consiste en limitarse a cumplir con los requisitos de liberalización de la forma más favorable para sus empresas (mientras su mercado está cerrado, SNCF, su operador estatal, tiene una empresa, Keolis, que compite internacionalmente y factura más de 4.000 millones de euros). Cada uno a su manera ambos han potenciado y defendido a sus operadores estatales en sus mercados domésticos para facilitarles su internacionalización. Ambos tienen en común que han reconocido el importante papel de la industria ferroviaria y que han visto como la liberalización del transporte de viajeros que ha impuesto la Unión Europea va a resultar en la apertura a la competencia de un mercado enorme y muy rentable. El resultado es que son dos de los países que más se están beneficiando del auge del sector ferroviario.  También otros países “pequeños” con operadores potentes han sabido aprovecharse, como NS de Holanda, que tiene una facturación que supera a la de Renfe, en gran parte debida a los suculentos contratos que han comenzado a ganar en el extranjero… ¡y eso que el pastel apenas ha comenzado a repartirse!

Es necesario, por tanto, compaginar la liberalización y/privatización con una política decidida de internacionalización, tanto de AVE como de Cercanías, que sirva para canalizar la sobrecapacidad existente en la actualidad y acceder a negocios en Europa y resto del mundo. (Los principales operadores extranjeros, privados o públicos, , Keolis-SNCF, Veolia, , DB, etc llevan mucho tiempo preparándose para la liberalización y van a venir a sacarnos lo que puedan. Aquí, hemos estado que si galgos o podencos ....)

Todos los españoles obtendríamos mucho más dinero por su venta que partiéndola en cachitos y además aseguraría no perder actividad industrial y de servicios de alto valor añadido ligada al ferrocarril, como pasó en Reino Unido y que pasará aquí si el Madrid-Barcelona acaba siendo gestionado desde Berlín y las Cercanías de Madrid desde París. 

A modo de recomendación final

El objetivo no debe ser solamente desarrollar una privatización para hacer caja rápidamente y “quitarse un muerto de encima” sino aprovechar este hito tan importante para el ferrocarril español después de 70 años de monopolio, para configurar un potente operador internacional capaz de competir con otros operadores europeos y estar presente en los proyectos internacionales más importantes de Alta Velocidad y transporte metropolitano.

Liberalización: Sí, pero no precipitada. Lo que está claro es que bajo ningún concepto debería ser el británico.  Mientras tanto, aprovechémonos de que tenemos una Renfe que si bien no supera en tamaño a sus competidores si les supera en calidad de servicio, que es lo que realmente importa para ganar los concursos internacionales. Una buena estrategia y un buen equipo profesional y una industria que le acompañe es lo que hace falta para que el mercado lo valore y podamos sacar el máximo partido de Renfe no sólo hoy a través de su venta, sino también gracias a su actividad internacional y de las empresas nacionales que crezcan con ella.

Privatización: La disyuntiva no es privatización sí o privatización no. Desregular, liberalizar y privatizar, son cosas distintas, y conviene no confundirlas y forman parte de un proceso gradual. Alternativas a la privatización pura y dura, también las hay, como pueden ser las sociedades de capital mixto y/o la colaboración público privada, huyendo de las fórmulas de ingeniería financiera que tantas experiencias fallidas ha propiciado. Si hay que hacerla ahora, a pesar de lo mal que están los mercados, hagámosla, pero hagámosla bien. Una OPV de una Renfe que incluya todos los servicios de Viajeros, sea de titularidad pública, mixta, o privada. Eso lo deciden los políticos.