27 marzo, 2012

PUBLICADO POR LA REVISTA "VIA LIBRE TÉCNICA" DE LA FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES



 Desregulación del mercado ferroviario de viajeros


Liberalizado el transporte de las mercancías por ferrocarril, sobre la desregulación ferroviaria de viajeros trata el artículo de José Enrique Villarino que recoge el Boletín digital de la Revista "VÍA LIBRE" del 27/03/2012.

El artículo se organiza en tres secciones que se refieren a los siguientes aspectos: la primera de ellas comenta el alcance que pueden tener las distintas alternativas de desregulación según los grados, que van desde tímidas medidas liberalizadoras a las más radicales privatizaciones, al estilo de la experiencia británica. En segundo lugar se abordan algunas cuestiones que afectan actualmente a los distintos tipos de servicios. Las soluciones a estos problemas deben garantizar que no tengan que retornar a los presupuestos públicos los posibles negocios fallidos de los agentes privados y los transferidos a otras administraciones, de tal manera que el órgano regulador –FOMENTO en el caso español- desarrolle un proceso desregulador ordenado, coherente y viable. Finalmente, en la tercera sección se establecen unas recomendaciones finales sobre algunas estrategias para llevar a cabo este proceso en el ferrocarril de viajeros. Y decimos, de llevarse a cabo porque ¿es quizá en tiempos de crisis la mejor oportunidad para llevar a cabo este tipo de proyectos?.

Finaliza el artículo afirmando que "cualquier política desreguladora del mercado de viajeros habrá de tener en cuenta no sólo los efectos directos, económicos e inducidos, sobre el mercado de transporte y las cuentas macroeconómicas, sino también aspectos estratégicos que juegan en el más largo plazo. Las empresas ferroviarias, de titularidad pública o privada, son corporaciones que necesitan de sistemas tecnológicos, de gestión y de conocimiento avanzados, liderados por equipos de personas altamente cualificados. En este contexto, lo de menos es la titularidad de sus recursos ya que como hemos dicho la eficiencia y la eficacia son hoy día competencias que se configuran estratégicas frente a una dicotomía de la titularidad del capital, que ya pertenece al pasado. El dilema no es entre lo público y lo privado sino entre lo eficiente e ineficiente, entre la calidad y lo vulgar, entre valor y, simplemente, el precio. El saber hacer en el nuevo ferrocarril no se improvisa. El saber hacer de la explotación, menos todavía  .... España está realizando un fortísimo esfuerzo inversor que va a resultar en una notabilísima mejora de la movilidad en la península. Sin embargo, el gran desafío va consistir en conseguir que este esfuerzo inversor sea aprovechado para tener un operador ferroviario de primerísimo nivel que pueda competir con éxito en el nuevo marco liberalizado con DB, SNCF, Eurostar, Veolia y los nuevos operadores privados que sin duda surgirán, y crecer en los mercados domésticos e internacionales  ....... Esta tarea compete a la iniciativa pública que ha liderado este proceso hasta hoy, de igual manera y junto con la iniciativa privada en el futuro. En nuestro caso, de España, para romper las barreras de nuestros corsés topográficos y ser capaces de internacionalizar nuestras competencias más allá de nuestras fronteras. Éste es nuestro reto, que ha empezado con el buen pie de la adjudicación de la línea de AV Medina-La Meca en Arabia Saudí, a la que seguro, seguirán otras en nuevos países. Quizá el más importante reto."

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2 comentarios:

Anónimo dijo...

Buena aproximación inicial. Espero que pueda completarla pronto. Hay cosas que requiern más análisis.

Por ejemplo la afirmación de que el modelo de franquiciación británico no funciona por culpa de la privatiación de la infraestructura. Me temo que muchos expertos ingleses e internacionales no están de acuerdo con esa afirmación.

Si bien lo que dice podría haber sido válido hace diez años; si consulta otras fuentes verá que diez años después de la desaparición de Railtrak hay muchas otras razones por las que explicar el mal funcionamiento del carísimo modelo de franquiciación británico, que por el bien de los españoles espero que no implanten aquí.

http://www.rmt.org.uk/Shared_ASP_Files/UploadedFiles/rmt/D7DBD875-0518-4215-91A5-6E91B4438EDA_JustEconomicsAFareReturnfinalsummary.pdf

José Enrique Villarino dijo...

Muchas gracias por su comentario, amigo Anónimo de 30/03/2012 18:57:00

No atribuimos en ningún momento a la separación de la infraestructura y la operación los malos resultados del sistema de franquiciación británico. A lo que nos referimos es a una cuestión de carácter previo y más elemental, cual es que la privatización de la infraestructura ferroviaria al tiempo que la explotación no puede dar buenos resultados en ningún país conocido. Máxime cuando los operadores heredan (compran) junto con el negocio (la actividad) la infraestructura y, además, en condiciones lamentables de calidad.
Si ya la tendencia de un operador privado es a "ahorrar" recursos de inversión en la infraestructura que no son rápidamente visualizables, mucho más lo será cuando estos recursos tienen un alto grado de obsolescencia y capacidad ociosa en recursos humanos.

Como el artículo no pretendía abordar experiencias comparadas, en otra ocasión nos referiremos a los pros y contras de la fórmula británica, con independencia de que tengamos nuestras propias ideas, siendo la más básica la de que la titularidad de las infraestructuras, en este caso de la movilidad de personas y mercancías, deben residir, siempre en órganos de titularidad mayoritariamente pública.