El tren, además de cumplir una función de transporte, cumple una función de vertebración, en el sentido de Ortega y Gasset. Los trenes son mercancías políticas que compran los gobiernos y España es un país interesante para la inversión ferroviaria en los próximos 10 años.
La frase no es nuestra. Forma parte de unas declaraciones realizadas al suplemento MERCADOS del domingo pasado por, nada menos, que Antonio Oporto, director ejecutivo para España de la compañía francesa ALSTHOM, fabricante de trenes. Un fabricante de trenes dice que los trenes son mercancías de índole política. Interesante opinión para hacernos hacernos una idea de los dimes, diretes, presiones, luchas, alianzas, navajazos, etc que se tejen en torno a la compra-venta de estos modernos vehículos. Para muestra, un boton, con los AVE´s de la línea de Sevilla, fabricados por la empresa del señor Oporto, con las tan traídas y llevadas opiniones de que, a partir de entonces, la reticente colaboración francesa en la lucha contra la banda terrorista ETA cambió de signo. Por no decir el entramado de aportaciones para la financiación ilegal del partido en el gobierno. Mala cosa que los trenes sean, en efecto, mercancías políticas. Mala cosa. Los trenes deberían ser, exclusivamente, eso, mercancías. Oferta y demanda. Mercado libre y transparente. Porque luego pasa lo que pasa.
Otra "perla" que, valientemente, dijo el señor Oporto fue la siguiente:
En España, se ha hecho en estos últimos años una sobreinversión en material rodante, que será absorbida en un plazo de tres años, a medida que se vayan habilitando nuevas infraestructuras
FTF ya lo dijo, no hace poco, hace muchos años. El poder de los lobbies de fabricantes ha hecho que la operadora pública haya tenido que comprar históricamente más trenes que los que en cada coyuntura necesitaba y ha contribuido a salvar la cartera de pedidos de las fabricantes anotándose costes de amortizaciones de material innecesario. A más, a más, como se suele decir por los pagos catalanes, la política de compras de material de RENFE Operadora siempre ha dimensionado su parque para la demanda de hora punta o época punta y nunca ha ensayado otras fórmulas complementarias como puede ser la adquisición de una parte de sus trenes y locomotoras en renting. Por otro lado, RENFE da de baja sus trenes en plazos inferiores, incluso a los que consideran como vida útil los fabricantes. Mientras en otras compañías extranjeras los trenes se amortizan como poco a los 25 años, incluso 30 y más, en RENFE, según negocios y épocas no se ha llegado a 20 años. En Cercanías, por ejemplo, ha habido una tendencia a "quemar" el parque nuevo mientras las series más antiguas languidecían aparcadas. Consecuencia de esta equivocada política es que las compras han de realizarse "a golpes", en vez de mantener una política de renovación y amortización más homogénea y constante. Efectivamente, los trenes han sido, son y ¿serán? mercancía política. Esperemos que tengan el tratamiento que cualquier otro activo económico más. Los fabricantes han de adaptarse a las necesidades de las operadoras, y no al revés, como se ha venido haciendo hasta ahora, rindiéndose el Estado ante las presiones de los lobbies fabricantes. Aviso a navegantes: un portavoz del lobby ya lo ha dicho: hay trenes para tres años, lo que significa que pasados tres años, otra vez a comprar. Y no vale decir que van a comprar los privados, porque si se lleva a efecto la liberalización, ¿quién se come los activos actuales y el empleo de las líneas que han de pasar a manos privadas, hoy en manos de la Operadora Pública?
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