El caos ferroviario de Barcelona

FTF exige a los políticos y las autoridades
¡ sentido común !

Por FTF

Es inaceptable, es denunciable, es inadmisible que después de 15 años todavía estemos en éstas. Desde 1993 hemos venido oyendo y viendo planos de las distintas alternativas de entrada de la línea de Alta Velocidad a Barcelona. Ello les ha servido a los partidos políticos, a todos, de arma arrojadiza de unos contra otros, sin importarles la racionalidad o no de las distintas soluciones y fomentando la demora de una solución para seguir en esa guerra deleznable, a cambio de unos pocos réditos –rastrojeros réditos- políticos, sin importarles los derechos, el bienestar y los intereses de los ciudadanos.

Pasados más de 15 años, ahora todo son prisas, en el afán de unas inauguraciones que hacen buenas aquellas de Franco inaugurando, por ejemplo, la estación de clasificación de vagones de Vicálvaro con los vagones pintados sólo por el lateral que daba a la tribuna presidencial donde estaba “su excelencia”, o la de la Basílica de Atocha para la boda de los Príncipes al dejar ante la virgen el ramo de la novia, en que sólo lo que era visible desde la perspectiva de la comitiva mereció una manita de pintura y cuyo desaguisado todavía puede admirarse.

No jueguen, por favor, con las cosas de comer de esta forma tan irresponsable e inconsciente. Van ya vidas humanas en el empeño, accidentes, incidencias, retrasos, cientos de afecciones, millones de horas de retrasos, cada una con sus nombres y apellidos. Adónde pretende llegar su ignorancia, arrogancia y paletismo. Presidente Rodríguez, ministra Álvarez –que ya debería haber dimitido o ser cesada-, señores de la Generalidad, señores de ADIF –que ya deberían haber dejado clara su opinión profesional y están todavía metidos debajo de la mesa, jugando un pobre papel de funcionarios- tengan un poco, sólo un poco, de sentido común.

Han cometido ya una serie de despropósitos, a cada cual más gordo. Han elegido, de todas las alternativas de acceso a Barcelona la peor, la más compleja en su trazado y por tanto de ejecución, la más vulnerable geodinámicamente, la más costosa por tanto, la que ha de resultar la más difícil de explotar ferroviariamente en el futuro –muchos cientos de miles de días-, la que exige mayor mantenimiento con sus costes asociados, la que produce mayores interferencias entre todos los distintos operadores ferroviarios –ya se está comprobando en la ejecución de la infraestructura y ya verán a la hora de operar. Y etc, etc, etc .....

Pero, no sólo esto. Han implementado los parches y los remedios más nefastos para paliar este caos. Han obrado tarde y mal. En este blog ya desmontamos el presunto trato discriminatorio en inversiones de Cataluña respecto de otras regiones y de la media española, ya dijimos que de nada iba a servir la peregrina idea del TBO de mandar a Barcelona al segundo de la ministra, el Sr Morlán, salvo para quitárselo de su vera, y así lo vaticinamos, así fue y así se ha comprobado. De igual manera advertimos de los peligros del modelo de transferencia y camino llevan de hacer otro despropósito, aunque parece que la Generalidad nos ha leído y está recogiendo velas. Ya advertimos de dónde están las verdaderas causas de este circo de enanitos en que se han convertido las rodalies barcelonesas que se resume en que a partir de Abril de 2004, RENFE Operadora en vez de dedicarse a trabajar se dedicó a reorganizarse –determinadas personas, no la organización-, una, dos, tres... veces en vez de trabajar y las Cercanías devinieron en un patio de monipodio. Desde entonces se ha perdido el control diario, implacable, riguroso sobre las organizaciones territoriales que opera Cercanías, que tensionaban la gestión y hacían que las cosas marchasen más o menos bien. Cercanías llegó a ser el modo de transporte mejor valorado por los usuarios en Madrid y la mayoría de las ciudades españolas donde opera. Ello se perdió y se perdió el activo más importante que es el celo en el desempeño de las cosas bien hechas. Este fue el espíritu con el que nacieron las Cercanías allá por 1990 y que prosiguió, aunque ya en declive, hasta hace –va- para tres años. No todo son inversiones decíamos. Hemos desinvertido en seriedad, profesionalidad –no la de la inmensa mayoría de sus trabajadores- y en ilusión.

Hoy día la tecnología de transporte dispone de herramientas informáticas avanzadas que son capaces de ayudar a tomar decisiones bastante acertadas –al menos para no tener que sacar el dedo e improvisar- cuando se producen situaciones como las que asolan Barcelona. Modelos de simulación de transporte que permiten generar y evaluar las mejores respuestas para buscar itinerarios alternativos, rutas de menor tiempo y coste, minimizar el nº de viajeros afectados por una u otras, etc. En FTF nos preguntamos ¿se ha echado mano de alguna técnica de este tipo para buscar soluciones adecuadas a la magnitud de los problemas acaecidos? ¿para qué y donde están los modelos de transporte que tantos miles de euros han costado a RENFE y a la Autoritat del Transport Metropolitá? ¿alguien se ha dirigido a sus técnicos para que trabajaran con estas y otras herramientas analíticas y optimización que existen? ¿A qué se dedica el flamante CECOF?, ¿dónde están y cuáles son sus dictámenes, informes y trabajos?

Ayer mañana y hoy, creyendo que arreglaban un problema creando un carril-bus para los buses de cercanías, han provocado un problema mayor. Mayor incompetencia, imposible.

Los resultados muestran que todo, o casi todo, ha sido improvisado y no negamos la buena voluntad y disposición de todos los trabajadores que han participado en todas las actuaciones que se han llevado a cabo, a costa de su tiempo, sueño, familia, etc, que nos constan. Pero ello no basta, hace falta competencia y rigor de los que se supone que son gestores y profesionales bien pagados. Hace falta que los políticos no metan más presión añadida a la caldera, que se dediquen a allanar el camino a los demás, a dar facilidades, a posponer sus intereses partidarios en pos de los intereses de los ciudadanos, a ver los problemas graves y menos graves sin banderías, a asumir sus responsabilidades, en definitiva.

Tomen nota de estos despropósitos de Barcelona y aplíquense remedios también en Valladolid y Málaga. No es posible llegar a Valladolid como está previsto. No es posible llegar a Málaga con las filtraciones existentes. Se podrá inaugurar pero cuando después pasen unos días habrá problemas de operar las líneas: supresión de trenes, retrasos, etc.

Tómense y den a los técnicos el tiempo necesario -el que ellos estimen y digan- para reprogramar las obras con libertad de conciencia, no piensen en clave electoral, dótenlos de medios y respeten, a pie juntillas, sus veredictos y conclusiones. Dejen trabajar, pidan perdón a los ciudadanos y eso será además, por añadidura, la mejor forma de no les vuelvan la cara en las elecciones. Y aunque se la volvieran. Merecido se lo tienen. A pulso se lo han ganado.

Hemos sabido que esta mañana se ha producido un nuevo cráter en la estación de Belvitge. Que esta misma tarde Fomento ha paralizado las obras y que Fomento ha rescindido el contrato a la constructora de estas obras OHL. Malas noticias. Esta es la reacción de la fiera herida. La no asunción de responsabilidades. La huida hacia delante.

Las organizaciones, sistemas de emociones y valores

Una organización inane

Por
Vivaldi


________________________________________________________
inane.
(Del lat. inānis).
1. adj. Vano, fútil, inútil.

Real Academia Española © Todos los derechos reservados

________________________________________________________

Después de algunos minutos de reflexión ésta es la acepción que creo mejor define, de algún tiempo acá, la organización en la que trabajo. Según el diccionario de la RAE, inane es igual a vano, fútil, inútil. Así es y así parece confirmarlo la realidad.

Es una organización que ha devenido en vana porque como vuelve a decir la RAE está falta de realidad, falta de sustancia, falta de entidad o también, en otra segunda acepción, porque es insubsistente. Nada peor para una organización y sus integrantes que ésta carezca de sustancia, de entidad, porque supone la pérdida de nuestras propias señas de identidad, porque nos acerca a un modelo de organización enfermo en el que cada vez es más difícil dar razón de si misma y de nosotros mismos como trabajadores y, algunos, como responsables. Inexorablemente es este un modelo que conduce directamente a enfermar de alzheimer empresarial, a convertirnos, poco a poco, en vegetales incapaces de estar coordinados, ilusionados, conscientes de nosotros mismos, para pasar a ser dependientes, en la casi totalidad de nuestras funciones, de otros. En el caso de los mercados ello supone desaparecer radicalmente como empresa, como organización. Esta vanalidad conlleva que no exista ilusión, ni conocimiento, ni innovación, ni valores que le den urdimbre –a la propia organización ni a nosotros sus empleados, entre sí-.

Es una organización fútil porque es una organización de poco aprecio, de poca importancia. Y ello es grave, muy grave en lo que se refiere a la opinión que puedan tener sus propios integrantes, las personas que en ella trabajamos porque dibuja un perfil de nosotros mismos muy próximo a una situación de baja autoestima, de una conciencia negativa de nosotros mismos. Este poco aprecio se traduce en una baja competitividad, lo que, a su vez, se traduce en una bajo aprecio social y en una mala imagen de nuestros clientes, proveedores y conciudadanos, en un proceso que se autoalimenta a sí mismo y que, también conduce a la expulsión del mercado. Pero, ojo, mientras haya subvención, aparentemente aquí no pasa nada, salvo los altos, altísimos costes personales de los empleados en frustración, disgustos, desazón, enfermedades, etc. Una organización enferma de esta guisa, sin subvención, está abocada al fracaso, a la extinción. Es una organización no sostenible –antes solíamos decir insostenible- porque es incapaz de generar los recursos suficientes por sí misma que garanticen su permanencia en el tiempo, en el futuro. Algo menos sostenible que una organización subsidiada, imposible.

Es una organización inútil porque, echando mano de una obviedad, no es útil. Y esto vuelve a ser muy grave porque los mercados hablaban a través de lo que los economistas en nuestra jerga tontorrona llamábamos las funciones de utilidad que hoy día son funciones de valor. Hoy día no basta con ser útil, con cumplir a trancas y barrancas con lo que se nos pide cuando es la propia sociedad quien nos pone encima de la mesa los recursos para hacerlo, sin necesidad de tener nosotros que buscarlos. Hoy día es necesario crear valor, ser útil, por supuesto, y algo más. Devolverle a la sociedad algo que le sea de utilidad –menor tiempo de transporte, puntualidad, confort, divertimento, alegría, buen trato, modernidad, etc- y algo más. Una organización que no añada valor para sus clientes a lo que hace o produce, se agarrota, se entumece, se acaba paralizando, porque también dice el diccionario que inútil es quien no puede trabajar o moverse por impedimento físico. Y añado yo, por impedimento físico y/o mental.

A estas alturas me parece que no es necesario que os diga la empresa en la que trabajo. Buenas noches.

Airbus 380 + Singapore Airlines: (nunca mejor dicho) todo un lujo asiático

El próximo día 25 entrará en servicio comercial el A-380 de la Compañía Singapore Airlines, todo un lujo asiático y el mayor espectáculo del mundo conocido en el interiorismo de la aviación y los servicios abordo. Es interesante darse una vuelta por los vídeos que incorpora la web de la compañía aérea para hacerse una idea del glamour en el diseño y el servicio, de una compañía que pasa por ser una, sino la más puntera, de las compañías que cuentan con los servicios al cliente más sofisticados. No menos interesante resulta leer las entrevistas con los principales diseñadores (e2) de los interiores de este gran pájaro volador que, cual auténticos artesanos, han tenido que trabajar durante cinco años en largas jornadas de 12 horas, sometidos a todo tipo de restricciones y controles para que nada de lo que hacían, pensaban o dibujaban trasluciera al exterior. Sólo 6 personas tenían acceso a sus 60 m2 de oficina, con un guarda permanentemente en su puerta. Como en las mejores aventuras del agente 007, en versión de espionaje industrial. Sólo un último dato: Singapore-Barcelona –la única ciudad española a la que vuela esta compañía aérea- 5.670 €, tarifa flexible, suite class. Con IVA + tasas, algo más del millón de las antiguas “pelas”. Por las nubes, también nunca mejor dicho.

1800 cursos impartidos por el MIT estarán en la RED gratuitamente a partir de Octubre
(Vijay Kumar Decano Adjunto del MIT)

En abril de 2001, el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), junto con la Fundación William and Flora Hewlett y la Fundación Andrew W. Mellon, ponía en marcha el OpenCourseWare (OCW), una iniciativa pionera en Internet que hace accesibles de forma libre y universal materiales docentes utilizados por esta prestigiosa institución.

Con el OpenCourseware, el MIT persigue dos objetivos básicos:

1. Proporcionar un acceso libre, sencillo y coherente a los materiales de los cursos del MIT para educadores del sector no lucrativo, estudiantes y autodidactas de todo el mundo.

2. Crear un modelo eficiente basado en estándares que otras universidades puedan emular a la hora de publicar sus propios materiales pedagógicos.

La iniciativa del MIT OCW se ha extendido y el segundo de sus objetivos tiene su máximo referente en el OpenCourseware Consortium, que agrupa a más de un centenar de instituciones de educación superior que colaboran en la creación de un cuerpo de contenidos educativos compartiendo el modelo ideado por el MIT.

Universia, consciente de la importancia de la iniciativa y de las posibilidades que esta ofrecía, colabora con MIT para difundir los materiales de estudio ofrecidos por el MIT OCW mediante las traducciones de estos materiales en el sitio Universia MIT OpenCourseWare. El objetivo principal es facilitar el acceso de académicos de habla hispana a los materiales docentes y de estudio puestos a libre disposición por el MIT en Internet.

Como red de universidades, Universia promueve la creación de un consorcio en el marco del OCW Consortium que agrupe a instituciones de educación superior iberoamericanas y permita el acceso abierto a la información compartida por cada una de ellas y el aumento de la visibilidad de cada institución. Nace así OpenCourseWare Universia.

CETREN, o el arbitrismo del dinero público

CETREN, el lobby ferroviario español: Operadoras públicas, constructoras, ingenierías, fabricantes de material ..., unidos en un totum revolutum

Por FTF

CETREN, Asociación de Acción Ferroviaria, según consta en su página web, es el organismo de certificación y normalización ferroviaria española. “Desde su nacimiento (1980), el objetivo básico de CETREN es la promoción, fomento y defensa del ferrocarril como modo de transporte, así como facilitar el conocimiento, difusión y divulgación de la tecnología española en materia ferroviaria, potenciando y prestigiando su presencia en ámbitos internacionales. En la actualidad CETREN está integrada por la gran mayoría de las principales empresas vinculadas al ferrocarril, y, de acuerdo con la Ley Orgánica reguladora del Derecho de Asociación, por la que se rige, y conforme a sus Estatutos, sigue las directrices que le marca su órgano supremo: la Asamblea General, teniendo como órgano de gobierno una Junta Rectora compuesta por 20 de sus miembros”.

En la actualidad se integran en CETREN no sólo operadoras sino prácticamente todas aquellas empresas que tienen que ver con el ferrocarril –constructoras, fabricantes de material, ingenierías, material de vía e instalaciones, etc, hasta un total de 74. CETREN, -el objeto anterior no es sino el papel celofán que envuelve el verdadero fin de este organismo- puede decirse es el lobby, cartel o grupo de presión español del sector ferroviario. Cuatro rasgos caracterizan a este lobby.

En primer lugar, tiene gracia que las empresas operadoras y, más en concreto, RENFE Operadora que es la mayor y única empresa ferroviaria pública de ámbito nacional, pertenezcan a este club cuyo fin es lograr ventajas en torno a la provisión de servicios prestados, precisamente, a las compañías operadoras. Una de las funciones del lobby y del por qué de la presencia en él de la casi, o sin casi, totalidad de los primeros espadas suministradores de obra y servicios es la de autorregularse, consensuar y pactar, civilizadamente, el reparto del pastel que sacan a concursos las operadoras ferroviarias. Quizá, su presencia se deba a que estando dentro uno se entera mejor, y antes, de por donde ......doblada.

Segundo, aún así, admitiendo que su principal quehacer sea, como CETREN declara, la normalización y certificación, vuelve a tener gracia que sea el lobby de las empresas de servicios ferroviarios, es decir, la empresa CETREN en el caso de España quien tenga el monopolio de la certificación. Por lo que se ve CETREN certifica a las empresas pequeñas. ¿Quién certifica a las grandes, a los accionistas de CETREN? ¿Quizá se autocertifican?

Tercero, aparte de estas consideraciones, CETREN y en general los organismos de esta índole tienen una finalidad esencial, nada disimulada por otra parte, que es la de acoger en su seno a ex responsables de las empresas que componen el lobby, pero sobre todo de la gran operadora para, entre otras razones, pagar los servicios prestados, en su día, al propio lobby. En muchos casos actúa como “cementerio de elefantes”,como casa de arrecogimiento, de los que han ido dejando los avatares políticos y no tan políticos en la cuneta sólo que retribuidos con bastante sustanciosos emolumentos. Así por ejemplo, recoge a expresidentes de RENFE, exdirectores caídos en desgracia, desubicados, desencantados, etc.

Una cuarta y última reflexión, por increíble que parezca, la normalización se deja en manos privadas con la aquiescencia de las administraciones públicas. Y una segunda derivada, como los empleados de plantilla de CETREN no van a bajar a la arena y ponerse a trabajar –ya que han ido allí con otra finalidad- y si se pusieran, quizá no sabrían, subcontratan y subcontratan las tareas de normalización y certificación. Al final, ya ni se sabe quién certifica y normaliza a quién pero, lo que sí es claro, es que a río revuelto ...... Lo del fomento, promoción y defensa del ferrocarril que CETREN arguye en sus objetivos, mejor que sea que no. Estas cosas, parapetadas tras de estas declaraciones tan rimbombantes suelen esconder otros intereses que tienen más de fomento, promoción y defensa de los intereses privados del lobby, A COSTA del ferrocarril.

Por cierto, señores de CETREN, ¿nos podrían aclarar por qué sus nº telefónicos y de fax que figuran en su página web corresponde a líneas que pertenecen a RENFE Operadora o ADIF, de la demarcación numérica de la Avenida Ciudad de Barcelona? ¿Es que abona RENFE / ADIF su factura telefónica? ¿Y la de los móviles de, al menos, algunos de sus empleados? ¿No es esto un cierto totum revolutum, dónde no se sabe dónde empieza lo que es de uno y es del otro, donde empieza lo público y lo privado? Aunque Uds abonen la factura, no es justificable, bajo ningún concepto, esta situación que muy probablemente sea punible y que dice muy poco de una necesaria transparencia y diferenciación societaria que es absolutamente exigible. Si son tan amables .... mucho les agradeceríamos su contestación.

El primer aeropuerto privado de uso público en Ciudad Real

El aeropuerto D. Quijote, –que no Madrid-Sur-, un despropósito en un enjambre de aeropuertos

A primeros de 2008, parece ser, está previsto entre en operación el nuevo aeropuerto sito entre Ciudad Real y Puertollano, distante 168 km de Madrid, lindante con la futura autovía A-41 y la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Tiene una capacidad estimada para 2,5 millones de pasajeros año y, vinculado a él se localizará un área logística con un puerto seco, una ciudad y los servicios aeroportuarios pertinentes.

Centralidad ¿respecto de qué?

¿Por qué decimos que este aeropuerto es un despropósito? Primero, porque la localización no es la más idónea, a pesar de que sus promotores hablan de su centralidad, -respecto de ¿qué?, decimos nosotros-. Basta con mirar un mapa de España y ver que el centro geográfico cae, más o menos, por el paraje denominado “Cerro de los Ángeles” en Madrid, disputado, a su vez, con la localidad madrileña de Pinto. El centro no está 170 km más abajo. Ni siquiera es el centro regional.

Un entorno muy competitivo

En segundo lugar, porque Madrid tiene el mayor aeropuerto nacional con más de 20 millones de pax/año, que, por su potencia y magnitud, también en mercancías, eclipsa cualquier otra infraestructura aeroportuaria en un radio de 250-300 km. Por otro lado, el nuevo aeropuerto competirá con toda una serie de aeropuertos de primera categoría, con tráfico superior al previsto para éste, como son los de Sevilla, Málaga, Alicante, Valencia y el ya citado de Madrid-Barajas y su macro-sustituto futuro de Campo Real. Todos ellos en un ámbito inferior a los 300 kms del ciudadrealeño.

Intermodalidad más aparente que real

En tercer lugar, se aduce por sus promotores su excelente intermodalidad, de la que destacan la ferroviaria de Alta Velocidad. Parece poco plausible que alguien vuele al nuevo aeropuerto, desde dónde sea, para luego tener que invertir 50 min más para llegar a Madrid, o quien dice Valencia o Málaga, con mucho más tiempo adicional por carretera, porque, hoy por hoy, Ciudad Real no es un destino por sí mismo masivamente demandado. Por otro lado, la intermodalidad con AV sería siempre y cuando la demanda lo justificase ya que la Operadora ferroviaria, imaginamos, no estará dispuesta a penalizar con esa nueva parada en 10-15 min más de recorrido a los viajeros de la línea, en un recorrido Madrid-Sevilla de menos de 2h y media, por unos pocos viajeros del aeropuerto que utilizaran ese servicio. La intermodalidad con el ferrocarril convencional, incluso para las mercancías que, dada la baja cuota de mercado de éstas en relación con la carretera, no pasa de ser una buena intención y con la red rodada, hacia otros destinos, una mera declaración de intenciones.

Una operación de elevado riesgo económico o ¿ingenuidad de capitalistas poco avezados?

Es seguro que todos estos aspectos y otros muchos más han sido objeto de numerosos estudios previos a la toma de decisión empresarial de invertir en este proyecto, pero es, cuanto menos, llamativo que uno de los accionistas, la Universidad de Castilla la Mancha, si bien con una participación que no llega al 0,1% del total, no haya advertido a los promotores de todos los riesgos, que son muchos, de esta actuación en los estudios que, a buen seguro, han realizado los excelentes profesionales de economía y transporte con que cuenta esta universidad.

FTF no habría invertido ni 1 € en este proyecto de 1.100 millones dadas sus características. Si se observa la composición accionarial del aeropuerto Don Quijote sus siete promotores son la Caja de Castilla-La Mancha, Iberdrola, Isolux Corsán y el Grupo Méndez Pozo entre otros. Un accionariado dominado por dos Cajas de Ahorro más una representación del capital local que, guiados más por la buena intención de hacer patria chica que por estrictos criterios de eficiencia y rentabilidad, han creído ver un filón donde quizá sólo haya una veta, de ganga.

Más allá de la ingenuidad: ¿los prolegómenos de una operación de mayor calado?

Pero, algo no acaba de cuadrar ¿Cómo gente avezada en negocios se embarca en tal proyecto, así, sin más? Raro, raro es. ¿Será acaso que detrás de esta operación, de esta gran infraestructura se esconde algo más?, ¿Acaso no será este aeropuerto la primera fase, condición necesaria pero no suficiente, de una segunda operación, mayor que la presente, todavía no confesada? Probable. Casi seguro. De no ser así, no tiene mucha explicación este nuevo aeropuerto en un país que tiene la mayor densidad de aeropuertos por km2 de toda Europa. El tiempo dirá.

Acaba de aparecer

Panorama del Transporte

Es la publicación, que dentro de las denominadas publicaciones esenciales de EUROSTAT, se ocupa de los datos del sector del Transporte en Europa y, según casos, de su comparación con USA, Japón, etc. Con datos, la mayoría referidos al año 2004, muestra las cifras de las principales variables de este neurálgico sector económico. Desde la caracterización infraestructural de los países, los principales agregados económicos, pasando por los datos de tráfico –tanto de pasajeros como de mercancías- , hasta los aspectos medioambientales y energéticos, a todos ellos y más dedica este informe una documentada base de datos, imprescindibles para una adecuada comprensión de la posición de cada uno de los miembros de la UE.