Cómo ser maquinista ferroviario en 2020

Cercanías de Barcelona: las verdaderas causas de los problemas actuales

Incompetencia, dejadez y desidia de los políticos

FTF lo ha dicho más de una vez: una de las principales razones de la situación en que hoy se encuentra el servicio de Cercanías en Barcelona radica en los políticos. Nacionales, catalanes y locales. Tal y como suena. Han dilatado y han tensado tanto la cuerda que ésta ha acabado por romperse. Llevan más de quince años, que se dice pronto, debatiendo, discutiendo y disputando sobre el diseño y las alternativas de entrada de la alta velocidad a Barcelona, sin llegar a acuerdo alguno y deponiendo y retrasando las soluciones correspondientes. Todo por no dar, cada cual, su brazo a torcer. Proyectos ha habido muchos pero todos ellos han sido papel mojado hasta hace muy poco tiempo. Pero ya era tarde. Ya cuando era ministro del ramo Borrell, e incluso puede que antes, había planos sobre las mesas y de entonces acá todo han sido dilaciones y más dilaciones, sin pensar en los ciudadanos y pensando siempre en cómo llevar la contraria al oponente político.

La supuesta falta de inversiones no es el principal problema

Las Cercanías de Barcelona en los últimos 10-12 años no han tenido el déficit de recursos que los políticos del signo que sean se echan en cara –ahora los socialdemócratas en los gobiernos central y autonómico a los conservadores y nacionalistas de CIU y antaño al revés- como para explicar la magnitud del problema de hoy día, que, esencialmente, es un problema de gestión, sobre el que se superpone el impacto de las obras de la alta velocidad. Claro que siempre se agradecen más inversiones pero también es cierto que muchas veces las inversiones ni lo son todo, ni lo arreglan todo. A veces es todo lo contrario, ya que la sobreabundancia es mala compañera de la eficiencia que es hacer más con menos y emplear adecuadamente los recursos disponibles. Si observamos una larga serie de datos del propio Mº de Economía y Hacienda que van desde 1964 al año 2000, Cataluña ha tenido recursos semejantes, incluso superiores, a los de la región de Madrid en términos de inversión ferroviaria per cápita. Los últimos siete años que no alcanzan los datos anteriores no justifican las deficiencias del sistema, si bien es cierto que Madrid en los últimos 10 años ha tenido grandes inversiones en transporte de los gobiernos populares, concentradas casi exclusivamente en ampliaciones de METRO.

Un sistema no se cae de la noche a la mañana

Como lo que ahora aprieta es la llegada de al menos un tren –el del día inaugural- de Alta Velocidad a la estación de Sants el 1 de Enero de 2008 y no hay tiempo o ha habido muy poco tiempo para la ejecución de las obras, pasa lo que pasa. Ya lo dice el dicho: “las prisas son malas consejeras” o el taurino de “vísteme despacio que tengo prisa”. Los políticos se han tomado su tiempo y ahora no queda para que las obras discurran como los cánones mandan. Improvisaciones, soluciones sobre la marcha, falta de previsión de las servidumbres, agobios, etc han hecho que las obras de la línea de Alta Velocidad –sobre la que todavía penden importantes incertidumbres, El Prat, túnel Sants-La Sagrera, etc- hayan interferido mucho más de la cuenta sobre las infraestructuras de la red de Cercanías. Pero, insistimos, un sistema no se cae de la noche a la mañana ni todas las incidencias, casi cotidianas de un par de años acá, obedecen a problemas en las infraestructuras. Hay, debe haber, otras razones.

Una organización tensionada

Que dejó de estarlo, cuando hace tres años se produjeron los cambios en la Operadora y Cercanías y Media distancia (regionales) se integraron en una misma dirección general. Hasta entonces había un control desde la dirección y los órganos centrales, sobre todo en el área de la explotación y la producción, muy importante sobre el servicio de todos los núcleos de Cercanías de España de manera casi constante y, por supuesto, cotidiana. Desde la hora bien temprana de apertura del servicio hasta bien entrada la noche. El nuevo equipo y la nueva organización hicieron que esa organización y ese sistema tensionado dejara de estarlo, hecho que, como no podía ser de otra forma, hizo que se resintiera la fiabilidad de todo el sistema. Si a esto se une la ausencia por jubilación de algunas personas de la gerencia de Barcelona dedicadas en más que cuerpo y alma a su trabajo, con un conocimiento del sistema, las instalaciones, los puntos críticos y otras muchas variables más que mantenían el sistema vivo y ágil, contribuye a explicar, en mayor medida, la caída y el descenso en la calidad de las prestaciones de transporte de las cercanías metropolitanas barcelonesas. Hace tres años había una organización despierta, vigilante, preventiva, dotada de personas en los puestos claves que la hacían cohesionada. Hoy hay administración, no gestión.

¿Es siempre malo un control centralizado?

Esta experiencia de las Cercanías de Barcelona nos corrobora que no. Desde los órganos centrales de Cercanías se hacía estar alerta todos y cada uno de los días del año. Descentralizar todas las decisiones no siempre es bueno ya que alguien tiene que coordinar y una explotación ferroviaria coordinada es esencial y clave para evitar lo que del 2004 acá se ha producido. ¿La transferencia de estos servicios a la Generalidad va a mejorar la situación? Pues depende –mirando por ejemplo al sistema sanitario y educativo, pues la respuesta es no-. Como ya hemos dicho, depende de los recursos pero también de las personas, de su profesionalidad y, sobre todo, de su dedicación, de su ilusión, de su experiencia. Esto es lo que había hasta 2004. Ambas situaciones se han dado con un mismo responsable y es que los de arriba casi nunca se enteran de las entretelas de lo que se cuece más abajo y lo que se cuece más abajo es lo importante. En FTF creemos que si la tensión operativa y el espíritu, en definitiva, que existía en las Cercanías antes de 2004 no se recupera, con transferencia o sin ella, será más de lo mismo.

Algunas medidas a adoptar

Que son sobre todo de gestión.

1. En primer lugar, tiene que recuperarse dentro de la organización la importancia de la coordinación de la explotación, que no lo está.

2. Tiene que haber alguien que coordine y motive a los excelentes profesionales que tiene Cercanías de Barcelona, especialmente en el área de la producción, que hoy están desmotivados.

3. En RENFE se suele pensar que las cosas se resuelven con más dinero. No siempre las soluciones son más trenes. A día de hoy las Cercanías de Barcelona –y las toda España- están suficientemente dotadas de parque de trenes modernos, excepto las líneas servidas por trenes diesel por no estar electrificadas, máxime con los pedidos actualmente en fabricación. Más trenes sobre una infraestructura compleja pueden agravar los problemas, no arreglarlos.

4. La información a los viajeros y a la ciudadanía en general es una de las asignaturas pendientes de RENFE. Cuatrocientos informadores inexpertos y mal informados, a su vez, no resuelven los problemas, que además de éste, son otros. La información en una organización moderna discurre por canales tecnológicos, apoyada por personas, no al revés.

5. La transferencia de los servicios a la Generalidad, por sí, no solucionará los problemas si no se retoma la tensión productiva que existía antes de 2004, tensión que, paradójicamente, venía propiciada y fomentada por los órganos centrales. No pocas veces se justifican las transferencias por una mayor cercanía a los problemas. Nunca mejor dicho, en este caso esto no es cierto.