Puerta de Atocha entre 2008 y 2012 El próximo 1º de Enero de 2008 está previsto que entren en servicio varias nuevas líneas de alta velocidad. La línea Madrid-Barcelona, completado el tramo Tarragona-Barcelona, la línea Madrid-Valladolid y la línea Madrid-Málaga, en el tramo Antequera-Málaga.
Para entonces, evidentemente no estará iniciado el nuevo proyecto de estación de alta velocidad con tres terminales: salidas, llegadas y estación pasante, según la idea del Ministerio de Fomento que contradice la alucinante idea de Gallardón de trasladar la estación a lo que hoy es la estación terminal de contenedores de Abroñigal. Teniendo en cuenta la proverbial sintonía entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, no es de extrañar que la Comunidad apoye el proyecto de Fomento de mantener la centralidad urbana de la estación en Atocha, ubicación que debe ser un principio absolutamente irrenunciable.
Por muy bien que vayan las cosas no parece que antes de 2012 la nueva estación de Atocha pueda estar en funcionamiento y ello nos hace preguntar ¿y mientras tanto qué?, ¿qué puede pasar en esos cuatro años?, ¿aguantará Atocha el crecimiento de viajeros esperado para este período de tiempo? La respuesta es: en las condiciones actuales, casi con toda certeza, no. La estación de Puerta de Atocha fue concebida, no ya para las líneas actuales sino para las existentes a finales de los ochenta, más la nueva línea de alta velocidad de Sevilla, inaugurada en Abril de 1992. Se daba por hecho que los servicios que entonces salían de Chamartín lo iban a seguir haciendo de esta estación y nada había entonces decidido sobre ambas cabeceras, túneles de enlace, etc.
De 1992 acá poco ha cambiado la situación. Sólo hace algunos años, pocos, se han segregado las llegadas y salidas dedicando la 1ª planta a vestíbulo de salidas, mientras que los flujos de llegadas se canalizan al pasillo que une Cercanías con P. de Atocha, en la cota de andenes.
Ya son una realidad las situaciones de caos y desorden que se producen en esta sala de embarque en los días de alto tráfico, con los trenes que actualmente componen la oferta de servicios como para qué pensar cuando la relación Madrid-Barcelona funcione como un auténtico Puente AVE y recoja más del 80% de la demanda de viajes del puente aéreo y de otros servicios aéreos. Y esto se va a producir en poco más de medio año.
La solución, provisional hasta que no esté operativa la nueva estación de tres rótulas, no es otra que, primero, el traslado a otra zona del complejo de Atocha de la zona comercial existente, localizada allí bajo un criterio de errónea rentabilidad económica muy extendido hoy en el ferrocarril, que consiste en acercar “el zoco” a las instalaciones más próximas al tren y que, además de un obstáculo para los flujos de personas, ocupan un espacio ya de por sí escaso. Segundo, ampliar el vestíbulo de embarque “volando” la superficie a ampliar sobre los andenes, solución técnicamente posible y “limpia” ya que no genera interferencia alguna con las instalaciones actuales. No parece haber otra, ya que tanto la Administración de turno de hace 20 años, como el arquitecto que la diseñó actuaron con corto-placismo y falta de visión a largo plazo –la primera- y escasa o nula funcionalidad ferroviaria y de transporte –el segundo-, sin entrar en cuestiones de estética, de las que nos confesamos profanos, aunque no insensibles.
ADIF, que administra las infraestructuras ferroviarias tiene ahora la pelota en su tejado. El Ayuntamiento, la suya, en resolver, o al menos paliar, los efectos circulatorios del entorno urbano a la estación, propiciando, de verdad, el uso del transporte urbano.
Puerta de Atocha entre 2008 y 2012
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