Al menos a día de hoy -dentro de tres meses se desconoce- el Ministerio de Fomento es el órgano de tutela con competencias en los ferrocarriles y los aeropuertos españoles así como de los entes reguladores de ambos tráficos, tren y avión. A pesar de estar encuadrados en la misma casa, el destino de ambos parece condenado a no entenderse.
Por un lado AENA, el ente de gestión de los aeropuertos y navegación aérea y por otro ADIF y RENFE Operadora, ya escindidos, como gestores de las infraestructuras y la explotación ferroviarias. De nada que hablar, ni nada que decirse. Mientras, se siguen tomando importantes decisiones respecto de la localización de grandes terminales de Alta Velocidad sin que nadie se atreva a poner sobre la mesa un tema hartamente debatido en Europa pero que no ha tenido eco alguno de los Pirineos abajo. La necesaria intermodalidad Tren AV-Avión. Un ejemplo significativo de todo ello es la noticia que reproducimos más abajo sobre la intermodalidad de la nueva multiestación de Atocha, endogámica ferroviariamente pero desconocedora del intercambio tren-avión.
De no ponerse remedio -parece que es ya imposible para ello- Madrid no va a contar con una conexión entre el ferrocarril de Alta Velocidad y el aeropuerto de Madrid Barajas, sea en las antiguas como en la nueva terminal. Parece que la excepción será la del aeropuerto del Prat en Barcelona, que además de excepción será la única que confirma -no se qué regla- en todo el país.
A todo esto, se pueden aducir los costes de alargamiento de las infraestructuras, la penalización de los tiempos de viaje en la penetración de los AVE´s a las ciudades y otros pseudo argumentos para no acometer la intermodalidad de estos dos grandes modos de transporte. Suponiendo que esto fuese cierto, el modo encargado de conectar ambos modos entre sí debería ser el tren de Cercanías, penalizando con dos transbordos y un tiempo de viaje más las esperas correspondientes. Si echamos una mirada al mapa español de las cercanías actuales, todas las conexiones entre los trenes de Cercanías y los principales aeropuertos presentan un balance de conectividad, o muy deficitario, o inexistente. En otras palabras, ni intermodalidad directa, ni a través de Cercanías. Nada de nada.
Las decisiones que afectan a las dos macrociudades -Madrid y Barcelona- ya están tomadas y hacerlas reversibles en una de ellas sería costosísimo a estas alturas de la película. Por favor, autoridades políticas, ministeriales, autonómicas y locales ¿ sería mucho pedirles que se sentaran a repensar las ventajas que tendría la intermodalidad AVE-Aeropuertos allí donde todavía es posible y ponerse a ello manos a la obra ?
¿ no nos hartamos de alabar las ventajas de la intermodalidad y uds mismos en todos los foros y saraos a los que acuden ?. Pues eso.
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Por su interés reproducimos el artículo aparecido en la web ALTA VELOCIDAD [un medio de transporte distinto] sobre la decisión, por el momento, de Fomento de la llegada de la AV a la estación de Atocha de Madrid. Compleja encrucijada de altos caminos en tan poco espacio y tiempo.
Fomento desvela el proyecto de ampliación de Puerta de Atocha miércoles, 01 marzo 2006
Ya hay proyecto de ampliación para la estación de AV que más tráfico soporta de España, la madrileña Puerta de Atocha. Si en las quinielas muchos apostaban porque sería el actual espacio ocupado por la Terminal de contenedores de Abroñigal el lugar elegido para levantar una nueva estación, ante la imposibilidad de ampliar la actual, Fomento ha presentado un proyecto que incluye la ampliación hacia el sur y el oeste de la Terminal actual, que duplica su tamaño, y la creación de una estación subterránea pasante, para el túnel UIC entre Atocha y Chamartín.
En la nota de prensa no se especifica el número de vías que tendrá la nueva estación, aunque parece deducirse que de las 15 actuales se pasará a 33. Destaca la estación pasante, que se construirá bajo la calle Méndez Álvaro, y que tendrá cuatro vías, y la creación de una Terminal específica para llegadas, construida sobre el actual haz de vías de Cercanías. La idea es que los trenes descarguen en la zona de llegadas, prosigan camino hacia la de salidas y desde ahí reemprendan viaje. Todo mediante la utilización de bretelles.
Otra incógnita que desvela este proyecto es el camino que se ha elegido para perforar el tercer túnel de enlace Atocha-Chamartín, en ancho UIC. Parece que finalmente pasará bajo el eje Serrano-Alfonso XII, pero girará hacia el oeste bajo el Retiro o el Jardín Botánico para encaminarse en curva hacia la cabecera oeste de la estación. De haber salido bajo Alfonso XII, directamente hacia el sur, habría obligado a situar la situación pasante muy lejos de las estaciones actuales de Atocha (Puerta de Atocha y Atocha Cercanías), sino que se encaminará hacia el norte directamente bajo la Castellana.
Seguramente lo hará además a gran profundidad, ya que bajo la glorieta madrileña de Carlos V pasan actualmente las siguientes infraestructuras: túnel de la Línea 1 de Metro, túnel carretero de enlace Sta. María de la Cabeza-Reina Cristina, primer túnel "de la Risa" (vía Recoletos), segundo túnel "de la Risa (vía Sol) y en el futuro las líneas 11 y 8 de metro.
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