Madrid: movilidad y cercanías ferroviarias (I)

(Una propuesta a futuro de nuevas infraestructuras ferroviarias para Madrid)

Por

José Enrique Villarino Valdivielso

Economista.

Resumen

El ferrocarril metropolitano, que explota Cercanías de RENFE Operadora, ha sido un elemento vertebrador de primer orden en la consolidación de la metrópoli madrileña.
El artículo se articula en tres secciones. La primera desarrolla un breve análisis del cambio demográfico que ha supuesto la consolidación del AM en relación con la movilidad de Cercanías. La segunda destaca las grandes infraestructuras llevadas a cabo en los últimos 10 años que han modificado las pautas de movilidad metropolitana, desde una visión que cuestiona, en algún caso, la idoneidad funcional de algunas de ellas. La tercera y última, propone un escenario con nuevas redes ferroviarias de lo que, a juicio del autor, deben ser las Cercanías del futuro para completar un dibujo coherente con las extensiones realizadas por su homólogo el ferrocarril urbano, METRO y METROSUR, en los últimos años.

Espectacular crecimiento del área metropolitana

Fig. 1 – Formación y evolución demográfica de los tres ámbitos regionales

Hasta la década de los 60 el crecimiento de Madrid se concentra básicamente en la ciudad, mientras que el resto de la región se organiza bajo el modelo demográfico tradicional de pueblos, con una elevada dependencia de la capital. No cabe hablar, todavía, de área metropolitana en el sentido actual y funcional del término.

Entre 1960 y 1980 el protagonismo que había tenido Madrid capital hasta entonces se traslada al área metropolitana que ve consolidarse una constelación de ciudades, básicamente del sur y el este de la región, antiguos pueblos, merced a la irrupción de la inmigración procedente de buena parte de otras regiones españolas. En este proceso cabe distinguir tres fases: la ya citada de 1960-1980, la de 1980-1995 que tiene su principal motor en los efectivos provenientes de la capital y el resto de pueblos de la región y, la más reciente, alimentada, fundamentalmente, por la inmigración exterior.

Ello ha consolidado progresivamente una potente área metropolitana con importantes crecimientos de población en el sur y el pasillo del Henares, - más recientemente en el oeste y la N-VI -,que hacen que la ciudad pierda protagonismo como motor del desarrollo demográfico, en favor de las coronas metropolitanas. Sólo en el último quinquenio la capital ha invertido la tendencia decreciente merced a los contingentes provenientes de la inmigración exterior.

Una red que “cose” radialmente el AM. Un gran dinamismo de la demanda, superior al crecimiento de la población

En este proceso, la red radial ferroviaria de los accesos a la capital se presenta como un poderoso aliado para “ coser “ la red metropolitana y cubrir la casi totalidad del espacio regional, coadyuvando, así, a la consolidación de un nuevo modelo territorial.

Fig. 2 – La demanda de Cercanías y su evolución en relación con la demografía del A.M.

Poco a poco, la red va extendiendo su cobertura para satisfacer las correspondientes demandas
sociales de movilidad hasta, prácticamente, completar la tercera corona metropolitana, e incluso, la región. El crecimiento de la demanda ha sido constante desde la creación de la Unidad de Negocio, superando, incluso, al demográfico.

En efecto, el crecimiento de la demanda de Cercanías se ha mostrado en la última década mucho más dinámico que la población del Área Metropolitana a la que, principalmente, sirve. No sólo el crecimiento demográfico y del empleo regional sino también la apertura al servicio de nuevas estaciones, mayores frecuencias de trenes, una mayor cobertura espacial de la red, con nuevas infraestructuras, han inducido este espectacular “tirón “ de la demanda.

Las pautas de movilidad en la red de Cercanías de Madrid

Fig. 3 – Pautas de movilidad radial y transversal en la red de Cercanías de Madrid

La configuración radial de la red condiciona, a su vez, la movilidad de Cercanías, que, al igual que la movilidad que canalizan las autovías rodadas-, es mayoritariamente centrípeta de mañana y centrífuga de tarde, siendo esta movilidad radial el 56,7 % de la movilidad global. Dado que la red actual adolece de conexiones transversales, la estación de Atocha es el gozne principal de estos flujos. La presión que sufre esta estación sobre el andén de las vías 1 y 2 se verá aliviado próximamente por el nuevo túnel Atocha–Chamartín. Esta nueva infraestructura debe propiciar, fundamentalmente, una mayor conectividad de la red y una reducción drástica de los transbordos en Atocha.

La movilidad transversal ( 20,6 % ) no alcanza los valores de los movimientos centro – periferia expresados debido a la configuración y topología de la red que, por ahora y hasta no entre en servicio el nuevo túnel, no permite la conectividad directa entre los subsistemas norte y sur. Incluso más que los flujos transversales, recogidos en el gráfico, son significativos los viajes internos ( 22,7 %) en los corredores de Fuenlabrada, Móstoles y Henares con un peso sobre el total del 10,0%, 7,5% y 5,0%, respectivamente.

La participación de Cercanías en la movilidad del TP y global

Los corredores de Cercanías más potentes en cuanto a participación, tanto respecto del transporte público como del total son los del gran sur metropolitano ( Móstoles, Fuenlabrada y Parla ), seguidos del corredor de la Sierra y el Henares. El corredor del norte formado por el de Colmenar y Alcobendas-S.S.de los Reyes, de reciente conformación y todavía no consolidados, tienen la más baja cuota de penetración. Puede decirse que tanto éste como el del Henares y Aranjuez tienen, todavía, capacidad y techo para aumentar su participación.

Fig. 4 Participación de Cercanías en la movilidad en T. Público y la movilidad global

____________________________________________________

Próximas entregas:

Infraestructuras estructurantes que han cambiado la movilidad metropolitana. Historia de algunos errores (II)

Propuestas de nuevas infraestructuras ferroviarias de Cercanías para Madrid (III)