17 diciembre, 2018

Madrid central, una medida errónea

Para combatir la congestión y la polución en las grandes ciudades se pueden adoptar tres tipos de medidas:  inversiones en nuevas infraestructuras de transporte, restricciones al acceso del nº de vehículos y  restricciones de los mismos vía precios.


Las medidas contra la congestión y la polución de los vehículos rodados

La primera de las medidas se refiere a las inversiones en infraestructuras en núcleos urbanos con infraestructuras ya maduras, como es el caso de las principales urbes europeas, Madrid y Barcelona, en España. La mejora de la oferta suele llevar pareja una baja rentabilidad social ya que sus costes son muy elevados, pueden tener efectos regresivos (en la medida en que se financian con impuestos de base amplia de los que se benefician fundamentalmente los conductores) y son generalmente ineficaces.

Éste no es el caso de Madrid central en que no se crean infraestructuras ex novo, sino que, todo lo más, se amplían espacios para el peatón y se reduce la superficie a los vehículos rodados, además de un sin fin de medidas administrativas, la mayoría de corte restrictivo.

Esta medida que se centra en la mejora en la cantidad y calidad de la oferta de infraestructuras tiene una limitación evidente que consiste en que estas medidas suelen tirar de la demanda como consecuencia de la reducción del coste generalizado del viaje, con lo que de nuevo se vuelve a una situación equivalente a la de partida.

El segundo tipo de medidas se centran en las restricciones en el número de vehículos y son las más utilizadas en Europa, caracterizándose porque son medidas ineficientes que tienen carácter indiscriminado y expulsan a conductores con gran necesidad de acceder al centro de la ciudad.

Son a la vez ineficaces a medio plazo porque pierden progresivamente su eficacia en cuanto a prevención de los atascos a medida que se renueva la flota de coches (aunque pueden ser eficaces en cuanto a la reducción de la polución). Y finalmente, son regresivas ya que afectan a los vehículos más contaminantes, que son los más antiguos y pertenecen a las familias con menor poder adquisitivo.

La experiencia acumulada demuestra que en muchas ciudades europeas (incluidas Madrid y Barcelona) se están aplicando políticas erróneas que son ineficientes, ineficaces y regresivas.

La opción londinense hubiese sido más adecuada

Para nosotros, la política más adecuada consiste en el establecimiento de un peaje de congestión que regule el acceso al centro de Madrid y Barcelona en horas punta. Frente a las otras medidas descritas, este sistema puede resolver definitiva y permanentemente el problema de los atascos, a la vez que ayudaría a mitigar sustancialmente el de la contaminación atmosférica. Además, es sencillo de diseñar e implementar y produce resultados inmediatos a la vez que genera recursos adicionales.

Estas medidas consistentes en restricciones vía precios o también llamadas peajes a la congestión tienen ventajas sobre las dos anteriores ya que son más eficientes siendo aquellos usuarios que valoran más la infraestructura los que precisamente  la acaban utilizando.

Son, por otro lado, eficaces a muy corto plazo. Pueden reducir sustancialmente el tráfico desde el momento de su implementación.

Si están bien diseñadas, no son tan regresivas, entre otras cosas porque su importe suele ser bajo, implican un cierto ahorro en carburante al reducir los atascos, y generan recursos que pueden destinarse a la mejora del transporte público o a políticas sociales progresivas.

No negamos que en un primer estadio de aplicación de este tipo de medidas pecuniarias son objeto de la impopularidad derivada de pagar un nuevo peaje. Este es el caso de la ciudad de Londres que ha adoptado medidas de este tipo y que parecen haber dado resultados positivos, más allá de los esperados, sin un fuerte rechazo social.

No obstante, la experiencia de las ciudades donde se ha aplicado limita este escollo al corto plazo. En Estocolmo, el apoyo social al peaje pasó del 30% al 70% un año después de su aplicación (Eliasson, 2008), una vez que los ciudadanos experimentaron directamente su efectividad (el tráfico se redujo en un 20% de forma inmediata).

A no tardar, el tiempo nos dirá quién tenía razón.

1 comentario:

Anónimo dijo...

El sistema londinense es totalmente discriminatorio porque solo es utilizado por aquellos que tienen un poder adquisitivo que les permite la utilización de vehículo privado. Por cierto, la tasa en Londres ds bastante elevada.