Los franceses, pioneros de los trenes low-cost de alta velocidad y capacidad se han dado cuenta hace tiempo, de esta fórmula para restañar algo la sangría de los déficits que presentan las líneas de alta velocidad.En España, todavía no tenemos un tren de alta velocidad de alta capacidad que permita practicar una política low-cost en precios. Que si los nuevos Talgos con capacidad de 400 plazas, con lo que estamos en las mismas, ya que un tren de alta capacidad empieza a serlo a partir de las 600 plazas y en líneas menos densas de 500 para arriba.
El año que viene RENFE tiene previsto poner en servicio en la línea Madrid-Barcelona, la única con un nivel de demanda medio decente, el antónimo del AVE, es decir, el tren EVA bajo una política low-cost, que ya veremos en qué consiste.
La operadora pública francesa SNCF se dio cuenta que la cosa de la AV pasaba por la alta capacidad allí donde existe demanda suficiente de tipo recurrente y puso hace años en servicio trenes de dos pisos, parecidos a los de la serie S-450 de dos pisos que aquí tenemos para Cercanías.
Porque el dilema económico no es otro que el citado en el título. La pared viene fijada por la directiva comunitaria que prohíbe expresamente que los servicios comerciales, los que no sean OSP (Obligaciones de Servicio Público, que en el caso de España son las Cercanías y la MD, incluídos los AVANTs que nos cuestan de 900 a 1.000 millones-año) no pueden recibir subvenciones para sufragar sus déficits de explotación.
La espada, es la denominada en economía elasticidad demanda-precio. Para tener demanda suficiente que posibilite unos ingresos que cubran los costes, es necesario fijar unos precios atractivos que no expulsen a la demanda hacia otros modos de transporte y para que salga la ecuación es necesario que el nº de viajes*km sean los suficientes para que multiplicados por la percepción media proporcionen al negocio los citados ingresos bastantes o, al menos, suficientes. El conocidísimo "punto de equilibrio" que se cita en todos los manuales de economía.
Para ello, es necesario, al menos en determinados segmentos horarios, disponer de trenes de alta capacidad de transporte en los que ésta complete los bajos precios percibidos.
Lo malo es que en España no tenemos movilidad suficiente, salvo en dos o tres corredores. Madrid- Barcelona, y a mucha distancia, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga y Madrid-Alicante. Incluso, contabilizando los modos de la carretera y el avión y sería ilusorio pensar que se vayan a producir grandes trasvases de éstos al tren de alta velocidad.
Mes, tras mes, venimos constatando desde estas páginas cómo los crecimientos de demanda del AVE y el resto de la LD están perdiendo fuelle. Veremos a ver si la introducción de la política de precios bajos y más plazas, que en principio y quizá en final, se aplicaría a una sola línea (Mad-Barna), es suficiente para detener la hemorragia. Lo que desde aquí deseamos es que no sólo se detenga la hemorragia sino que se revierta el proceso.
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ADDENDA final : Dos incógnitas:
1) ¿Por qué la UE admite en la cuenta final para fijar la rentabilidad de la LD ferroviaria pública, que los beneficios de unas líneas ( de una sola) se aplican a cubrir las pérdidas del resto?
2) ¿Qué pasaría si la LD pública ferroviaria arrojase pérdidas, cosa que no permite que así sea la UE? ¿Se cerrarían las líneas no rentables?
Nos tenemos que por ahora, no habrá contestación.
4 comentarios:
Un par de precisiones:
"Que si los nuevos Talgos con capacidad de 400 plazas, con lo que estamos en las mismas". Los Avril tienen más de 500 plazas (3+2 en turista y 2+2 preferente).
"OSP (Obligaciones de Servicio Público, que en el caso de España son las Cercanías y la MD, incluídos los AVANTs que nos cuestan de 900 a 1.000 millones-año)". Pues son 1.200 millones, ¿O es que los 200 y pico de la Generalitat que cubre el Estado no cuentan? De momento Cataluña es España (por ahora) y no está dentro de los 1.000 de OSP.
Pues efectivamente FTF está patinando un poco con el número de plazas en general.
Nos dice "ya que un tren de alta capacidad empieza a serlo a partir de las 600 plazas y en líneas menos densas de 500 para arriba".
Ejemplos:
- El Siemens E320 que se utiliza en el Eurostar tiene 902 plazas (creo que es el más grande que opera en Europa). Pero el truco está en que mide 400 metros y 8 coches con tracción.
- El TGV Duplex de la SNCF tiene 512, pero mide 200 metros.
- El nuevo Talgo Avril al que hace referencia tiene 521 plazas y también mide 200 metros con la distribución que dice el anterior comentario (3+2 y 2+2). Y también mide 200 metros.
Resumiendo, que en un anden de 400 metros, se pueden meter 1 E320 o 2 TGV Duplex o 2 Avril. Por lo que con dobles composiciones los trenes más grandes son los TGV Duplex y el nuevo AVRIL con 1024 plazas y 1042 respectivamente, más de 100 plazas más que un E320 y con la posibilidad de ponerlos en composición simple en horas valle.
¿Porqué Los aviones de los grandes low cost como Ryanair y de Easyjet no llegan a llevar ni 200 viajeros cuando existen aviones con mucha más capacidad?
Si los trenes con 500 plazas van llenos al 95% se podría pensar en poner trenes con 1.000 plazas, o poner, con más frecuencia, más trenes de 500 plazas. Si los trenes de 200 plazas van con un 50% de ocupación, yo creo que hay que fomentar una política de transporte ferroviario. También se puede subvencionar la línea para no cerrarla y justificar sueldos. Si la línea es privada, ya se preocupará el dueño de llenar los trenes con gente que pague el billete y no que viaje gratis, que no tengan descuento porque son funcionarios, o políticos, o pensionistas y al final el billete completo le pagan 4 clientes, que deciden viajar en otro medio de transporte.
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