06 mayo, 2018

Diagnóstico: ¿OSP todas las CERCANÍAS?

Dicen los autores del estudio de INECO que "los núcleos de Cercanías operados por RENFE-Operadora son de características muy heterogéneas, como vamos a ver, en cuanto al ámbito territorial y la población atendida, la extensión de la red sobre la que operan, el número de líneas y de estaciones, las frecuencias de servicio y los volúmenes de demanda.

Pero todos tienen un elemento común: atienden las necesidades de movilidad de carácter recurrente en áreas metropolitanas, conurbaciones urbanas y grandes ciudades, lo que justifica su sujeción a obligaciones de servicio público".

Decimos nosotros: ¿qué tiene que ver que la movilidad sea de carácter recurrente y en áreas metropolitanas para que tengan que ser calificadas como OSP, obligaciones de servicio público?; ¿es qué acaso no pueden ser servidas movilidades recurrentes con autobuses, metros, metros ligeros, etc?

Un factor que INECO elude para considerar, o no, OSPs es el volúmen de viajes servidos, porque si no nos arriesgamos a matar moscas a cañonazos.

Baja utilización y aprovechamiento de los servicios


  • El gráfico de la izquierda resume la utilización de los servicios, medidos en el nº medio de viajes por hora en los once núcleos de Cercanías analizados. De los datos se deduce que existen tres posibles clusters según la utilización de los servicios:   Madrid como gran metrópoli es un caso excepcional con el mayor nº de viajes, a mucha distancia del resto de núcleos.
  • Un segundo bloque lo conforman aquellos núcleos con viajes-hora entre los 1000 y 3000 viajes (Valencia, Bilbao, Málaga y Sevilla).
  • Un tercero, entre 100 y 1000 San Sebastián, Asturias, Murcia-Alicante y Cádiz) y 
  • dos núcleos que no llegan a 100 viajes-hora (Santander y Zaragoza).


En cuanto a los niveles de aprovechamiento de la capacidad ofrecida (viajeros-km / plazas-km) los valores más elevados se presentan en los núcleos de Málaga, con el 51%, y Madrid, con el 40%, mientras que los más bajos se registran de nuevo en Zaragoza, con el 8%, y Santander, con el 11%.

Los resultados económicos de la explotación de los servicios de Cercanías se analizan a partir de la información contenida en el archivo Resultados consolidados 2015 facilitado por RENFE-Operadora.    En dicho archivo figuran tanto los ingresos de tráfico como los ingresos y gastos totales.

Déficits generalizados y, en general bajos o muy bajos índices de cobertura ( * )

El análisis de los resultados económicos de la explotación de los servicios de Cercanías tiene por objeto determinar,
 el resultado económico de la explotación (Ingresos totales sin las contribuciones por OSP de la AGE ni las aportaciones de las Comunidades Autónomas - Coste totales)
 el grado de cobertura (Ingresos totales / Costes totales)

Del análisis de los resultados económicos de explotación de los servicios ferroviarios de Cercanías de titularidad estatal operados por RENFE-Operadora sobre la red ferroviaria de ancho ibérico se concluye que, para el conjunto de los núcleos analizados:
  •  los ingresos totales de explotación (excluyendo las contribuciones por OSP de la AGE y las aportaciones de las Comunidades Autónomas) ascienden a 353 millones de euros; 
  •  los costes totales de explotación al EBITDA (excluyendo intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) asciende a 582 millones de euros; 
  •  el resultado económico de la explotación al EBITDA (excluyendo tanto las contribuciones por OSP de la AGE y las aportaciones de las CCAA como los intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) asciende a -229 millones de euros; 
  •  y el grado de cobertura (Ingresos totales / Costes totales) de la explotación de los servicios de Cercanías en su conjunto es del 60,7%, que es un valor razonable y comparable al que alcanza la explotación de este mismo tipo de servicios en el contexto europeo. 
  •  con los índices más altos de cobertura, por encima del grado medio de cobertura alcanzado para el conjunto de las Cercanías, se sitúan dos núcleos de Cercanías; el núcleo de Málaga con un 86% y el núcleo de Madrid con un 77%; 
  •  los índices más bajos de cobertura se sitúan en los núcleos de Santander con el 9,4% y de Zaragoza con un 9,0%.
La demanda de viajes de Cercanías en relación con la población servida: bajos índices de penetración

POBLACIÓN Y MOVILIDAD EN LOS NÚCLEOS DE CERCANÍAS
Fuente: Observatorio del ferrocarril en España 2016
Fundación de los Ferrocarriles Españoles Y FTF



El gráfico de la izquierda pone de manifiesto la baja cuota de penetración poblacional, medida en el nº de viajes por mil habitantes en la mayoría de los núcleos de Cercanías.

Se observan cuatro grupos o tipologías clasificatorias:
Fuente: INECO. Noviembre 2017

  • Las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, con índices superiores a 50 viajes *1000 hab, casi doblando Madrid a Barcelona.
  • Un segundo grupo, entre 25 y 50 viajes*1000 hab, está formado por los núcleos de S. Sebastián, Bilbao, Valencia y Málaga, por orden de mayor a menor.
  • Un tercero, entre 10 y 25 viajes *1000 hab comprende los núcleos de Asturias, Sevilla y Cádiz.
  • Finalmente, un cuarto grupo con índices de penetración inferiores a 10 viajes*1000 hab corresponden a Murcia/Alicante, Santander y Zaragoza.

Algunos interrogantes a modo de epílogo

 "Los trenes de cercanías son muy agradables y ecológicos, pero si van vacíos realmente no sirven de gran cosa. Al planificar una red de transporte metropolitano, por tanto, políticos y urbanistas deben asegurarse de que el uso del suelo se adapte a las infraestructuras. Esto quiere decir densidad, por encima de todo". (Roger Senserrich)
¿Se puede, mejor, debe, llamar social a un servicio que transporta al día al 1,1 %o de los habitantes de su ámbito de influencia?, ¿o al 6,1%o. o al 7,9%o? O a circulaciones cuyos aprovechamientos son el orden del 7,6%, 10,8% o 19,3%? ¿O que transporten de media 42 o 97 viajeros a la hora?

Los servicios de Cercanías, sin tener en cuenta al núcleo de Barcelona, nos cuestan a todos los contribuyentes 582 millones de euros, de los que solamente se recuperan 353 millones de los billetes de los usuarios. ¿No habrá que replantearse, con seriedad y rigor, sin interferencias políticas y electorales, los servicios que son, y no son, de auténtico servicio público?
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NOTA:
RENFE Viajeros presta también servicios ferroviarios de Cercanías en Cataluña, en los núcleos de Barcelona, Gerona y Tarragona, pero al estar transferidos la titularidad de estos servicios a la Comunidad de Cataluña desde el año 2010 no son objeto del estudio de INECO, cuyo objeto es analizar los servicios de titularidad del Ministerio de Fomento sujetos a Obligaciones de Servicio Público.
Además, en la red española de ancho métrico, RENFE-Operadora presta servicios ferroviarios de viajeros en diferentes líneas que previamente habían sido operadas por FEVE y que, desde la integración de FEVE en Renfe y ADIF el 1 de enero de 2013, pasaron a ser gestionadas por Renfe Operadora, mientras que la infraestructura pasó a ser propiedad de ADIF. Estas líneas, aunque algunas son denominadas de Cercanías, presentan características muy dispares y heterogéneas, poco asimilables al concepto de Cercanías, y tampoco son objeto del citado estudio.

( * )  El estudio de referencia no incluye la desagregación de los ingresos, costes, déficits ni de los índices de cobertura de cada uno de los núcleos, de manera individualizada, del mismo modo que sí lo hace en los servicios AVANT, línea a línea.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Estos son los mantras que todo sindicalista debe de repetir ante el espejo todas las mañanas:

- El Ave va vacío (realmente va al 75-80%)

- El Cercanías va lleno (en Madrid al 40%, y en Zaragoza a un ridículo 10%).

- La Media Distancia es el tren de la gente (salvo el Mediterráneo, el resto de la red va prácticamente vacía).

- El Ave está subvencionado (0 subvención en operación, y está amortizando totalmente la infraestructura, a excepción de los intereses).

- No se gasta en Cercanías ni Media Distancia (1200 millones de euros de subvención para conpensar perdidas en 2018, y si sumamos la subvención para la amortizacion de infraestructura..... 2000 o 2500 millones al año).

Repetid todo esto al levantaros obviando lo que aparece entre paréntesis y seréis felices.

Por cierto, la Sra. Betancor, la del informe de hiper neoliberal de Fedea sobre el Ave pagado por Avertis (ese que Podemos y todo sindicato ferroviario aplaude y jalea por increíble que parezca), tiene un informe que pone a parir el servicio de Cercanías... y no llega a usar las barbaridades del informe del Ave. Pero ese informe a nadie le interesa.

Por cierto Sr. FTF, en un día laborable Madrid tiene casi 1 millón de viajeros ( uno de cada 6 habitantes lo usa). Lo digo porque el modo que utiliza usted para hacer el cálculo es un poco engañoso por las temporadas valle de los usuarios.

Anónimo dijo...

Las "Cercanías" de Zaragoza, y proximamente, las de Córdoba, son una aberración política que se sabían muertas antes de su creación. Tal "aprovechamiento" puede ser perfectamente servido con autobuses medioambientalmente sostenibles (hidrogeno o GNL). Las líneas de ferrocarril se pueden aprovechar mejor de otras formas, no todas las Ciudades necesitan un Cercanías. Zaragoza desde luego que no lo necesitaba.

Anónimo dijo...

Decimos nosotros: ¿qué tiene que ver que la movilidad sea de carácter recurrente y en áreas metropolitanas para que tengan que ser calificadas como OSP, obligaciones de servicio público?; ¿es qué acaso no pueden ser servidas movilidades recurrentes con autobuses, metros, metros ligeros, etc?

Huy astutos sois los de Fomento y los de Renfe, cuando os toca gestionar algo siempre delegáis ese papel en otro medio de transporte, por no mencionar que las cercanías tienen la gran ventaja de aprovechar en la mayoría de los casos líneas férreas ya existentes y no tragarse los atascos de coches como les pasa a los autobuses.

Normal que el Cercanías sea el medio de transporte peor valorado. Los de Fomento despreciáis el transporte público, y lo que es peor, proyectáis una imagen dantesca con las reiteradas averías de los cercanías y regionales de la que otros sacan tajada. Por ejemplo:

https://www.elnacional.cat/es/sociedad/retrasos-35-minutos-varias-lineas-rodalies_257847_102.html
https://www.elnacional.cat/es/sociedad/retrasos-rodalies-regionales-averia-paseo-gracia_243816_102.html
https://www.elnacional.cat/es/sociedad/retrasos-rodalies-averia_243177_102.html
https://www.elnacional.cat/es/sociedad/retrasos-rodalies-renfe-plaza-catalunya_253134_102.html
https://www.elnacional.cat/es/sociedad/rodalies-apunta-colapso-segun-colegio-enginyers_253653_102.html
https://www.elnacional.cat/es/sociedad/tren-r12-choca-piedra-tarrega-anglesola_211473_102.html
http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20180227/441121870463/retrasos-renfe-rodalies-r1-r3-r4-barcelona.html
https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180413/una-averia-mecanica-causa-retrasos-tres-lineas-rodalies-6755072
https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180301/retrasos-rodalies-renfe-averia-paseo-gracia-6658835

Anónimo dijo...

En repetidas ocasiones FTF ha criticado el Avant por ser un despilfarro.

En los dos últimos artículos de su blog nos dice lo siguiente:

1- El aprovechamiento de los Cercanias es del 36% y el del Avant del 50%. El Avant va más lleno.

2- Según la cobertura, el Estado subvenciona el 40% del precio del Cercanías (y ojo porque otra parte del billete que no aparece aquí la subvencionan las CCAA). Mientras que al Avant sólo le subvencionan un 30% y exclusivamente el Estado.

Resumen: El Avant va más lleno que el Cercanías y recibe menos subvenciones, y además paga un importante canon por el uso de infraestructura.

¿Son justas las críticas de FTF al Avant si lo comparamos con Cercanías? En mi opinión, no.