05 abril, 2018

Los primeros números negros de RENFE: algunas precisiones

La semana pasada RENFE ha anunciado que la compañía había obtenido en 2017 69,8 millones de beneficio, un hito en la historia de la empresa, descontada otra ocasión en que los resultados positivos incluían extraordinarios. Pero, conviene aclarar lo que sigue.


Hay muchas RENFEs. La Renfe de los AVEs, la Renfe del resto de la Larga Distancia, la Renfe de Cercanías, la de Media Distancia y la de Mercancías. Y no todas, ni mucho menos, han ganado dinero en 2017. Aunque las cuentas no se han hecho públicas oficialmente y no hemos tenido acceso a su Cuenta de Pérdidas y Ganancias, nos atrevemos a decir que sólo una Renfe, la elitista de los AVEs gana dinero. Quizá, pero nos cuesta creerlo, que también lo hagan los trenes del resto de la LD.

El resto de la Renfe de viajeros: Cercanías y MD son actividades sujetas a Obligación de Servicio Público y por ende sujetas a subvenciones del Estado, que el año pasado casi ascendieron a 1.000 millones. Las Mercancías, que han mejorado mucho gracias al nuevo plan de negocio, todavía no ha podido alcanzar los números negros.

Los AVEs, Alvias, Altarias y demás de la LD, si hemos de creer a RENFE, son rentables y cubren sus propios costes de explotación. Ya hemos dicho, que nosotros más bien pensamos que no: que sólo son rentables los AVEs, pero no así el resto de trenes de LD. Lo que ocurre, es que al estar en el mismo cajón, los beneficios de los AVEs se "netean" con las pérdidas del resto.

Es más, no todas las líneas de AVE ganan dinero, sino que, al igual que lo expresado con anterioridad, las pérdidas de algunas líneas, se netean con los beneficios de otras. Seguro, que la línea de Valladolid y no digamos a León tiene pérdidas, frente a la de Madrid-Barcelona y alguna otra más de Levante o Sur, quizá.

Las Cercanías y la MD pierden dinero en cuantía importante. Aquí, ya hemos denunciado en bastantes ocasiones, que, en el caso de Cercanías, FOMENTO ha decretado como líneas sujetas a subvención, líneas, o partes de líneas, que no deberían tener tal consideración por su débil tráfico y/o la existencia de otros modos que garantizan la movilidad de los habitantes a las que sirven.

Otro tanto ocurre con muchas líneas de MD convencional que, ni de lejos, mueven suficientes viajeros como para cubrir costes. Pero, lo de traca es el servicio AVANT, la MD de Alta Velocidad, no convencional, que de deberían estar excluidas de ser consideradas OSP desde su inicio. Nada justifica subvenciones a unos trenes que han costado un riñón y circulan por unas vías (las de alta velocidad) que también costaron otro. ¿Alguien se anima a contestarnos por qué se subvenciona la alta velocidad de media y corta distancia y no la de larga distancia?

Finalmente, está el carajal (perdón) de los costes, subvenciones, cánones de ADIF, etc que permiten a los gobiernos de turno“generar” beneficios en Renfe simplemente jugando con los cánones de ADIF a RENFE demasiado bajos para que la operadora no tenga números rojos, o bien subiéndolos cuando la operadora levanta algo la cabeza.

En definitiva, la rentabilidad del ferrocarril no es solamente la rentabilidad de RENFE, sino la interacción de costes e ingresos Renfe-Adif, ADIF-RENFE, más la largueza o menor largueza de las subvenciones del Estado. La cuenta del ferrocarril que le interesa al ciudadano y contribuyentes es el sumatorio de estos tres agentes económicos, porque todos ellos funcionan como vasos comunicantes.

Lo decíamos antes, al igual que se pueden netear las pérdidas o ganancias de unas líneas con otras, se pueden netear las cuentas de RENFE y ADIF. Se trata de que el balance de ambas sea lo más positivo posible, la única manera que a los contribuyentes nos cueste menos el ferrocarril.

Ah ¡¡ Veremos como se organiza este puzzle cuando se abra la competencia a nuevos operadores.

10 comentarios:

Anónimo dijo...

Se ha puesto en marcha el Plan de Cercanías de Madrid. Esperamos un análisis sobre el mismo de FTF.

Anónimo dijo...

Hay empresas que tienen por finalidad obtener beneficios. Otras empresas no tienen ese objetivo. Cáritas no es considerada una empresa. La sanidad pública española no es considerada una empresa. Los ferroviarios franceses están en pié de guerra porque consideran que sus privilegios laborales están muy por encima de los del resto de la ciudadanía. Macron defiende la reforma ferroviaria como necesaria para modernizar el sector, abaratar el coste del servicio, que asegura ser un 30% más caro en comparación con sus homólogos extranjeros y reducir la insostenible deuda que acumula la empresa, de un total de 46.000 millones de euros. La reforma propuesta por el presidente pasa por permitir operar a competidores privados –lo que viene obligado por los acuerdos de la Unión Europea–, convertir la empresa en sociedad anónima (lo que facilitará la entrada de nuevos accionistas en la empresa), eliminar trayectos secundarios que no son rentables y acabar con el estatus laboral especial del que durante décadas han gozado los cheminots, tal como se conoce a los trabajadores públicos de la SNCF.
Esta última es, sin duda, la medida más polémica, que ha desatado el mayor malestar entre los sindicatos, quienes han asegurado que llegarán hasta donde haga falta para impedir la revocación de sus derechos. De la liberalización del sector depende que alrededor de 130.000 empleados públicos –el 90% de la plantilla de SNCF, entre los cuales hay conductores, directivos, controladores, supervisores y oficinistas– mantengan privilegios como conservar el trabajo de forma vitalicia, un seguro médico complementario, posibilidad de una vivienda, una jubilación temprana y una buena pensión.

Anónimo dijo...

Los economistas, que han estudiado los distintos tipos de sistemas financieros y los distintos tipos de producción, pueden saber cual es el método más adecuado para salvar una situación. Los políticos, que muchos de ellos no tienen estudios ni de economía, ni de derecho, deciden donde gastar el dinero, independientemente del ala política en la que militen. Renfe compra nuevos Cercanías por 1.500 millones teniendo flota para 20 años. Críticas dentro del operador por la adquisición de trenes cuando los actuales tienen poco más de 10 años de media. La vida útil de un tren está consensuada en 30 años, aunque la empresa pública a veces la alarga hasta los 40. Hay un problema de mantenimiento de la vía y de los trenes, no de escasez de flota. Está bien que Fomento invierta en lo que no es AVE: pero no en nuevos convoyes. Directivos lamentan que Fomento se dedique a hacer grandes anuncios en lugar de invertir en mantenimiento o personal. En noviembre de 2016, Talgo, que vivía una fuerte crisis por cancelaciones de pedidos y malos resultados en Bolsa, fue galardonada con el contrato del siglo, la adquisición por parte de Renfe de 30 trenes AVE. Sin embargo, algunos dentro de Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento no entienden que esta práctica basada en tirar de dinero público carezca, en ocasiones, de cualquier sentido común.

Anónimo dijo...

No entiendo la fijación de FTF por los Avant.

Hay líneas de Media Distancia Convencional auténticamente sangrantes desde el punto de vista económico.

Ademas, los Avant tienen deficit por el alto canon que pagan, si no existieran sería perjudicial para una vision "neteada" de las cuentas, desde un punto de vista global.

Hace tiempo se publicó la cuenta de resultados desglosada de los servicios públicos y líneas como el Avant a Toledo tenían un resultado muy bueno.

Además hablamos de líneas como la de Toledo con casi 2 millones de viajeros. En España hay pequeños núcleos de Cercanías que no llegan a esa cifra y tienen un coste desorbitado.

Anónimo dijo...

Hay que estudiar si la OSP cubre los costes de explotación. Si la prestación de servicio público está por encima del gasto, bien gastado esté. De cualquier manera hay que ajustar todos los gastos para que los servicios públicos estatales no supongan un derroche.
En esta campaña de declaración de la renta se pueden tener en cuenta si el aporte que hacemos puede ser menor, con una mejor administración de los gastos públicos. Lo de la Cifuentes puede ser grave, pero lo del malgasto público es mucho peor y ni los partidos, ni los grupos organizados de ciudadanos, piden firmas para acabar con casos concretos de corrupción, de malversación. Muchos ciudadanos pueden tener unos ingresos en 'B' con lo que pueden compensar lo que pagan a Hacienda. Si no, es para salir a la calle a manifestarse con tanta vehemencia como hacen los catalanes a favor de su independencia. Tenemos un gobierno muy blandito que no actúa con equidad, ni, por ende, con justicia.

Anónimo dijo...

España ha cambiado mucho en los últimos 30 años. Ha mejorado mucho el transporte y las telecomunicaciones. Pero aún dista mucho de emular a los países donde se disfruta un nivel de vida con más calidad y donde es más equitativo el reparto de la riqueza, donde hay un mejor desempeño en la protección de derechos individuales, con un elevado nivel educativo, sin adoctrinamiento.
Una dictadura es siempre un buen sistema de gobierno para los adeptos. Hay adeptos de la dictadura que son a ultranza defensores acérrimos de la democracia. Entonces la culpa de todo lo malo que ocurría en España era de Franco y sus secuaces. Hoy la culpa está difuminada entre todos los partidos que han llegado al poder, porque donde gobiernan tienen su propio reino de taifas, donde se gastan el dinero público en lo que les interesa a los político de turno y no atienden las necesidades del pueblo.
Analicemos si el gasto en determinados trenes del que versa el artículo de FTF, es un gasto que va a dar más calidad de vida a los ciudadanos, o sólo va a beneficiar a unos pocos. La compra/venta de armamento puede reportar algunos beneficios pero hay que potenciar el sistema público de enseñanza, el sistema público sanitario, el sistema público de pensiones, la creación de empresas particulares para que no falte el trabajo a esos que se han formado, bien con formación profesional o con formación universitaria y no tengan que emigrar a otros países, porque ni los títulos comprados a universidades privadas sirven para encontrar un buen puesto de trabajo, con un buen sueldo, en España.
Hay que analizar dónde se gasta el dinero público, para un reparto más equitativo.

Anónimo dijo...

El Ministerio de Fomento, a través de su titular Íñigo de la Serna, contempla retrasar la liberalización ferroviaria del transporte de viajeros, posponiendo la entrada de operadores privados que compitan con Renfe hasta el año 2020, que es la fecha que la Unión Europea ha determinado para liberalizar el mercado en todos los países miembros, ya que considera que poner en marcha el proceso antes de la liberalización total en Europa podría generar “más inconvenientes que beneficios”. Por consiguiente, e independientemente de lo que los problemas que planteen los ferroviarios, en España pueden seguir yendo y viniendo los trenes más vacíos que llenos, con cargo a los contribuyentes, seguramente para evitar revueltas, como ocurre en Francia. Un acto de cobardía más de este gobierno que no sabe gobernar, que no sabe resolver problemas porque no se quiere enfrentar a ellos: si los problemas se resuelven solos ya no hay que actuar y si no se resuelven, con el tiempo saldrán otros nuevos y se olvidarán los anteriores. Nos olvidamos del problema de los estibadores, pero el problema de Cataluña con el 155 y Puigdemont no se olvida y Rajoy y Soraya Sáenz de Santamaría no lo saben resolver. Siempre nos podemos preguntar para qué hacen campaña política si no quieren gobernar.

Anónimo dijo...

Bruselas está convencida de que es imprescindible aplicar las reglas del mercado para combatir el declive paulatino del ferrocarril. El argumento es que el tren sólo mueve un 6% de los pasajeros totales en la UE y que el porcentaje está estancado desde hace años. La receta es el Cuarto Paquete Ferroviario para mejorar la competitividad de un sector considerado, hasta ahora, como servicio público, “eliminando costes administrativos, introduciendo más competencia en los servicios nacionales y asegurando las mismas condiciones para los operadores”.

Para la Comisión Europea estas razones generarán “un beneficio financiero de 40.000 millones de euros para ciudadanos y compañías en 2035”. El pilar del mercado del Cuarto Paquete Ferroviario creará según estos cálculos claros beneficios a los pasajeros por la mejoría de los servicios y el aumento de las ofertas.

A algunos ferroviarios este cuarto paquete le sienta como una patada en su más profunda...

Anónimo dijo...

Los trenes que van vacíos no se liberalizaran, precisamente los trenes que operarán las privadas serán los que actualmente van llenos.

Aquí hay muchos que no pueden asumir que el AVE actualmente va con unos índices de ocupación altos, mientras que el resto de la red mueve toneladas vacias.

Tal y como dice FTF, lo que compensa las pérdidas es el beneficio del AVE. Cuando ese beneficio pase en parte a las privadas será el Estado quien pague los otros servicios.

Anónimo dijo...

Estos defensores de los trenes ¿temen que pague el Estado los servicios de ferrocarril, o perder sus privilegios con las privadas?