José Enrique Villarino Valdivielso
Economista
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Pero, no sólo esto, sino la permanente indefinición respecto de la solución que se de al resto de líneas que no son el eje Atlántico y la conexión Ourense- Santiago de Compostela.
Esta indefinición es la que se cierne sobre el acceso por la provincia leonesa y lo que va a ser en el futuro del arco ferroviario perimetral de la Comunidad que va de Ourense-Monforte-Lugo-Ferrol. De igual manera, todo el mundo parece haberse olvidado de la línea más meridional Vigo-Ourense.
Visto lo visto, los gallegos debemos de ir haciéndonos a la idea de descartar que el eje de la Galicia más interior Monforte-Lugo-Ferrol y el ya citado del sur galaico Vigo-Ourense tengan a corto-medio plazo líneas de Alta Velocidad, tal como esta infraestructura se entiende según los estándares profesionales y técnicos.
La alternativa que analiza este trabajo, a falta de estudios más específicos, permite que al alta velocidad de verdad, hubiera podido llegar a las cuatro capitales gallegas , así como a otras localidades de importancia poblacional relevante. Si hubiese interés político, todavía estamos a tiempo.
Para el resto de corredores, Este y Sur, sería apropiado , por dificultades orográficas y económicas una solución adaptativa a velocidades altas superiores a 200 km/h, muy adecuadas para altas prestaciones de calidad y rapidez en los viajes.
La demografía y la complicada orografía han propiciado una red ferroviaria dual en Galicia
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| Fig. 1 Líneas ferroviarias de ancho ibérico, métrico y AV de la C.A. gallega (a Noviembre de 2017) Fuente: POSITREN |
Cierra este esquema otra infraestructura ferroviaria de ancho métrico que parte de Ferrol y siguiendo la costa de la Mariña Lucense, penetra en Asturias.
Todas las líneas que discurren por la Galicia interior presentan una topografía adversa, lo que unido a la falta de mantenimiento y modernización de los trazados desde su puesta en servicio, hacen que su explotación sea complicada y con importantes restricciones comerciales.
En Galicia conviven dos ferrocarriles: el ferrocarril moderno, atlántico, de alta velocidad o velocidad alta, que ya no se sabe ni qué es, y el ferrocarril profundo, el que discurre por la Galicia interior, también todavía lamentablemente profunda en 2018.
Tren rico
El llamado eje atlántico ferroviario discurre desde A Coruña hasta Vigo, pasando por Santiago y Pontevedra. Este mismo eje llega, con el tramo común A Coruña-Santiago hasta Orense. Esta es la Galicia ferroviaria rica.
La infraestructura de estos dos tramos es vía de alta velocidad, de ancho ibérico con electrificación a 25 KV AC y ERTMs en instalación.
Tiene frecuencias de trenes bastante elevadas para lo que es la demanda de movilidad gallega: de hasta 15 y 11 trenes por sentido y día. Tiempos de viaje muy competitivos con los rodados. Así La Coruña-Vigo se hace actualmente en 1h 20 min y 1h 06 min La Coruña-Orense.
Tren pobre
La infraestructura de estos dos tramos es vía de alta velocidad, de ancho ibérico con electrificación a 25 KV AC y ERTMs en instalación.
Tiene frecuencias de trenes bastante elevadas para lo que es la demanda de movilidad gallega: de hasta 15 y 11 trenes por sentido y día. Tiempos de viaje muy competitivos con los rodados. Así La Coruña-Vigo se hace actualmente en 1h 20 min y 1h 06 min La Coruña-Orense.
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| Fig. 2. Equipamiento e instalaciones de seguridad de las líneas ferroviaria gallegas Fuente: ADIF |
Harina de otro costal es el ferrocarril profundo de la galicia interior profunda. Entre ambas hay la misma diferencia que una autovía y una "corredoira", que para quien no lo sepa la palabra corredoira en gallego significa un camino de segunda, un camino poco fácil de transitar, un camino por el que circula el ganado. Tiene por tanto un puntito de humillante.
Este eje es el que discurre desde Ferrol- Lugo- Monforte junto con el que cierra la región por el sur de Monforte a Vigo.
La infraestructura es en el tramo Monforte de Lemos-Ferrol de vía única de ancho ibérico, no electrificada. El tramo Monforte-Vigo es de vía única de ancho ibérico, electrificada a 3KV DC.
Las frecuencias son de 2 trenes por sentido y día en el tramo Ferrol-Monforte y 6 en el de Monforte-Vigo. Los tiempos de viaje más favorables son de 3h 05 min para el primero y 2h 28 min para el segundo. Tiempos y frecuencias un puntito, también, inadecuadas -por no decir otra cosa- para los tiempos que corren.
Ferrol-Monforte son aproximadamente 170 km y por carretera el tiempo medio de viaje no llega a1h 50 min, 75 min menos que el tiempo más favorable del tren. Para qué hablar del tramo Monforte-Vigo. El ferrocarril profundo de la Galicia profunda no aguanta la más mínima comparación ni con el atlántico, ni con la carretera.
¿Qué decir del antiguo tren costero de Feve que une Ferrol con Asturias a través de la Mariña lucense, con una infraestructura de "corredoira ferroviaria", horarios y tiempos de viaje absolutamente disuasorios?
La débil demografía gallega gravita sobre el eje Atlántico
Galicia, ha sufrido, quizá la que más de las regiones españolas, los zarpazos de la emigración. Desde finales del siglo XIX hasta más que mediado el XX, la sociedad gallega se vio impelida a buscar en la emigración el sustento que no le daba la tierra natal. Las primeras oleadas de principios del siglo XX se dirigieron fundamentalmente a sudamérica, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Venezuela, etc, como antes lo había sido a Cuba, en la que La Habana llegó a ser la 5ª capital gallega.
Las consecuencias de ello, se están pagando hoy y, todavía, se seguirán pagando en un futuro. La población gallega es hoy una población muy envejecida con unas elevadas tasas de dependencia y envejecimiento que prosiguen y proseguirán en años, lustros, venideros.
A la dispersión antedicha se unen estas dos características, y conforman una demografía muy poco dinámica si se tiene en cuenta, además, el bajo perfil de la natalidad y fecundidades gallegas. Como consecuencia, se puede afirmar que tasas de reposición poblacionales positivas, son una excepción en el paisaje demográfico gallego.
El tradicional sistema de asentamiento poblacional, basado en la delimitación religiosa de la parroquia, ha conformado el disperso gallego, que, a su vez, y precisamente por ello, adolece de un sistema de núcleos suficientemente jerarquizados. Esta estructura tiene consecuencias sobre todo en los servicios y en las dotaciones de activos públicos. En concreto, en el transporte, la dispersión poblacional crea problemas graves de accesibilidad y, sobre todo, en el sistema ferroviario, carente de la capilaridad que tienen el vehículo privado y el autobús.
Galicia carece de una estructura metropolitana evidente, siendo más bien un sistema de asentamientos poblacionales basado en un amplio disperso urbano, en las que las principales capitales configuran áreas urbanas de tamaño medio (A Coruña y Vigo) y tamaño bajo (Ourense, Santiago, Ferrol y Lugo). A su vez, estos núcleos, lejos de tener una estructura metropolitana, son muy endógenos, con una muy escasa dependencia funcional e interatractibilidad entre la capital y los municipios circundantes.
La estructura urbanística gallega se articula, prácticamente, en torno al eje norte sur o también llamado eje Atlántico, con dos grandes áreas: la de A Coruña-Ferrol, la de Santiago y la que conforman las rías hasta el epicentro Pontevedra-Vigo. Las capitales interiores, tanto Ourense y, en menor medida Lugo, no conforman en la realidad áreas urbanas propiamente dichas, aunque la caracterización institucional, así las considere.
Estado actual del arte: A pesar de dos ministros gallegos la AV a Galicia acumula todavía demasiadas promesas por cumplir
De esta Galicia ferroviaria profunda, toquemos madera, no sabemos todavía lo que va a ser de ella. Quizá sigamos otros tantos años como seguimos desde 1860 y tantos hasta hoy, en que el tren llegó a Ferrol.
Ministros y presidentes gallegos que para lo único que nos han servido es para engañarnos como a chinos y traernos desgracias y muertes a las que no son ajenas su lamentable y quién sabe si algún día alguien se atreve a sentenciar, que también dolosa gestión.
Nada se dice, nada se sabe. Nadie dice nada. Nadie se compromete a nada y cuando se comprometen, no cumplen. No se sabe si va a haber alta velocidad -que va a ser que no- ni velocidad alta en las relaciones todavía sin tocar, si estación intermodal en Lugo, o no (aunque parece ya que, por fin, sí).
Si las cosas se hubiesen hecho de otra manera, ahora no estaríamos en éstas. Por menos de la mitad de lo que lleva España gastado en alta velocidad (58.000 millones sin contar trenes a razón de 30 millones/unidad) se podía haber acondicionado la red convencional, en su casi totalidad, para prestar servicios con velocidades altas, que pocos minutos más hubiesen supuesto sobre los tiempos actuales de la alta velocidad. La AV gallega ha carecido de planificación, lo que ha propiciado chapuzas y una gran tragedia, cuya autoría última corresponde a los políticos
No tendríamos ahora, ferroviariamente hablando, regiones ricas y regiones pobres, como desgraciadamente ocurre en algunas partes de España, la Galicia interior incluida.
En los últimos ocho años, Galicia ha tenido dos ministros de Fomento, que es el departamento que entiende sobre las infraestructuras y, más concretamente, de las ferroviarias. Dos ministros de distintos partidos políticos, Psoe y PP, que han hecho lo mismo, o parecido, por el ferrocarril en la región. Es decir, nada, o casi nada.
El primero de ellos, no sólo no ha hecho nada o muy poco, sino que ha cometido gravísimos errores de gestión que han propiciado por acciones negligentes el mayor accidente ferroviario de los últimos sesenta años.
La segunda, ha asumido los despropósitos del anterior, entre los cuales destaca el haber inaugurado ese tren del Talgo 730, denominado híbrido, tren que no cumple los más elementales requisitos de seguridad en la circulación, hecho de retales y cuya puesta en servicio se hizo sin respetar los procedimientos legales nacionales y de la Agencia Ferroviaria europea.
Fuera de estos hechos, que son los más relevantes de sus mandatos, solo han contado mentiras, que en ambos casos se han visto ampliamente incumplidas.
De las dos entradas del ferrocarril a la región, se decidió que la AV fuese por sólo una, la del eje Atlántico donde la demografía y el sistema de ciudades son más potentes
La alternativa para el eje penalizado es readaptar una infraestructura, mejorando la existente que permita velocidades altas de prestaciones muy similares a las del eje Atlántico.
Después de 21 posibles relaciones entre las 7 principales ciudades gallegas, por demografía y por relaciones funcionales, 15 de ellas quedarían servidas por servicios de alta velocidad, con prestaciones de tal guisa.
Así pues, Galicia pasaría a ser una de las regiones punteras en que, no solamente la alta velocidad de larga distancia acortaría tiempos y distancias con otros centros poblacionales nacionales, sino que destacaría por una elevada densidad ferroviaria intra-regional, dando una efectiva cohesión funcional al territorio.
Resumen: Matriz DAFO de la alternativa:
Debilidades:
Este eje es el que discurre desde Ferrol- Lugo- Monforte junto con el que cierra la región por el sur de Monforte a Vigo.
La infraestructura es en el tramo Monforte de Lemos-Ferrol de vía única de ancho ibérico, no electrificada. El tramo Monforte-Vigo es de vía única de ancho ibérico, electrificada a 3KV DC.
Las frecuencias son de 2 trenes por sentido y día en el tramo Ferrol-Monforte y 6 en el de Monforte-Vigo. Los tiempos de viaje más favorables son de 3h 05 min para el primero y 2h 28 min para el segundo. Tiempos y frecuencias un puntito, también, inadecuadas -por no decir otra cosa- para los tiempos que corren.
Ferrol-Monforte son aproximadamente 170 km y por carretera el tiempo medio de viaje no llega a1h 50 min, 75 min menos que el tiempo más favorable del tren. Para qué hablar del tramo Monforte-Vigo. El ferrocarril profundo de la Galicia profunda no aguanta la más mínima comparación ni con el atlántico, ni con la carretera.
¿Qué decir del antiguo tren costero de Feve que une Ferrol con Asturias a través de la Mariña lucense, con una infraestructura de "corredoira ferroviaria", horarios y tiempos de viaje absolutamente disuasorios?
La débil demografía gallega gravita sobre el eje Atlántico
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| Fig. 3 Concentración demográfica de la población gallega |
Las consecuencias de ello, se están pagando hoy y, todavía, se seguirán pagando en un futuro. La población gallega es hoy una población muy envejecida con unas elevadas tasas de dependencia y envejecimiento que prosiguen y proseguirán en años, lustros, venideros.
A la dispersión antedicha se unen estas dos características, y conforman una demografía muy poco dinámica si se tiene en cuenta, además, el bajo perfil de la natalidad y fecundidades gallegas. Como consecuencia, se puede afirmar que tasas de reposición poblacionales positivas, son una excepción en el paisaje demográfico gallego.
El tradicional sistema de asentamiento poblacional, basado en la delimitación religiosa de la parroquia, ha conformado el disperso gallego, que, a su vez, y precisamente por ello, adolece de un sistema de núcleos suficientemente jerarquizados. Esta estructura tiene consecuencias sobre todo en los servicios y en las dotaciones de activos públicos. En concreto, en el transporte, la dispersión poblacional crea problemas graves de accesibilidad y, sobre todo, en el sistema ferroviario, carente de la capilaridad que tienen el vehículo privado y el autobús.
Galicia carece de una estructura metropolitana evidente, siendo más bien un sistema de asentamientos poblacionales basado en un amplio disperso urbano, en las que las principales capitales configuran áreas urbanas de tamaño medio (A Coruña y Vigo) y tamaño bajo (Ourense, Santiago, Ferrol y Lugo). A su vez, estos núcleos, lejos de tener una estructura metropolitana, son muy endógenos, con una muy escasa dependencia funcional e interatractibilidad entre la capital y los municipios circundantes.
La estructura urbanística gallega se articula, prácticamente, en torno al eje norte sur o también llamado eje Atlántico, con dos grandes áreas: la de A Coruña-Ferrol, la de Santiago y la que conforman las rías hasta el epicentro Pontevedra-Vigo. Las capitales interiores, tanto Ourense y, en menor medida Lugo, no conforman en la realidad áreas urbanas propiamente dichas, aunque la caracterización institucional, así las considere.
Estado actual del arte: A pesar de dos ministros gallegos la AV a Galicia acumula todavía demasiadas promesas por cumplir
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| Fig. 4. "Mapa de la situación y proyectos de las Infraestructuras Ferroviarias de España 2016". Fuente: GEOTREN. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/ |
Ministros y presidentes gallegos que para lo único que nos han servido es para engañarnos como a chinos y traernos desgracias y muertes a las que no son ajenas su lamentable y quién sabe si algún día alguien se atreve a sentenciar, que también dolosa gestión.
Nada se dice, nada se sabe. Nadie dice nada. Nadie se compromete a nada y cuando se comprometen, no cumplen. No se sabe si va a haber alta velocidad -que va a ser que no- ni velocidad alta en las relaciones todavía sin tocar, si estación intermodal en Lugo, o no (aunque parece ya que, por fin, sí).
Si las cosas se hubiesen hecho de otra manera, ahora no estaríamos en éstas. Por menos de la mitad de lo que lleva España gastado en alta velocidad (58.000 millones sin contar trenes a razón de 30 millones/unidad) se podía haber acondicionado la red convencional, en su casi totalidad, para prestar servicios con velocidades altas, que pocos minutos más hubiesen supuesto sobre los tiempos actuales de la alta velocidad. La AV gallega ha carecido de planificación, lo que ha propiciado chapuzas y una gran tragedia, cuya autoría última corresponde a los políticos
No tendríamos ahora, ferroviariamente hablando, regiones ricas y regiones pobres, como desgraciadamente ocurre en algunas partes de España, la Galicia interior incluida.
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| Fig. 5. Diciembre de 2011. El ministro saliente entrega la cartera ministerial a la ministra entrante, Dª Ana Pastor |
El primero de ellos, no sólo no ha hecho nada o muy poco, sino que ha cometido gravísimos errores de gestión que han propiciado por acciones negligentes el mayor accidente ferroviario de los últimos sesenta años.
La segunda, ha asumido los despropósitos del anterior, entre los cuales destaca el haber inaugurado ese tren del Talgo 730, denominado híbrido, tren que no cumple los más elementales requisitos de seguridad en la circulación, hecho de retales y cuya puesta en servicio se hizo sin respetar los procedimientos legales nacionales y de la Agencia Ferroviaria europea.
Fuera de estos hechos, que son los más relevantes de sus mandatos, solo han contado mentiras, que en ambos casos se han visto ampliamente incumplidas.
De las dos entradas del ferrocarril a la región, se decidió que la AV fuese por sólo una, la del eje Atlántico donde la demografía y el sistema de ciudades son más potentes
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Fig. 6.
Esquema de líneas de Alta Velocidad y
Convencionales en la C.A. gallega.
Fuente:
forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es y ADIF
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Como se ha visto en los epígrafes anteriores, por razones demográficas y también orograficas, el eje prioritario a efectos de implantar la alta velocidad en la región, es el acceso meseteño de Orense a Santiago de Compostela, capital del gobierno autonómico, como eje de penetración regional.
Dice Adif que, los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado condicionados por un accidentado relieve que ha dificultado las comunicaciones ferroviarias con el centro peninsular. De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia, por Zamora y Ourense, no se logró hasta 1958.
El eje de penetración Orense-Santiago
La línea de alta velocidad Madrid – Galicia, encuadrada en el Corredor Norte/Noroeste, que actualmente construye el Ministerio de Fomento a través de Adif Alta Velocidad situará a Galicia en el mapa de la alta velocidad española.
Los momentos históricos recientes del ferrocarril gallego, el primero corresponde a finales de 2011, tras la entrada en servicio del tramo entre Ourense, Santiago y A Coruña, en obras desde el 2004. El segundo tendrá lugar cuando se haga efectiva la conexión con la meseta.
El 10 de diciembre de 2011, tras finalizar todos los trabajos de infraestructuras entre Ourense y Santiago y una vez concluidos los trabajos de electrificación y mejora integral de la línea entre Santiago y A Coruña, entró en servicio la línea Ourense-Santiago-A Coruña, de 150 kilómetros de longitud. En su construcción se han invertido más de 3.300 millones de euros.
El tramo Ourense - Santiago. de 87,1 km, es el cuarto tramo y es el primero de la línea puesto en servicio, el 10 de diciembre de 2011, a la vez que se extendía el servicio hasta A Coruña, tras ejecutar Adif la electrificación del tramo Santiago – A Coruña.
Las obras de construcción de plataforma se iniciaron en 2004, El recorrido atraviesa las provincias de Ourense, Pontevedra y A Coruña en dirección noroeste, siguiendo el corredor de la A-53, hasta enlazar con el Eje Atlántico cerca de Santiago de Compostela.
Junto al tramo anterior, es la parte más complicada de todo el trayecto. Para salvar la difícil orografía de la zona y reducir el impacto medioambiental ha sido necesario construir un total de 38 viaductos y 31 túneles, lo que supone más del 57% de la longitud total de todo el tramo.
Con respecto a la línea convencional, acorta la distancia actual entre Ourense y Santiago en 38,9 km.
Por razones electorales fue modificado el proyecto original así como el ancho que de estar previsto de ancho UIC, se quedó en ancho ibérico. Las carencias y errores cometidos en este trayecto por las prisas políticas por inaugurar la línea, se produjo el gravísimo accidente del 24 de Julio de 2013 a la entrada de Santiago, con 181 personas muertas y más de 200 heridas.
El eje Atlántico
El Eje Atlántico de Alta Velocidad es un corredor para pasajeros y mercancías, de vía doble en ancho ibérico (con traviesas y aparatos de vías preparados para cambio a ancho internacional), electrificado a 25 kV y diseñado en gran parte para velocidades máximas de 200 a 250 km/h, aunque la velocidad está limitada a 200 km/h hasta que se instale ERTMS.
El Eje Atlántico discurre por la costa atlántica de España y va desde A Coruña a Vigo y pasa por 5 de las 7 ciudades grandes de Galicia. En Santiago de Compostela, enlaza con la LAV Ourense - Santiago, parte de la LAV Olmedo - Zamora - Galicia, ya citada.
El corredor es el resultado de la duplicación de la vía única original y de la construcción de numerosas e importantes variantes. Excepto en cuatro tramos donde la vía original sigue en servicio, la nueva vía doble sustituye a la vía única original y ésta ha quedado sin servicio. El Eje Atlántico de Alta Velocidad sigue por lo tanto un concepto similar al del Corredor Mediterráneo, es decir el de una vía mixta pasajeros mercancías de altas prestaciones y con estaciones frecuentes y por lo tanto distinto al de las LAV que discurren en paralelo a vías convencionales que dan servicio a estaciones intermedias. De hecho, Renfe en su comunicación no utiliza el término de LAV sino de "vía de altas prestaciones".
La longitud total del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre A Coruña y Vigo es de 155,6 km (21.8 km menos que el trazado original). De ellos, 61,7 km corresponden al tramo A Coruña - Santiago de Compostela, desde 2011 en servicio electrificado (25kV a 50 Hz) y con velocidad máxima de 200 km/h, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo - Santiago de Compostela que se puso en servicio con las mismas características el 18 de abril de 2015. El 37,4% del tramo está constituido por estructuras singulares, en concreto 17 túneles (20,2 km) y 10 viaductos (2,8 km).
Existen planes de extensiones entre A Coruña y Ferrol y entre Vigo Urzáiz y Tui) y la frontera portuguesa sin fecha de inicio de trabajos.
De Lugo a Santiago en tren: una odisea ferroviaria
Un viajero que quiera ir a Compostela desde Lugo (porque por increíble que parezca Renfe vende el billete para el itinerario) debe planificarse para perder 2h 38 min en dos trayectos con transbordo en Orense ( el transbordo que permite perder el menor tiempo posible). Precio 22, 10 €.
Trayecto 1º
TREN
MD 12698
ORIGEN: LUGO
DESTINO: OURENSE
SALIDA: 16.00
LLEGADA: 17.35
Trayecto 2º
TREN
AVANT 09570
ORIGEN: OURENSE
DESTINO: SANTIAGO DE COMPOSTELA
SALIDA: 18.00
LLEGADA: 18.38
El trayecto por los poco más de 100km entre ambas capitales, la empresa Freire invierte en los servicios sin paradas una hora y media, a un precio de 9.45 €.
La imagen final, a medio plazo, de la alternativa de red de FTF
Siendo realistas, el eje Monforte-Lugo-Ferrol nunca verá la luz como AV de primera. |
| Fig. 7. Esquema del Eje Atlántico ferroviario gallego |
El Eje Atlántico discurre por la costa atlántica de España y va desde A Coruña a Vigo y pasa por 5 de las 7 ciudades grandes de Galicia. En Santiago de Compostela, enlaza con la LAV Ourense - Santiago, parte de la LAV Olmedo - Zamora - Galicia, ya citada.
El corredor es el resultado de la duplicación de la vía única original y de la construcción de numerosas e importantes variantes. Excepto en cuatro tramos donde la vía original sigue en servicio, la nueva vía doble sustituye a la vía única original y ésta ha quedado sin servicio. El Eje Atlántico de Alta Velocidad sigue por lo tanto un concepto similar al del Corredor Mediterráneo, es decir el de una vía mixta pasajeros mercancías de altas prestaciones y con estaciones frecuentes y por lo tanto distinto al de las LAV que discurren en paralelo a vías convencionales que dan servicio a estaciones intermedias. De hecho, Renfe en su comunicación no utiliza el término de LAV sino de "vía de altas prestaciones".
La longitud total del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre A Coruña y Vigo es de 155,6 km (21.8 km menos que el trazado original). De ellos, 61,7 km corresponden al tramo A Coruña - Santiago de Compostela, desde 2011 en servicio electrificado (25kV a 50 Hz) y con velocidad máxima de 200 km/h, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo - Santiago de Compostela que se puso en servicio con las mismas características el 18 de abril de 2015. El 37,4% del tramo está constituido por estructuras singulares, en concreto 17 túneles (20,2 km) y 10 viaductos (2,8 km).
Existen planes de extensiones entre A Coruña y Ferrol y entre Vigo Urzáiz y Tui) y la frontera portuguesa sin fecha de inicio de trabajos.
De Lugo a Santiago en tren: una odisea ferroviaria
Un viajero que quiera ir a Compostela desde Lugo (porque por increíble que parezca Renfe vende el billete para el itinerario) debe planificarse para perder 2h 38 min en dos trayectos con transbordo en Orense ( el transbordo que permite perder el menor tiempo posible). Precio 22, 10 €.
Trayecto 1º
TREN
MD 12698
ORIGEN: LUGO
DESTINO: OURENSE
SALIDA: 16.00
LLEGADA: 17.35
Trayecto 2º
TREN
AVANT 09570
ORIGEN: OURENSE
DESTINO: SANTIAGO DE COMPOSTELA
SALIDA: 18.00
LLEGADA: 18.38
El trayecto por los poco más de 100km entre ambas capitales, la empresa Freire invierte en los servicios sin paradas una hora y media, a un precio de 9.45 €.
La imagen final, a medio plazo, de la alternativa de red de FTF
Existe una alternativa para hacer llegar a Lugo, la única capital gallega sin AV, a un coste perfectamente razonable y asumible.
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| Fig. 8. Esquema final de red de la propuesta de FTF |
Después de 21 posibles relaciones entre las 7 principales ciudades gallegas, por demografía y por relaciones funcionales, 15 de ellas quedarían servidas por servicios de alta velocidad, con prestaciones de tal guisa.
Así pues, Galicia pasaría a ser una de las regiones punteras en que, no solamente la alta velocidad de larga distancia acortaría tiempos y distancias con otros centros poblacionales nacionales, sino que destacaría por una elevada densidad ferroviaria intra-regional, dando una efectiva cohesión funcional al territorio.
Resumen: Matriz DAFO de la alternativa:
Debilidades:
- Deja fuera de los servicios de AV, estrictu sensu, a las ciudades de Ferrol, Sarria y Monforte, la 2ª población de la provincia de Lugo. Es decir, al arco este interior, que estarían servidas por la línea de altas prestaciones, mediante la adecuación de la línea convencional actual y conexión con la Meseta por Monforte de Lemos.
- Es previsible una fuerte oposición local de estas poblaciones a la propuesta.
- La propuesta nace de la debilidad antedicha, asumiendo que el eje interior Monforte-Lugo-Ferrol nunca llegará a ser dotado con alta velocidad.
- Razón de ello, es la alternativa que formula FTF para dotar a la 4ª capital gallega de AV, de "primera división".
- La oposición de FOMENTO a esta alternativa al no ser la del Gobierno.
- Requiere de nueva inversión que aunque razonable, no está prevista por los poderes públicos actuales.
- Es una solución viable que resuelve el problema ferroviario de Galicia en el largo plazo.
- Une las cuatro capitales y las principales ciudades gallegas, vertebrando el territorio regional
- Dota a Lugo de AV, en sentido estricto, utilizando el eje central de AV Ourense-Santiago.
- Permite una conexión directa en AV de la ciudad de Lugo con Santiago de Compostela, la capital regional.
- Desde la ciudad de Lugo se puede acceder vía AV al resto de las principales ciudades gallegas: Ourense, Santiago, A Coruña, Pontevedra y Vigo.
- Aparte el eje Orense-S. de Compostela-Coruña, la propuesta dota a la región de una nueva transversalidad Vigo-Pontevedra-Lugo, además de la conexión Orense-Lugo,que uniría los dos ejes: el Atlántico y el interior..
14 comentarios:
La millonada que costaría hacer eso es una barbaridad comparado con los viajeros que podría mover Ferrol y Lugo.
Recordemos que Lugo no llega a 100.000 habitantes.
Me parece un proyecto tan desmesurado como el de llevar el AVE a Soria a través de un nuevo ramal a la línea Madrid - Barcelona.
Totalmente absurdo.
Puestos a hablar de millonadas y absurdeces habría que poner en tela de juicio la decisión de hacer toda una red de alta velocidad de nueva planta, cuando podría haberse acondicionado la red convencional a una velocidad alta, a un coste muy inferior a los cerca de 75.000 M€ que llevamos invertidos y reducciones de tiempo no muy alejadas de las actuales. O las nuevas estaciones con presupuestos faraónicos, en mitad de la nada y para servir a poblaciones inferiores muchas de ellas a 50.000 hab. O aeropuertos en las parameras manchegas, sin servicio desde su construcción, y tantos despilfarros más.
Una pregunta: ¿cuánto costaría en AV el eje Orense-Monforte-Lugo-Ferrol?
FTF hemos sido los primeros en denunciar tanta inversión en AV para una demanda débil, mientras se caen a trozos las Cercanías de toda España.
El ramal que proponemos sería de unos escasos 65 km.
Nosotros pensamos que el eje interior mencionado nunca se hará con prestaciones y calidad de alta velocidad, propiamente dicha. Ello es lo que nosotros hemos plasmado en nuestra alternativa. Para ser realistas.
Es increíble que siga existiendo el mito de "haber acondicionado la red convencional a una velocidad alta" por cuatro duros.
Si no se cambian los trazados y se reducen los ángulos de las curvas la limitación de velocidad sigue siendo prácticamente la misma.
Al final el coste de adecuación a esa "velocidad alta" es prácticamente el mismo que el de construcción de una LAV en muchos casos.
La reducción de costes que muchos "eruditos" de la "velocidad alta" nos venden es por la reducción en seguridad, concretamente en ERTMS. Obviando que en muy poco tiempo toda la red, incluido cercanías, tendrá ERTMS y por tanto ese coste añadido.
Sobre el coste de adecuar líneas antiguas, le recomiendo investigar el tramo Sevilla-Cadiz. Compruebe el coste y los kilómetros y se sorprenderá del coste de construir "velocidad normalita", que no es ni siquiera Alta.
Pero si seguimos repitiendo que construir una línea con velocidad de 200 km/h está tirado de precio, tranquilos, que muchos ilusos lo creerán.
Quizá un político, otro economista, piensen distinto. Yo creo que es una exposición muy bien razonada y elaborada. Ahora bien, las decisiones de los que mandan no siempre obedecen al mejor criterio, hay otros intereses que le pueden interesar más.
Si no se hubiese invertido en alta velocidad, tampoco habría más dinero para pensiones, tampoco habría más dinero para servicios sociales, para asignar servicios a personas dependientes, tampoco se ha aliviado el paro en gran medida con la gente que trabaja en la vía, sea poniendo traviesas o aparatos ERTMS. Esas empresas sí están ganando lo que no se imaginaban. Al final un pequeño porcentaje de la población hará uso de esos trenes de tan alta velocidad para unir unas cuantas capitales con Madrid en dos horas y media y otras en cambio parece que estén infinitamente lejos de ver ese tipo de trenes en esas vías tan rápidas y tan seguras.
Es algo más que dinero. Es eliminar la brecha. La desigualdad no sólo se da entre la diferencia de tratos laborales entre hombres y mujeres, sino también entre la diferencia de trato entre los ciudadanos de una provincia con respecto a los de otra. Lo de la igualdad no se arregla con una movilización en las calles de España, con la asistencia de y famosillas con sueldos varias veces superiores a muchos hombres. Es postureo. Como con las líneas de trenes AVE: aparentar cuando en realidad no existe un desarrollo tan grande, hay todavía mucha desigualdad.
Los sistemas de seguridad embarcados son para líneas de alta velocidad o de alta capacidad-demanda, como ejemplos la C-4 y la C-5 de Cercanías Madrid o dentro de poco la R-1 de Rodalies de Cataluña. Olvidesé de eso de que toda la red en un futuro tendrá ERTMS o un sistema similar, jamás compensará para lineas de baja demanda.
Mira lo que se se está licitando y contratando últimamente.
Primero será todo Madrid, Barcelona, Valencia..... y terminará con toda la red.
Para usted la perra gorda
Antes de nada, y aunque sea indirectamente, me alegro de que me des la razón. Cuando tu decías que los tiempos de viaje del corredor A Coruña Vigo, eran escasamente competitivos con el vehículo privado, te dije, y te lo argumenté con cifras y datos, que eran competitivos y mucho. Ahora, y ya es la segunda vez, dices que son muy competitivos ¿que ha cambiado desde abril de 2015?
En cuanto a la propuesta que haces ¿qué decir? mi opinión es que los lucenses pagan sus impuestos exactamente igual que los de Vigo, A Coruña, Santiago, Madrid o Barcelona. Por lo tanto me parece razonable lo que planteas. Siempre desde la política -tan criticada- que se ha seguido hasta ahora: AV para TODOS. Es muy posible que lo que ahora parece un desatino de proporciones bíblicas, dentro de 50 años se considere de visionarios, y vale para lo de la AV en general y tu propuesta en particular. Tiempo al tiempo, aunque no estemos aquí para verlo.
Supongo que conociste a José Luis Villa, un jefazo de Refe. En un libro suyo, se queja amargamente de las ideas peregrinas que Julián García Valverde le presentaba en 1985, entre ellas, trenes muy largos. Curiosamente, años después le llama la atención la longitud de los trenes americanos. ¿Qué hubiera pasado con las mercancías si desde que a Valverde se le ocurrían esas ideas peregrinas, alguien tomara la decisión de ampliar la longitud de las estaciones, o hacer apartaderos nuevos con vías de 1000 m. por poner una cifra?
Evidentemente, visto lo que sucede con la autovía (https://www.lavozdegalicia.es/noticia/lugo/guntin/2017/02/21/autovia-lugo-santiago-suma-nuevo-retraso-tramo-2018/0003_201702L21C5996.htm) es como un brindis al sol. Y es más, si los que pueden no hacen algo al respecto, no hará falta ni la AV ni el tren convencional, más bien residencias de mayores y no por mucho tiempo tampoco.
No le digo que no esté en lo cierto sobre dónde está instalado el ERTMS. Ni sobre lo absurdo que puede resultar instalarlo en líneas en las que pasa un tren cada hora.
Pero Adif está proyectando instalarlo en gran parte de la red. Y en paralelo es probable que se instale en la mayor parte de los trenes.
Lo dicho, una cosa es que usted y yo pensemos que es innecesario y otra cosa es que esté en marcha.
Mire esto, y hay más cosas curiosas en las licitaciones del Adif.
https://www.elindependiente.com/economia/2017/04/21/renfe-prepara-un-contrato-millonario-para-modernizar-la-seguridad-en-cercanias-y-ave/?resumee=off
Que gran Ministro hubiera sido usted Sr. Villarino.
Lo digo porque tiene usted los defectos de todos los Ministros de Fomento de este país. Todos han actuado así:
1- Lo mejor para mi pueblo, mi ciudad o mi provincia.
2- Propongo una infraestructura desorbitada para mi pueblo.
3- La justifico con un estudio a medida, preferiblemente alegando algún derecho histórico y sin poner números.
4- Digo que costará 4 perras construirlo.
5- Como los que me rodean son unos pelotas, nadie me lo intentará impedir.
Con un poco de suerte, el próximo Ministro que sea de Lugo, y sus 100.000 habitantes disfrutaran de autovia, alta velocidad, e incluso un nuevo aeropuerto si se tercia.
Luego escribiremos un blog sobre los 30 o 40 viajeros diarios que usen el Ave a Lugo.
Lo dicho, que gran Ministro perdió este país con usted.
Anónimo de las 23.34
Pues mira, ya que hablas de ministros.
1.- En 1986 me llamó el Jefe del Gabinete del ministro de Transportes, por entonces, Abel Caballero, para ser asesor ejecutivo suyo. Después de tener una larga entrevista con el ministro de más de dos horas, en que éste me dijo que por su parte mi nombramiento saldría en el BOE del lunes siguiente, le agradecí su confianza y decliné la invitación, por lo que se agarró un cabreo descomunal, hasta tal punto que vetó mi entrada en RENFE, que tenía en cartera con anterioridad.
El presidente de RENFE de entonces dijo que me incorporara, ocultando al ministro mi incorporación. Estuve cuatro meses de "tapadillo", sin cobrar, hasta que en Febrero cobré lo devengado y pude ser contratado formalmente.
Creo haber sido la primera persona que le dijo NO a trabajar directamente con un ministro y, quizá, el último.
Nunca he vendido mi independencia profesional, cosa que hubiese tenido que hacer de haber aceptado el cargo.
¿Enterado?
2.- Al resto de cosas que dices, se descalifican por si mismas. Son vacuas.
3.- Veo que de la alternativa que proponemos, ni te has enterado
Lecciones, las justitas.
PD/ Ya que te refieres a mi persona por mi nombre, no estaría mal que tu hicieses lo mismo contigo.
En el encabezado pone:
Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista
¿A quién se supone que nos debemos dirigir? y pregunto para saber a qué atenerme para la próxima, ya que en esta no cité a nadie. De haberlo hecho también hubiera citado a quien encabeza el post.
FTF son un grupo de hombres ilustres portadores de un amplio abanico de conocimientos muy diversos. Sin embargo, solo tiene la valentía de firmar sus magníficos artículos el Sr. Villarino.
Por otro lado, en el grupo de comentaristas más críticos y divergentes, solo firma sus comentarios el Sr. Emilio.
Por tanto, hay un empate entre articulistas y comentaristas identificados. Uno a uno.
No es preciso que ningún comentarista más se identifique. Tampoco lo hacen el resto de componentes de FTF.
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